Skrivet av: Sudden | 2010/04/22

LFV, Swedavia, Transportstyrelsen, Trafikverket; SIKA, Air Traffic Services m m – samt askan

Vi har väl alla följt med i dramatiken kring askmolnen från den isländska vulkanen. Just nu verkar enligt tidningsrubrikerna faran vara över. Men jag vet inte jag.

Rubriksättning är ju en sak för sig – för att vara snäll – och regelverket och kulturen för luftfart är så komplex att ytterst få journalister och även andra begriper sig på den. Ja, kanske ibland inte ens flygare vet så mycket som de tror.

Det har hänt en del vad gäller samhällets organ för flyg. Som jag minns det delades för några år sedan Luftfartsverket på en Luftfartsstyrelse och ett Luftfartsverk, som senare bestämde sig för att heta LFV – inte bara förkorta sig så. LFV har nu helt nyligen delat sig i LFV och Swedavia. Vi hade litet tidigare också fått en Transportstyrelse där en hel del av Luftfartsstyrelsen hamnade, och nu har tillkommit ett Trafikverk som jag misstänker har litet grann med flyg att göra. Så hade vi ju SIKA, Statens Institut för KommunikationsAnalys, som bjöd på en del intressant statistik om civilflyget, men som uppgått i något annat. När jag jobbade med SFF kronologi försökte jag få grepp på detta och en del notiser blev det liksom statistik. Som att det flygs omkring en halv miljon flygtimmar civilt och 30.000 timmar militärt, men ändå är det på SFF forum ett väldigt stort intresse för just de militära luftskutten – när de nu äger rum. (Och visst är militärplan rätt häftiga.)

För att bara ge ett enda webbtips så är här LFV på http://www.lfv.se/ Här kan man bl a ta sig till prognoskartor över askspridningen samt annan information om askan. Vi har ju i medierna hört om att ”luftrummet är stängt” men jag tror nu inte myndigheterna kan hindra någon att flyga i åtminstone okontrollerat luftrum. Flygning med ”småflyg” och annat ”icke-linjefart” (såsom ambulanshelikoptrar)  har också förekommit. Klokheten häruti har diskuterats på forum som G-kraft och Flygfyren, där bl a Håkan Olsson, välskrivande f d (?) moderator på SFF forum, skrivit inlägg. Meningarna är delade och ändrar sig väl litet dag för dag.

Hur flygvapnet har förhållit sig vet jag inte. Jag vet förresten inte om finska flygvapnets Hornet-flygningar med redovisade skador från askan har fått en annan tolkning. Det har överhuvudtaget varit mycket motstridiga uppgifter. Därtill är som sagt detta med luftrum och flygledning och ansvar alltid svårt, och jag har aldrig själv riktigt begripit det trots ihärdiga upprepade försök.

Jag ser på SFF forum att föreningens ordförande har bemött Fredric Lagerquists inlägg om FV-museums inriktning. Roligt med en ansats till diskussion på forumet. Ordföranden har en litet modernare syn på hur ett flygmuseum bör vara anordnat tycker jag; skall inte bara vara en ”föremålssamling”. FV-museum påminner mig i dag något om gamla Armémuseum eller Riksmuseum med rader av glasskåp med föremål, såsom otaliga olika handeldvapen från 1800-talet och tidigare resp. uppstoppade afrikanska fåglar, insamlade i slutet på 1800-talet eller så. Något som bara kan intressera de verkliga entusiasterna, medan ett museum bör rikta sig till allmänheten och inte minst lära det uppväxande släktet något. Sedan behövs förstås föremålssamlingar och arkiv för de som forskar.

Jag tror alla museichefer svär över alla entusiaster och engagerade personer som skickar älsklingsföremål till deras magasin som redan är sprängfyllda med föremål man inte hinner katalogisera.

Visst är det svårt att tycka något – men man måste. DN publicerade för en dryg månad sedan tag sedan ett antal ”reaktionära betraktelser” av Horace Engdahl och jag visar en här (hur långt sträcker sig citaträtten?). Jag tycker den bra beskriver svårigheten att bestämma sig för vad man skall tycka, det kloka i att hålla tyst för att undvika obehag, men påminnelsen att det finns en ”samhällelig plikt” att hålla samtalet igång:

En plädering för nyttan av ”icke-svar”.

Sudden, filosoferande

Annonser

Responses

  1. Tänkte bara kommentera något om piloters psyken. Läste om den hemska polska flygkatastrofen utanför Smolensk ( var det inte här i trakterna Todt eller Mölders gick åt i flygkrascher med civila flygplan förresten?)

    Piloten hade gjort 3 eller 4 inflygningsförsök. Åtminstone i de första rapporteringarna misstänkte man att presidenten själv beordrat piloten att gå ned. Hade tydligen hänt tidigare och det hade varit ganska hård ord gentemot piloten. Så även om piloter har stora egon så finns det tydligen tillfällen då de måste böja sig….

    Gilla

    • Hej Hasse!

      Jo apropå detta med min elakhet om stort ego och mitt påstående att piloter ibland inte vet så mycket så hittade jag i Fredric L:s inlägg på SFF forum en ”typisk” artikel där en gammal pilot uttalar sig på ett sätt han inte borde ha gjort tycker jag. Han kan inte heller skylla på journalisten eller rubriksättaren: http://www.sydsvenskan.se/varlden/vulkan/article793547/rdquoBullshitrdquo-stoppa-flyget-for-askan.html , videon visar att han verkar fattat nada (ingenting). Det är en mycket stor skillnad på hur sand påverkar en gasturbin och hur vulkanisk aska gör det. (Jag snurrade runt litet på webben, och Wikipedia har en del i saken. Vulkanaska smälter i turbinmotorn (vilket ej sand gör) och kan avsätta sig på heta motorytor, täppa till motorregleringssensorer och kylkanaler m m. Går motorregleringen ur funktion kan den få för sig att stänga av motorn! Räddningen i ett fall då man fick totalstopp på alla fyra motorerna var tydligen att de svalnade varvid askan bröts bort och motorn gick att få igång.)

      Min erfarenhet är i övrigt att flygare ofta gnäller på ”myndigheterna”. Och det gör vi ju alla. Men det finns ett bra ”indianskt” ordspråk att man skall inte kritisera någon innan man gått två veckor i hans mockasiner.

      Apropå den hemska polska olyckan så skulle ju en pilot med stort ego bättre kunna tänkas stå emot trycket att genomföra en landning som han inser är mycket svår. Men man kan ju också tycka att ett stort ego gör att man tror sig klara allt.

      Sudden, filosoferande litet apropå

      Gilla

  2. Hej Hans! Du är snabb du! Jag putsar en del på mina inlägg sedan jag lagt ut dem (jag är livrädd för tappa mitt manus så jag väljer att lägga ut det på webben och sedan putsa) och jag hade först en formulering om ”piloters egon” som jag sedan tog bort. Det brukar vara så att jag slipar bort en del elakheter. Jag vet att man brukar ångra dem.

    Jag har inte läst så mycket om Smolensk-olyckan. Jag misstänker att mycket som stått att läsa är lösa spekulationer. (När jag senare googlat litet verkar förhållandena ha varit primitiva, exempelvis fanns tydligen inte någon ILS, så mycket berodde på besättningens omdöme (”integritet”!) och kunskaper.)

    Mölders omkom som passagerare i en He 111, säkerligen ett Luftwaffeplan, nära Breslau (som i dag heter något annat men inte ligger så långt från dagens tysk/polska gräns), när han skulle till Udets begravning. Todt omkom vid Rastenburg som låter ”ostpreussiskt” och som väl ligger gissningsvis några 10-tal mil hitom Katyn. Men österut är det onekligen.

    Polen har rutschat hit och dit genom seklerna och ibland har staten inte funnits. Men väl ”nationen”.

    Sudden

    P S. Har prickat in platserna på en karta, https://larsan13.files.wordpress.com/2010/04/karta1.jpg . De ligger rätt långt från varandra. Rastenburg var ju där Hitlers ”Wolfschantze” låg. Katyn-skogen låg strax väster om Smolensk och inte i dagens Polen som jag länge trott. Man erinras om den uråldriga tyska utbredningen österut. En följd av VK2 som det inte talas så mycket om längre är ju hur miljoner tyskar fördrevs från sina hembygder i öst.

    Gilla

  3. Snygg karta du lagt upp! Väldigt överskådlig. Vet inte om det är någon annan flygolycka med en nazikoryfé jag far efter? Bara en minnesbild av att något skedde vid Smolensk under WWII. Kan minnas fel.

    Naturligtvis flög de Luftwaffeplan men säkert konverterade för passagerartrafik främst

    Har faktiskt kommit några böcker om fördrivningen på senare år. Tex Niclas Sennertegs ”Stalins hämnd”. En ofattbar tragedi för de drabbade. Men samtidigt fick nog tyskarna bara skörda vad de tidigare sått längre österut…..

    Gilla

  4. Sudden, jag vet inte hur du skriver dina bloggar, men du nämner att du är rädd för att tappa ditt manus. Jag har vid flera tillfällen förlorat de allra bästa!!!!HA av mina skriverier på min blogg medan jag jobbat med dem. Numera skriver jag mitt epos någon annanstans, till och med i ett e-mail till mig själv och sedan kopierar jag över dem på bloggen. På så sätt kan jag jobba i lugn och ro och om det skulle försvinna på bloggen så har jag alltid originalet kvar.

    Gilla

    • Hej Sven!

      Jag har aldrig tappat ett manus vid bloggskrivande, men jag gjorde det ibland på SFF forum och rädslan sitter kvar… Därför skrev jag oftast längre forum-inlägg som ett txt-diokument. Sedan blev det en massa editerande, eftersom jag ju ofta har många länkar med i mina inlägg som jag vill gömma, samt för att få radbyte m m att stämma. Därtill var det ju ett elände att fixa bilder till fouminläggen.

      Detta med bilder är oerhört mycket enklare i bloggen. Sedan har ju bloggen en massa typografiska finesser jag ännu inte behärskar, och vissa saker gör jag nog på ett onödigt omständligt och tidskrävande sätt. Det tog ett tag att lära sig blogg-funktionerna, bl a beroende på att det tar tid för data att kila fram och tillbaka över Atlanten. Innan jag insett det kunde jag bli helt förtvivlad när ”systemet” reagerade oberäkneligt, än si än så.

      Det är väldigt mycket att hålla i huvudet när man skriver ett blogginlägg. Tänkande, formulerande, lägga in länkar (och ha grovt kollat vad som egentligen står i den länkade texten) och annat editerande. Sedan skall man korrekturläsa också, och det är mentalt svårt att växla till till denna mer formella granskning. Att hiva iväg texten fast man vet att den inte är helt rätt innebär att man nått ett viktigt etappmål.

      Egentligen skulle man ju kunna ta ordentlig tid på sig när man skriver ett inlägg, i varje fall vissa typer av inlägg. Men bloggar skall väl normalt ha ett visst mått av spontanitet.

      Jag minns fortfarande en tidskriftsartikel som blev liggande mycket länge innan jag blev klar med korrekturläsningen. Varje dag tog jag fram korrekturet från tryckeriet men det var alltför plågsamt att återigen ställas framför formuleringar som innehållsmässigt var högst diskutabla men som man till sist valt att klämma till med för något måste man ju skriva.

      Usch!

      Sudden

      Gilla

  5. Skulle det gå att förse ett kolvmotordrivet flygplan med så effektiva luftfilter så det skulle klara att flyga i askmolnen? Finns det förresten några större propellerdrivna flygplan kvar som har konventionella kolvmotorer?

    Ytterligare en fråga till Sudden från den fåvitska
    Lars H

    Gilla

  6. Hej Lars H!

    Jag tror att askan inte är något större problem för kolvmotorer. Sådana måste väl ha ett filter som klarar vanlig sand. Både aska och sand fungerar som slipmedel. Jag tror inte det blir något omdelbart motorstopp, men man bör nog korta översynsintervallen. Sedan förekommer ju fortfarande plötsliga kolvskärningar, vevstaksbrott o d på våra kolvmotorer, bl a genom dåligt underhåll eller dålig motorhantering (felaktig magring, ”motorbromsning” vid plané med en stjärnmotor kan medföra dålig smörjning på stora vevtappslagret).

    På Flygfyren spekulerades i tråden http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=1561&forumID=7 över filter och flygning med små motorplan men det är nog ett diffust område. Det finns ju juridik också och inte bara fysik och teknik…

    Säkerhetsfolk kan nog mellan skål och vägg säga att vulkanaskan inte är något problem om man ändå måste tillåta enmotoriga kolvmotorplan och DC-3:or o d att flyga i okontaminerad, ren luft. Turbinmotorer har ju en så oerhört bättre felstatistik än kolvmotorer. Men alla flygnostalgiker skulle ju bli ledsna om de inte fick åka DC-3.

    DC-3 och andra, större kolvmotorplan, flygs fortfarande på många håll i kommersiell trafik, i nordamerika men även i fattiga delar av världen. Tills för några år sedan använde Air Atlantique i England DC-3 och DC 6B (den senare för frakt; var i Stockholm ibland). Man verkar nu bara ha DC-3:an kvar.

    Sudden

    Gilla

  7. Hej Lasse
    Jag tänkte nog mest på situationen där ett stort ego kan ge styrka att säga ifrån. Men det kan förstås vara så att man kanske blir ”kaxig” också.

    Detta är troligen skröna. Men en kompis fru arbetade som flygvärdinna på Finnair och denna historia cirkulerade inom företaget:

    Luleå flygplats var stängd pga av kraftigt snöfall. Man hade inte hunnit ploga banorna vilket man meddelade piloten. Han gick ändå ner och och gjorde en perfekt landning och meddelade tornet:- noo är det plogat!

    Vet inte om trafikplan kan reversera motorerna men vill minnas att i skrönan var det så. Kanske finns någon sanningshalt? Kan ju ha inträffat på 60-talet redan

    Gilla

    • Hej Hans!

      Apropå Finnair-landningen i Luleå så har jag inte hört denna historia. Annars minns jag från min ungdom många historier om att finnar (eller måste man säga finländare?) var ett extra tufft släkte. Ävenså förstås piloter.

      Historien kan säkert vara sann. Propellerreversering fanns hos Convair-planen (”Metropolitan”) där Finnair var tidiga med CV 340. DC-3 hade det inte.

      Sedan kan man ju tycka att är det oplogat så behöver man inte reversera…

      Man kanske skulle ha en särskild tråd om historier med finska piloter. Som räknar antalet synliga landningsljus på sitt eget sätt m m.

      Om Metropolitan, se exempelvis http://www.linjeflyg.com/artiklar/metro2.htm

      Sudden

      Gilla

  8. Jag fattade det så att genom att reversera motorerna så passade piloten på att blåsa bort snön på landningsbanan som en liten hjälp till klena svenskar. Men jag misstänker att det nog inte fungerar riktigt så…. skulle vara om de kunde ställas nedåt mot banan. Då kanske det skulle bli effekt?

    Gilla

    • Hej Hans!

      Jo jag tänkte också på det. Jag letade på Youtube efter några exempel på hur snön blåses iväg men fann inget riktigt visuellt imponerande, utom möjligen en Boeing 747 som blåste iväg en väldig massa snö när den svängde av landningsbanan, fortfarande med fart och under reversering. Vidare finns det ju svävare samt fanns propellerdrivna snöslädar på Grönland/Norra Kanada på 50-talet. Men det verkade främst vara vårvinterfordon./Sudden, som kommer att tänka på starterna i Ottsjö då man var visuellt vilse några sekunder i bogserplanets slipström i starten.

      Gilla

  9. De finska flygarna under 50-60 talet var för de mesta erfarna stridspiloter med tusentalet nedskjutna sovjetplan som merit. Visst var de tuffa, men några kanske också skadade psykiskt. En av dem (Hattinen) körde en DC-3 rakt i skogen i Kvevlax norr om Vasa på 60-talet med alla ombordvarande döda som följd. Att han måste ha haft en hel del alkohol i blodet efter en natts festande bakom sig är verifierat, men någon promillemängd har aldrig uppgetts.

    Gilla

    • Hej Alf!

      Jag kände inte till just denna olycka, men jag har för mig att man hade några svåra haverier med DC-3 i Finland. (Råkade i går på webben se en bild av en totalt sönderslagen DC-3 som störtat i skogen, vid Åbo eller om det var på Åland.)

      Om haveriet vid Kvevlax kan man läsa hos Wikipedia ser jag: http://en.wikipedia.org/wiki/Aero_Flight_311 , och där bekräftas det du säger om alkoholen.

      Flygningen genomfördes mot slutet på mycker låg höjd. Visserligen var det en relativt kort sträcka (ca 100 km) men mycket lågt flög man. Försökte man flyga under molnen? Mörker rådde. (Den finländska haverrapporten finns på webben, men jag kan tyvärr inte finska.)

      Vad gällde alkoholhalter, minns jag från 60-talets (eller så) tidningsläsniong en diskussion om tillförlitligheten i alkoholhaltmätning hos avlidna, bl a FV-piloter. Jag vill också minnas att ämnet var känsligt. Jag googlade och fann http://www.lakartidningen.se/includes/07showComments.php?articleId=10658 , som är intressant på många sätt. Jag är inte kapabel att bedöma hur sant det är som där påstås. Skriftväxlingen och argumentationen är rätt ”snårig”.

      Sudden

      Gilla

  10. Jag frågade min fru, som i början av 60-talet bodde i Vasatrakten, om hon mindes något av Kvevlaxolyckan. Visst gjorde hon det! Hon berättade även att en av hennes morbröder, som bodde i Gamla Vasa, hade kommit till olycksplatsen straxt efter olyckan. Han hade sagt att det luktade starkt av alkohol där. Vilket jag kan ha svårt att tro på. Visserligen var han stor nykterhetsivrare, men jag undrar om han inte kan ha misstagit sig på lukten av flygbränsle. I alla fall var synerna hemska, med alla döda kroppar. När han kom hem hade hans fru maten på bordet. Hon hade lagat köttbullar. Han hoppade över maten den dagen.

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: