Skrivet av: Sudden | 2010/05/12

Fiat, FLIT, Bratt, bröderna Wright och valloner

Apropå rälsbussar (motorvagnar som de ordentliga säger) och lusten att plåta sådana så har jag faktiskt tidigare plåtat en sådan. Det var en typ Y1, från Fiat. Några byggdes i Kalmar:

Det var i slutet av september 2003 då jag på Linköpings station (jag tror det genomgående kallades ”Resecentrum” eftersom här även fanns en bussterminal samt en oherrans massa cyklar) skulle möta flyghistorikern Lars E Lundin som skulle anlända från Västervik med en stor mängd tunga böcker till den kommande helgens Flyglitteraturträff, FLIT, i Flygets hus på Malmen. Skulle skjutsa honom dit i min bil. Jag minns att det var svårt att veta från vilket håll rälsbussen skulle komma och var den skulle stanna. Dessutom hade min kamera hyss för sig, det gick inte att koppla ur timer-fördröjningen utan man fick försöka följa motivet i åtskilliga sekunder tills kameran behagade ta en bild. Så av Lars E Lundin ser man inte mycket:

Hade varit roligt om vi speglats i rälsbussfönstret.

En annan bild med kul skylt hängande under taket:

Är 500 meter fjärran? Jo, i varje fall om man har dåliga knän eller mycket bagage.

Lars L drog länge ett stort lass när det gällde FLIT, där Stig Kernell var den centrala gestalten. Man ser Stig på denna bild från 2003 där den nyligen avlidne Erik Bratt håller föredrag om bröderna Wright. I ena hörnet tror jag det är Lars Tolkstam som skymtar, sedan några år en av FLIT-arrangörerna, samt med en böjelse för modellflyg. Det mest sanna flygandet för oss som är intresserade av flygkonstens mysterier. En annan av de tidiga och viktiga FLIT-männen är Lars Olausson. Alla dessa Larsar…

På SFF forum tipsade Lennart Westergård i höstas om en akademisk avhandling (examensarbete för en civilingenjör) om hur det var att flyga de kopior av Wright-plan som byggdes inför 100-årsfirandet. Den är skriven av Klas Ohman, numera provflygare i US Navy och som var ”av den rätta vikten” för att flyga dessa delikata skapelser därtill:

(Från http://www.wright-brothers.org/TBR/Program%20Images/KH%202002/Santa%202_4.JPG )

Mer översiktligt härom finns att läsa här. Man får klart för sig hur trixiga planen, först ett par glidare och så 1903 års ”motordrivna ”Flyer” var och hur små marginalerna var eller kanske t o m ibland negativa, och vidare framhålls brödernas mycket analytiska och systematiska sätt att angripa flygproblemet (något också Bratt betonat i sitt skrivande och berättande om bröderna). De är verkligen värda äran av att ha varit först, även om många andra försökte och bröderna snart tappade ledningen. Wilbur, den enligt Bratt mer drivande av bröderna (och storebror), avled ju också redan 1912.

I foruminlägget kan man läsa en del om Lennart Westergårds kontakt med Ohman som varit på besök i Sverige och då bl a sökte sina rötter i Gysinge, ett av vallonbruken i norra Uppland. (I och för sig ligger Gysinge i Gästrikland, just vid landskapsgränsen – Dalälven.)

Ett annat sådant vallonbruk jag hastigt besökte i måndags var Hargs bruk:

Detta torns överdel såg jag genom rälsbussens fönster vid Svenska Motorvagnsklubbens utflykt i lördags och jag blev mycket förvånad. Det såg ju snarast ut som en kyrka i Bayern tyckte jag och inte som en svensk kyrka. Det väckte så starkt min nyfikenhet så det blev en bilutflykt på måndagen och jag kunde då konstatera att det var Hargs bruks ovanligt pampiga klockstapel. Mitt foto är inte så bra men man är ju ingen fotokonstens Elias Martin precis.

Det blev också litet geocaching och allmän sightseeing i östra Uppland, såsom stråket i Vallentuna:

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej Lars,

    I was sorry to learn that Erik Bratt has left us. I met Mr Bratt two times. The first occasion was when I did a job for an airline based in Linköping. During a break I went for a walkabout on the airport and noted a small aircraft taxing in. It stopped just outside a small hangar and, as the pilot descended from the cockpit, I recognised him as Mr Bratt. During the time it took us to push his aircraft into his hangar , cover the engine with a tarpaulin, and to hook up the heater, we had a very pleasant conversation. Remember that I once worked on the J35s at F18 so we had something to talk about.

    During the conversation Mr Bratt mentioned that he had been invited to the F8 kamratförening to give a speech. F8! My first and most favoured air force base. I contacted an old friend, Sune Blomquist, and he insisted that, as I was in the country, I should attend.

    The speech Mr Bratt gave was excellent. It was worth the trip to what used to be F8. Having said this I must also record that the visit was one of the greatest disappointments in my life. Of those who attended I knew or recognized very few. Perhaps hidden behind those old faces were some of my previous friends and colleagues. I went for a walk around the ‘base’ that I knew so well. The ground, the buildings, and the hangars in particular were all in a state of disgrace. I still have the picture of F8 as it was when I served there. The lawns were kept in a perfect state, the buildings were all maintained at the highest standard. The hangar I used to work in before we moved under ground was kept in an immaculate state. Any oil accidentally spilled on the floor was taken care of immediately. Now, the remains of this neglected building was used by some group working with trucks and the floor was covered with oil. The entire base was in a state of disgrace. Returning to Linköping I was sorry I went there.

    There has been some talk about an aviation museum in Sweden and wouldn’t F8 have been just the place? Plenty of space, the old over-ground administration buildings ready made rooms for exposing smaller items and perhaps one of them kept as it was when F8 was F8, ‘fikat’, a ready made place for a cup of coffee and a ‘kanelbulle’, the old restaurant already there and ready to serve meals to visitors and for groups celebrating one thing or another, plenty of room for a play park for the kids and for bar-be-ques and tables for the visitors to use. There was a runway for a flying club to offer pleasure flights and room for fly-ins of every kind.

    Gone, I understand, is that chance of an open air aviation museum as is the charm of history of Klarakvarteren.

    Says Erik who thinks that the we senior citizens and also the younger generation should be given a chance to see and experience how it was in the good old days.

    Gilla

  2. Hej Erik!

    Jag har aldrig ens samtalat med Erik Bratt, den enda gång jag sade något till honom sa han ”Va?” eftersom jag väl talade otydligt och det var bara ett försök till en liten artighet från mig.

    Länge var den bild av honom jag hade en man med hatt vars brätten skymde ansiktet, bredvid ett flygplan med Bengt Olow i (tror jag) och som såg ganska sinister ut. Men sådan var han ju inte – vare sig på andra bilder eller när jag lyssnat på honom på ett par FLIT-möten.

    Bratt har ju skrivit – det bästa sättet att vårda vår flyghistoria anser jag – och han har ju också skrivit för dem som som själva snickrar ihop sina flygplan.

    Jag googlade och fann tre ganska konventionella minnesord i Östgöta Corren på http://www.corren.se/img/2010/3/10/5131015.pdf

    http://www.corren.se/img/2010/2/19/5115543.pdf .

    Ën mer utförlig presentation publicerade den f d flygaren, flygplatschefen och senare trägne skribenten Ulf Wiberg i höstas:
    http://www.wighsnews.se/nyheter.php?nyhet=Erik-Bratt.&notisid=52789

    Jo, det är klart att det uppstår förfall när alla vet att det inte finns någon framtid för en plats, utan det mesta skall rivas. Jag vet inte hur mycket som blir kvar av byggnaderna på F 8 flottiljområde. Jag vet att mycket är inventerat och även presenterat på webben (Länsmuseet och/eller Järfälla kommun).

    F 8 har en kamratförening som finns på webben men det vet du nog.

    Flygandet har upphört som man man bl a kan se på SFF forum – men det fanns ju väldigt mycket småflyg stationerat på Barkarby de sista åren, i östra änden på fältet i ett antal stora enkla plåthangarer. Vart detta nu tar vägen har jag inte hållit koll på, men det finns nog något tråd på forumet att följa eller så kan man gå in på Barkarby Flygklubbs sajt (har inte kollat).

    För några år sedan gjordes en lätt luftig vision om ett flygmuseum på Barkarby, se http://www.barkarbyflygklubb.se/pdf/Flygfolder_Barkarby.pdf

    Det är väl så att man kan helt enkelt inte bevara allting. Att sortera vad som skall sparas är en mycket svår sak – man kan faktiskt förstå attityden ”skrota allt”.

    Det är nu Lindarängshangaren som man tänker sig som platsen för ett framtida svenskt flygmuseum, ordnat under Tekniska museet. Ganska logiskt. Men jag har en känsla av att det dröjer.

    Sedan finns det ju väldigt mycket flygnostalgi i landet. Grupper och individer som håller på här och där. Mer än för 30-40 år sedan är min högst subjektiva känsla.

    Apropå Bratt så har ju SE-ANX BHT-1 kommit i luften igen i dagarna efter några års reparation efter en skada. Se Fredric Lagerquists blogg.

    Sudden

    Gilla

  3. En kort notis bara. Gillar fotot på den gula cubben mes svarta blixten. Det var faktisk den första jag sett med ”tofflor” på fötterna. Gult måste ha varit ”default” färg på cubbarna. Jag ser med jämna mellanrum en gul cub flyga över mitt hus här i USA. Jag köpte och sände ut ett julkort som också hade en gul cub på för något år sedan.

    Gult var färgen sade Bull, eller om der var Bill.

    Gilla

    • Hej Sven!

      Jo jag minns ditt julkort men hittar det inte nu.

      Man kan nog nästan säga att det finns en färg som heter ”cub-gult”. Läs historien här: http://www.pipercubforum.com/yellow.htm. För mig är dock denna färg främst förknippad med ”den vanliga Cubben” , alltså typ J-3, medan den senare Super Cub, Piper PA-18 som SE-KTG är, oftast uppträdde (i mitt minne) i andra färger. Vitt och rött eller armé-oliv (f d ”Armé-cub”). Spats är ovanligt och nog ganska opraktiskt. Men det ser ju elegant ut.

      Den vanliga J-3 uppträdde med motoreffekter från 37 till kanske ca 80 hkr, medan PA-18 med tiden fick 150 hkr. På ”lill-cubben” sitter cylindrarna ute i fartvinden medan Super-Cubben har en omslutande motorkåpa, litet biffigare landningsställ, klaff (inte de tidigaste) samt flygs från framsits. Lill-Cubben flygs från baksits men instrument finns bara i fram så föraren får kika passageraren över axeln. Viktiga reglage finns dock inom nära räckhåll för föraren i baksits.

      Jag känner inte SE-KTG:s tidigare historia och varför den en gång burit en Zaire-registrering. Kanske Åke Jansson hade den där en gång.

      Mer läsning:
      http://www.vallentuna-aviators.se/flygplan.shtml
      http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_J-3

      Så här såg -KTG ut en mild januaridag för 10 år sedan (det var ju inga vintrar då). Notera registreringen: https://larsan13.files.wordpress.com/2010/05/spattad-super-cub_9q-cel.jpg

      Sudden

      Gilla

  4. Jo, apropå Piper Cub så får jag lust att visa bilden nedan som jag tog i Västerås för ett par år sedan. Den erinrar mig nämligen om ett angenämnt samtal med dess förare, Hans Åkerstedt, f d SAS-pilot och känd ballongflygare. Också ansvarig för Ballongfederationens fina webbplats. Jag berömde honom för den och han sade vänliga ord om SFF Kronologi.

    Hans berättade litet om planet som tillhör KTH:s flygklubb. Jag fick intrycket att det inte var riktigt en Super Cub, utan en liten tidigare Cub-utveckling (några sådana har fått egna typ-nummer). Motorn var inte så stark som vanligt, klaff saknades. Men när jag skrev om mötet och visade bilden på SFF forum fick jag en lätt snorkig korthuggen kommentar typ ”det ser inte bara ut som en PA-18, det är en PA-18”. Ack, dessa kalenderbitare!

    En kamrat till mig prövade på flygning ett tag, och säkert med just detta plan förresten, men han tyckte att planet var svårt att hantera, ja att det var rent obehagligt när det var turbulent och när man skulle köra på marken vid stark vind. Så han övergick till andra intressen.

    Vilket får mig att minnas hur en Super Cub under taxning vräktes upp och ned vid ett Ottsjö fjällsegelflygläger på 70-talet när det kom en stark vindby. Men mina bilder av hur den lyfts in i en möbelbuss för transport till verkstad är dåliga.

    Sudden

    Gilla

  5. Hej Sven!

    Här är ytterligare litet mer om Piper Cub. Jag kom att tänka på en Youtube-film med en Piper Cub som en person med Örebro-anknytning tipsat mig om på http://www.youtube.com/watch?v=tGU5f_gUQnI .

    SE-ATE fanns faktiskt i Örebro ca 1946-1953 innan den senare kom till Engströms Växtskydd i Eslöv. Den hade då fått en 85 hästars motor och det var nog då vingarna kortades också. Ahrenberg-cubbarna hade 65 hästar så det hade nog -ATE i Örebro också. Är tydligen den första Ahrenbergs-Cubben, se tråden på SFF forum http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=1&t=1823

    (Hästkraftangivelserna är väl amerikanska, det skiljer ca 1,5 % mellan metriska och ”fotiska” hästkrafter. Det var vad jag vet en eftergift åt den del av världen som använde fot och pund m fl sorter för att de skulle få en enklare omräkningsfaktor. Sådana faktorer lär amerikanska skolbarn ännu få kämpa med i alla möjliga sammanhang. Men varför skall man göra det enkelt för sig när man kan trassla till saker och ting…)

    Sudden

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: