Skrivet av: Sudden | 2010/02/05

IFF, SSR, IK-radar och sådant

Min flyghistoriske vän Lars Henriksson skrev nyligen i ett mail: Ett detalj som du skulle kunna förklara på bloggen är hur en ”friend-foe”-igenkännare fungerar. Det är tydligen standard på det mesta i militärflygsväg. Även den nya helikopter 15 (Agusta 109) har ett sådant system.

Eftersom jag på 60-talet var med om att skaffa landets första sekundärradarstation i Bällsta, med presentation i kontrollcentralen på Arlanda och med Standard Telephone and Cables respektive Standard Radio som leverantörer, tyckte jag att det borde jag ju kunna göra. Jag visste då att ICAO:s SSR (Secondary Surveillance Radar) var en utveckling av världskrigets brittiska/allierade IFF, Identification Friend or Foe. När jag nu de senaste dagarna via webben har letat litet har jag kunnat urskilja flera IFF-utvecklingssteg. Först bortåt 1950 var man tydligen uppe i de frekvenser som nu är etablerade för civil SSR (och NATO-IFF), nämligen att man frågar på 1030 MHz och svarar på 1090 MHz, i en variant Mk X som togs av NATO ungefär i samband med Koreakriget. (Alla versionsnummer från I till X etablerades ej. Egentligen stod då ”X” för framtida, ej för ”10”). Nu är man tydligen uppe i Mk XII.

Här ger Einar Sverre Pedersen, mästernavigatören, en tidsbild från 1943, och beskriver samtidigt vad IFF hade för syfte:

(Sidan är ur Sverres ”Polarfeber”, utgiven 1969. Den stackars Swanston var en man med stor otur. Han kom aldrig ordentligt över Atlanten och till en tjänst vid Bomber Command, utan omkom vid sin 6:e krasch söder om Island tillsammans med sin pilot Erik Palm som var utbildad i ”Little Norway” i Kanada men av svensk börd enligt Einar P. Den här på sid 81 beskrivna Hudson-flygningen (FK780) slutade med en krasch i Skottland, Swanstons 5:e.)

Hur en SSR-antenn ser ut kan ses i denna artikel. Den såg ungefär så ut på min tid också. Civil SSR har med tiden utvecklats till eller kompletterats med en datalänk (Mod S) och koncept som ADS-B och så har vi ju Håkans Lans idéer samt ett kollisionsvarningssystem som väl jänkarna pressat igenom (det är mycket industripolitik i branschen!) som jag personligen ställer mig tvivlande till efter att ha läst några SHK-rapporter om hur systemets anvisningar har missförståtts. Och så har vi den hemska Überlingen-olyckan där flygledaren gav rakt motsatt order till piloten än vad dennes kollisonsvarnare rekommenderade. (Nu skall man tydligen lyda systemet och inte TL men…). Den stackars flygledaren blev senare mördad av en bitter efterlevande.

Det finns ju förresten s k ”flygradar” att följa på webben, som ju inte är radar och drivs av entusiaster och ej är officiella. Beskrivs här.

En bra beskrivning av IFF-utvecklingen är att finna här, där man även kan läsa om den olycksaliga nedskjutningen som ett amerikanskt örlogsfartyg Vincennes gjorde av ett iranskt trafikplan. Orsaken tycks ha varit ett ”avancerat missförstånd”, men det inses att målidentifiering alltid är en svår uppgift. Att ett mål inte identifierar sig via IFF kan ju bero på att det inte har IFF eller utrustningen är trasig. (Jag läste att två amerikanska helikoptrar över Irak en gång sköts ned av egna F-15 genom att helikoptrarnas IFF tydligen inte fungerade. Jag antar att F-15-planen f ö bar egna frågestationer.) Sök på IFF eller Vincennes i texten.

Jag går inte in på Östblockets IFF; kanske står något i källan ovan.

Wikipediaartikeln här ger en ofullständig  men är ändå intressant historiebeskrivning (bl a tyskarnas pionjärinsats – den visste jag inte om!). Den visar hur man försökte luras, ett spel som fortfarande pågår och i dag i militära sammanhang har resulterat i komplicerade arrangemang för att skydda koder o d (Mod 4, Mod 5). Andra texter jag noterat är denna och denna.

Om den svenska utvecklingen kan läsas hos Arboga Elektronikhistoriska Förening och Försvarets Historiska Telesamlingar. IFF har hos FV kallats IK-radar:

http://www.fht.nu/7/37/var/dfolderID/12/dID/826 (mycket pedagogisk, den börjar från grunden med Flygplankort m m!)
http://www.aef.se/Avionik/Notiser/IK-radar%20PI-15A.htm (Här får man se hur transpondern i flygplanet, exvis J 28,ser ut.)
http://www.aef.se/Avionik/Artiklar/Tidslinje%20Avionik.htm

Tydligen hade J 28 en tidig brittisk IFF på VHF som hängde med t o m hos J 34. Lansen och Draken fick något nyare. Vad Viggen hade vet jag ej; den stora fina boken vi fick i julas verkar inte gå närmare in på detta men det finns en ruta i ett blockschema. (Finns även en ruta det står ILS på men det är alltså inte ICAO- ILS utan något amerikanskt mikrovågssystem som säkert är bra – men inte är ILS.) Tillägg 100826: Ser nu i SFF:s Viggenbok (sid 25) att Viggen hade för IK-funktionen PN 79, som ärvdes från Draken. PN 79 tydligen ett försvarsgemensamt IK.-system, etablerat 1959 enligt en tidslinje på Arboga Elektronikförenings sajt.)

Gripen hade väl också denna IK-radar (ev. någon modernare svensk), men frågan är om man inte håller på att gå över till NATO-standard (och även i HKP 15 enligt ovan). Av en SHK-utredning här kan man förstå vad en Gripen (i varje fall detta exemplar) har och inte har vad avser modern flygsäkerhetsavionik. Mycket är nog numera ganska svårfångat när det gäller försvarsmaktens telesystem. Såg i Chefsingenjörens (?) försvarsblogg: Problemet är att majoriteten av våra få kvarvarande luftvärnsförband saknar IFF.  Alltså är vårt eget luftvärn lika farligt som fiendens.

Om Försvarsmaktens flygplan och helikoptrar skall kunna röra sig fritt överallt i det svenska luftrummet, måste man följa det gällande regelverket och ha en SSR-transponder ombord, säkerligen integrerad med NATO-IFF:en, mäta och ange höjd och fart på civilt sätt m m. Detta datablad visar hur de militära och de civila funktionerna (inkl ADS-B och antikollisionsfunktion) är integrerade i samma anläggning.

Sudden

Annonser

Responses

  1. Har inte något med ovanstående att göra, men satt nu på min lunch och läste internettidningar. Såg just en notis om att man hittat en död man i utrymmet för landningsstället på en Delta maskin efter att den landat i Tokyo efter en flygning från New York. Man antar att mannen antingen frusit ihjäl eller dött av syrebrist (eller båda – min kommentar.)Det tycks alltså fortfarande finnas människor som inte vet hur högt flygplanen flyger och vilka förutsättnngar som finns på de höjderna. Att gömma sig ilandningsställutrymmet är inte det samma som att tjuvåka i en tom godsfinka.

    Gilla

    • Hej Sven!

      Läste litet om detta fall, bl a på PPRuNe-forumet. Många är förvånade att någon kan komma ombord på detta sätt med tanke på alla säkerhetsåtgärder mot terrorister. Kanske har personen smugit ombord på något helt annat ställe i världen och sedan har kroppen åkt runt. New York är inget naturligt ställa att kliva ombord på tyckte någon.

      Noshjulschaktet i Boeing 777 är trångt läste jag, där blir man lätt ihjälklämd. Vilket tydligen hände någon gång. Felindikeringar för landstället fick besättningen att cykla stället in/ut i luften och då ramlade kroppen antagligen ut.

      Det påstås ha varit 7 fall av hjulschaktspassagerare senaste decenniet; en klarade sig. Mörkertal?

      Ett mer lyckat exempel är den estländare som härom året berättade för mig att han smugit sig in på toaletten 1944 i ett trafikplan på Malms flygplats i Helsingfors och kommit fram till Stockholm. Han hade tidigare kommit till Finland från Estland, fått jobb på flygplatsen, och var nu rädd att finnarna i den kommande freden skulle skicka honom tillbaka hem där ryssarna skulle skicka honom till Sibirien. Här fick jobb på LM Ericsson.

      I SFF Kronologi står: 1947, 1 juli: Tre ABA-mekaniker rymmer till New York, inklämda i stjärten på en av SAS DC-4 Skymaster. De återbördas två veckor senare till Bromma som passagerare.

      Dc-4 hade inte tryckkabin så man flög lågt, men jag gissar att de gav sig till känna så snart som möjligt när man kommit iväg över Atlanten.

      Apropå höjd så ger sekundärradar, SSR, som alltså baseras på gamla IFF, även höjd, genom att frågestationen omväxlande frågar efter ”identitet” och höjd (s k ”mod C”). Den senare läsas autmatiskt av från en höjdmätare.

      Hur identitetskoderna (4096 st) kan användas ses här: http://www.ivao.aero/db/ssr/.

      Får passa på att betona att IFF/SSR ursprungligen var ett system att i en central punkt samla information om planen i lufthavet, och inget för enskilda plan att avgöra vad planen omkring (som man såg på den egna radarn) var för några. Ändå kan den stora mängd svar avsedda för andra frågestationer som en SSR-station mottar vara ett problem. Tidigt i utvecklingen förbättrades systemet så att transpondern i flygplanet svarade endast inom en smal del av fråge-loben (med hjälp av en en kontrollpuls; på min tid var fortfarande det brittiska tvåpulssystemet ett begrepp men det var redan undanträngt av det amerikanska trepuls-systemet, även om jag ägnade mycket tankemöda kring vilket som var bäst. Man är väl anglofil…)

      Sudden

      Gilla

  2. …och sådant.

    Thank God that we, the grass root individuals, have got the freedom to write about whatever we like in this forum. Within moral limits.

    My subject has nothing to do with the topic but I feel that Lars has, or may have, plenty to tell us about SITA. At Osterman Air Charter, Internord, and even at Royal Brunei Airlines we simply lived on SITA for communicating between airlines and major manufacturers, maintenance organisations, and genuine suppliers. SITA, I suppose, has died a natural death caused by the birth of Email, direct links between data systems, and communication links like SKYPE.

    Is there anything left of SITA today and, if the answer is YES, what function has the organisation today?

    Gilla

    • Hej Erik!

      Om SITA, som för länge sedan släppt sitt ursprungliga namn Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques , vet jag faktiskt ingenting. Men googling visar att det finns kvar och sysslar med:

      SITA is a multinational information technology company specialising in providing IT and telecommunication services to the aviation industry… SITA was founded in February 1949 by 11 airlines, as a cooperative providing communications between airports and pioneering telecommunications. The company was the first to handle data traffic in real time via a packet switched network over common carrier leased lines.

      Se http://en.wikipedia.org/wiki/SITA och http://www.sita.aero/content/60-years-sita

      Däremot var jag bekant med själva namnet ARINC som kanske kan sägas vara en amerikansk motsvarighet. Den fastlade bl a vissa tekniska standarder, t ex mått och annat på flygburna ”elektriska pytsar”.

      http://en.wikipedia.org/wiki/ARINC

      Ditt inlägg fick mig fundera på om jag skall ta mig samman och berätta mer om mina minnen från luftfartsradion på 60-talet. (Vad gäller ”Ostermans”, som jag sänt dig Erik SFT-artiklar m m om, var det ju i min ungdom ett känt namn i både bil- och flygbranschen. Jag var t o m på ”anställningsintervju” en gång, en vänlig kollega på televerkets luftfartsradiosida där vi jobbade hade tipsat mig om att man där ville ha hjälp med att rita kablageritningar för någon installation i HKP 4. Men det blev inget.)

      Jag var verksam inom den del av ”flygbranschen” som beskrivs på denna blogg http://gertolof.wordpress.com/ (klicka dig till kategorin luftfartsradio), fast vid ett skrivbord centralt i Stockholm. Som synes har jag hälsat till bloggaren Gert-Olof i en kommentar. Han beskriver en verksamhet som inte är så bekant men nog så viktig (och i varje fall mitt jobb 1964-70). Finns även en del att läsa om den i Torslanda-boken som kom härom året.

      Sudden

      Gilla

  3. Hej Lasse,
    tack för denna mycket upplysande text och för länkarna till andra sajter. Det 40-sidiga dokumentet från Försvarets Historiska Telesamlingar är väldigt informativt och bra skrivet. En särskild eloge också till Arboga Elektronikhistoriska Förening för ett mycket gediget material.
    Det som slog mig är den tidiga koppling mellan radarteknik och IFF-applikationerna. Att man var igång redan i början av WWII tycker jag är ganska fantastiskt.
    Eftersom jag ser mig som en ”radioperson” som bör (!) kunna sådant här har jag läst igenom materialet ordentligt. Det tog sin rundliga tid innan det någotsånär fastnade i huvudet! Därav min sena feed-back.
    Hälsningar
    Lars H

    Gilla

  4. I det senaste numret av Aeroplane Monthly berättas om hur en brittisk Nimrod, med avslagen radar, smög sig på ett sovjetiskt krigsfartyg, varvid man var en hårsmån från att kollidera med ett amerikanskt KC-135. Amerikanaren visste att han inte hade i området att göra just då men skyllde på att man hade utrustning ombord som med lätthet kunde identifiera brittiska flygetyg p.g.a. deras karakteristiska radarprofil. Det förutsatte dock att radarn var på, vilket den ju inte var i detta fallet. Så kan det gå (nästan) om man förlitar sig för mycket på elektroniken.

    Gilla

    • Hej K.

      Ja det gäller att vara listig men ibland biter man sig i tummen. ”Tänkte inte på det” som uppfinnaren från Sundbyberg alltid tvingades inse.

      Apropå detta med att tolka ”signaturer”, de må vara handskrivna, akustiska eller sändar-radiospektrum/moduleringar så kommer jag att tänka på ”möjlig ubåt” och ”mink”. Eller ”möjlig mink”. (Långsökt?).

      Det har väl alltid varit en kamp där man försökt luras. Googlade på ”R V Jones” och ”Perfecto” och fick många träffar, exempelvis http://www.vectorsite.net/ttwiz_08.html (Greg Goebel har mycket på sin sajt; rekommenderas för den tekniknördige).

      Ett civilt exempel på att det inte är lätt att vara listig ges på http://abcnews.go.com/Technology/FlyingHigh/story?id=816534&page=1

      Den som undrar hur boktitlar kan heta saker som ”Squawk 7500” eller ”Squawk 7700” kan inse svaret här: http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder_(aviation)

      Sudden

      P S. De läsare som på grund av långvarig utlandsvistelse eller av andra skäl inte är bekanta med ”uppfinnaren från Sundbyberg” och hans smärtsamma insikt, kan bekanta sig med honom på exempelvis på http://www.youtube.com/watch?v=Vzmaxl4XEOU. Lorry hette TV-programmet om du vill leta efter mer på Youtube.

      Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: