Skrivet av: Sudden | 2013/05/07

Haverier och flyginstrument – läst och lästips

Ett P S. tillagt 9 maj samt några mindre andra tillägg och putsningar. 24 september ersatte jag bort ordet ”läsefrukter” i titeln med ”läst” eftersom det tydligen inte hade den positiva betydelse jag trodde.

En historiker, Mikael Nilsson, studerar ”de många olyckorna i flygvapnet under Kalla kriget” som jag nämnt tidigare. Expressen har haft några artiklar som vänner tipsat mig om och Fredric L har skrivit i sin blogg. I denna introduktion i Expressen citeras några personer som vet hur det var.

En av dem som vet är Roy Fröjdh som har sin sajt ”Guldvingen”, där man hittar mycket när man letar. I ”länklistan” hittar man sålunda ”J-29-klubben” och ytterligare innehållsrika Fröjdh-sidor. Jag har även fått en hel del från Roy via e-post. Det Roy citeras för  i Expressen är i linje med vad exempelvis Alf Ingesson-Thor, Bo Widfeldt och Göran Jacobsson där uttrycker. Ulf Wiberg (sid 23) är en annan f d FV-flygare som ibland givit sin syn på hur FV ”skötte sig”. Mer om Ulf W .

Jag har nu tittat i Bo Widfeldts ”In memorian” och där finns mycket att hämta. Men att bygga någon jämförande statistik mellan decennierna är svårt, och man skulle ju inte minst vilja veta hur det såg ut i andra flygvapen med liknande verksamhet. Widfeldts bok tar inte heller upp pilotutbildningens kvalitet eller ”andan i FV”. Två personer som vetat/vet mycket om förarutbildning var Palle Sandahl och Egon Regefalk enligt vad jag förstått; googling kan ge en del, exempelvis detta om Palle S.

Man bör sätta in olyckorna i ett längre tidsperspektiv än bara Kalla krigets. Antalet haverier började öka åren före kriget i samband med FV:s upprustning, och 1943 kan ses som  värsta året någonsin. (Jag har hört att FV hade fler omkomna än det finska flygvapnet, trots att detta fört några krig.) Antalet omkomna sjönk sedan under det Kalla krigets tid samtidigt som flygvapnet förstärktes, men det var först under 60-talets senare del man såg en mer markant sänkning:

FV-Omkomna_Frykholm

Allmänheten var från beredskapstiden van vid att det skedde många flygolyckor och det kan vara ett skäl till att olyckorna accepterades även om det förekom skriverier i media vid några tillfällen som FV svarade på enligt vad jag minns från Kronologi-skrivandet. Trafikolyckorna började också bli många med kraftigt ökad bilism på gammaldags gator och vägar och även arbetslivet var fyllt av olyckor. Det fanns ännu många sysselsatta inom jord- och skogsbruk som än i dag är relativt olycksdrabbade verksamheter. I hamnar och på bangårdar hände också olyckor. Jag såg en siffra att under 1955 skedde 425 dödliga arbetsplatsolyckor. Nu är vi nere i under 40 årligen.

Roy Fröjd uttalar sig mycket negativt om den s k kurshorisont KH-29 som fanns i J 29. Även i ”In memorian” sägs instrumentet vara problematiskt; det var i varje fall ”svårhanterligt”.  Man kan läsa om instrumentets konstruktion hos Arboga Elektronikhistoriska Förening . Det var en konstruktion från AGA som delvis baserades på tysk teknik och var avancerad: KH-29 var för sin tid ett mycket avancerat instrument som förenade de väsentliga egenskaperna hos fjärrkompassen, kursgyrot och horisontgyrot.

Redan Vampire hade ju vad jag förstå motsvarande instrumentfunktioner som jag inte hört något illa om. Mustangen har sagts vara först med horisontgyro i FV. J 22 hade bara kula och spade.

Jag har varken teoretisk eller praktisk erfarenhet av gyroinstrument men har de senaste dagarna googlat och bokläst. Jag är själv inte blivit klar över vad som var brister i konstruktionen och vad som var felaktigt handhavande. Var handhavandet mer invecklat än vid andra horisontgyron? Att gyroinstrument inte klarar alltför ”onormala” flyglägen är tydligen fortfarande vanligt, även om de idag finns med färre eller inga begränsningar. Ett sådant instrument kom i FV först med Drakens version J 35D.

Vid googlandet fann jag i SFT nr 3/2011 (sid 18) en berättelse om den tragiska olyckan då fyra piloter omkom då de tillsammans med sina J 29:or flög ned i isen på sjön Nedre Glottern norr om Norrköping 2 maj 1955 eftersom ledarens horisontgyro troligen inte var i funktion. Artikeln ger också en tillbakablick på AGA-instrumentets utveckling och anpassning till användningen nära ekvatorn (Kongo-insatsen). Mer om olyckan.

Här en not jag skrev i SFF Kronologi om denna olycka: Flera haverier med J 29 kan ha haft sin orsak i felfunktion hos eller felhantering av J 29:ans avancerade kurshorisont, framtagen av och tillverkad av AGA. Så var troligen fallet vid detta haveri i sjön Nedre Glottern liksom vid ett tidigare haveri 3 september 1953 nära Nävekvarn. Se boken ”In Memoriam” (AHR, 2002).

Instrumentet förekom i en tidigare version i Saab 21. Min farbror Bengt Sundin omkom i september 1951 med en A 21 från F 6, och man misstänkte horisontgyrot. Jag minns fortfarande 60 år senare haveriutredningens svartvita fotografier av stukade metalldelar i gyrot. Man bedömde dock att det primära problemet var ojämn tömning av vingspetstankarna som gjorde det svårt att styra planet, särskilt när man flög på instrument i moln och relativt långsamt. Haveribeskrivningen här nedan från Flyghistorisk Revy nr 29 om Saab 21 visar att rotetvåan insett att något var på tok och bestämt sig att flyga på sina egna instrument i motsats till vad som torde ha skett vid Glottern-olyckan:

bengts_haveri_beskrivning (12)

Arbogas Elektronikhistoriska Förenings sajt är en guldgruva. Bl a lärde jag mig där att Flygvapnet faktiskt inte fick någon modern radio (d v s VHF) i sina plan förrän  man kom över surplus-grejor i Mustangen. Även Vampire hade en bra radio med sig när den kom. Standard Radio i Bromma licenstillverkade dem senare men de första B 18 och J 21 som började levererades strax efter kriget hade då ännu ingen ”ordentlig” radio utan det dröjde några år. Eftersom även vädertjänsten var bristfällig kunde svåra ”väderolyckor” inträffa. 10 februari 1946 tvingades en division B 18B (och en B 3) nödlanda på isen vid Ångermanlandskusten. Man var på väg från Västerås till Luleå som överraskande blev olandningsbart och man vände söderut, men det hade blivit dåligt väder där också. Ett av planen försvann med man och allt.

Tipsar gör jag även om Flygvapnets navigeringshandbok som dock är en senare publikation från 1977. En mer tillbakablickande historik om instrumentverksamheten vid CVM på Malmslätt finns här. Den är skriven av Lars-Erik Larsson som f ö även skrivit artikeln om Glottern-haveriet i SFT enligt ovan.

Apropå de instrument som behövs för att flyga utan visuella referenser, att flyga blint, införde Royal Air Force under senare delen av 30-talet en standardiserad instrumentflygningspanel. Lika i alla plan. Engelsmännen anses ju annars ha för vana att placera instrument hipp som happ men här var det en standard. I denna artikel i Flight 1937 (2½ sida) erkänner författaren artigt att en sådan standardisering var en amerikansk idé men over there förblev det nog bara en idé. Här tycker i alla fall en brittisk leveransflygare i ATA, Air Transport Auxiliary, att det var ingen ordning på amerikanska instrumentbrädor. Nej, så här ska de va!

RAF-panel

Wikipedia har mycket om flyginstrument, här ett exempel.

Här är bilder för anglofiler. RAF hade en högst speciell utforming av girindikatorn eller ”turn & slip indicator”. Notera hastighetmätarens gradering i mph (ej knop) och att skalan sträcker sig ca 1½ varv vilket väl ännu är vanligt (se bilden nedan)

Vi och tyskarna och alla andra har ” kula och spade” . Här nedan ser man det instrumentet. På ”min tid” satt på dess plats i denna K 8b en enkel kompass vars visning påverkades av höjdspakens läge; man kunde med rätt spakpumpning får kompassen att snurra runt. Obra! En ulltåt på vindrutan tittar en segelflygare idag mer på än på kulan.

050711_SE-TCK_instrument

Planet lutar där det häromåret stod i Lilla hangaren på Vängsö och därför står instrumentnålarna som de gör. Förresten har flygplatsen ändrat namn från Vängsö till Stockholm-Gnesta. Kan Nyköpingsborna kalla Skavsta som de gör så kan Gnestaborna minsann dom också!

Efter ett tag efter J 29:ans entré började landningshaverier uppträda. Dessa skylldes då och så även fortfarande på den s k gir-roll-kopplingen, men primärt var problemet nedfällningen av båda skevrodren när full landningsklaff gavs och som förstärkte kopplingen; planet betedde sig inte alls som väntat. Det tänkvärda och tragiska var att det tog ett bra tag innan problemet uppenbarades. Det har skrivits mycket om dessa problem och även jag har tagit upp ämnet på min blogg och där lagt ut diverse texter i saken. Berodde detta på lokala skillnader i utbildningsmetoder, hade vissa instruktioner glömts bort  eller hade man börjat ta för lätt på 29-flygandet? I ett avsnitt ur filmen ”Flygande Tunnan i våra hjärtan”, man kan börja ca 4.50 in på del II, får vi höra konstruktören Lars Brising ”skylla” på pilvingeformen och på att information inte kommit fram inom flygvapnet. Och har chefskonstruktören sagt hur det är så är det väl så… Nå, det var pedagogiskt enklare att skylla på pilvingeformen, alla ser ju att ena vingen liksom blir längre. Att förklara skevroderbroms och överstegrade vingspetsar är då svårare. Vi får före Brising höra en medelålders Roy Fröjdh berätta hur det en gång var att lära sig hantera den potenta men inte helt harmoniska 29:an.

I samma nummer av SFT där Glottern-haveriet beskrevs besvaras även ett läsarbrev (sid 54) kring landningsproblemen. Skevrodersänkningen får skulden men även pilvingeformen, så tolkar jag svaret. B 18 hade ju också droopade skveroder men raka vingar och det funkade ju fast inte alla gånger antyder Ingemar Strandberg. I Flyghistorisk Revy 31 om B 18 kan läsas att den kunde vara besvärlig:”Kaning eller ojämnt motorpådrag medförde vid låga farter en stark rolltendens…” I läsarbrevet i SFT 1/2011 (sid 53) antyds att detta med att koppla skevroderläget till klaffutslaget väl var ett konstruktionsfel och det kan man hålla med om, samtidigt som man kan förstå att Brising höll masken…

Ulf Sultans berättelse om hur han lärde sig 29:an samt åsåg en vurpa Roy Fröjd gjorde tipsade jag om tidigare.

Sudden

P S. (tillagt 9 maj): Naturligtvis hade andra också landningsproblem med sina första pilvingade jetplan, men problemen förklaras annorlunda och var nog det också. Det handlar om överstegrade vingspetsar som orsakar ”pitch-up”, alltså att nosen vill sticka uppåt. Begreppet ”sabeldans” finns som relaterar till F-100 Super Sabre (och inte F-86). Här är en vida spridd film om en sådan tragisk ”dans” med förklarande text. Gir-roll-koppling nämns men ej som något primärt problrm. I en kommentar nämns dock att det var viktigt att använda sidrodret och inte skevrodren (The F-100C was a great aircraft. As long as you kept it above 185K on final approach, and learned to use your rudders instead of ailerons at low speed, it flew like a dream.)

About these ads

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.

Gör sällskap med 84 andra följare

%d bloggers like this: