Skrivet av: Sudden | 2010/10/29

Lästips – J 29, livet i Flygvapnet m m

 (Ett P S. om FV och det flygmedicinska är tilllagt 30 oktober)

Jag ser att tittarsiffrorna varit höga och trodde först att det var att själva ämnet ”Vikbo-haveriet” drog, men såg så att en bidragande orsak var att min blogg blivit länkad till i en väns blogg. Jag hade skickat honom några bilder från en rymdutställning 1966 jag skannat ur en bok som han nu lagt ut på sin blogg och tackat/länkat till mig. Hoppas ingen upphovsrätt-fundamentalist grymtar. Jag tycker ofta det känns vällovligt att sprida kunskap om ”vårt gemensamma kulturarv” men några tycker ju att deras rätt till sina avbildningar av detta arv är större.

Även några läsare av tidskriften Fokus artikel om haveriet har hittat till min blogg och vad jag skriver för rubrik kanske inte alltid är så viktigt. Många hittar till min blogg genom googling på något ord jag råkar ha använt. Inte alltid är träffen så värdefull för den sökande skulle jag tro, men jag får ju en ”bra statistik”. Inget har väl gett mig så många tittare som namnet på en viss radioproducent som nog är intressantare än det program gjort av henne jag skrev om. Eller om det är hennes man man söker. För att inte tala om intresset för Saabs UAV-projekt. Ibland känns det nästan litet otacksamt…

Jag noterade ”det lustiga” i att min fabrors haveri som jag nämnde i samband med Vikbo-olyckan, ägde rum på ”Vikbolandet” vilket är en helt annan plats än det Vikbo som ligger nära Kolsva. Svenska orts- och platsnamn är sällan unika.

SVT  Tvärsnytt uppmärksammade 50 års-minneshögtiden:

På SFF forum nämndes häromdagen att Roy Fröjdh har en sajt J 29-klubben, och en titt visade att den var väldigt bra. Många är roade av de bilder av flygplan som finns där medan jag själv främst tycker att Roy ger en bra bild om allt ikring Tunnan. Hur den kom till (då inte minst Brisings artikel från en intern Saab-tidning) och ”blev som den blev”, dess egenskaper och egenheter och inte minst om livet i Flygvapnet med allt som lockade och även det som var mindre trevligt. Inte allt är nytt utan finns nog i Roys ”Guldvingen” (jag har bara läst första versionen) och i SFF Flyghistoriska Revy om 29:an.

Jag gratulerade Roy i hans gästbok och fick ett mail tillbaka om bokpublicerandets problem och hur sajten ”J 29-klubben” kommit till. Alltid trevligt med folk som svarar på tilltal.

Roy Fröjdh är ganska öppen med att kritisera namngivna personer och jag antar att detta bidragit till hur han bemötts av ”etablissemanget”.  Ja, hur ”finkänslig” skall man vara när man skriver sina minnen/memoarer och även annat? Jag hade litet av det problemet när jag skrev en liten berättelse kring  Tunnans 50-årsfirande på FV-museet i september 1998 där några en del av de anföranden som förekom var litet dåliga eller om det kanske klickat litet med samordningen mellan dem.  Jag smög försiktigt med formuleringarna men det tog ändå några år innan jag publicerade min text i sin helhet . Sedan finns det ju förstås en del i berättelsen som kan kallas ”flum” och ingen får väl klart för sig om jag var kvar på kvällssessionen, inte ens jag själv vet det. (Antagligen var jag det inte utan jag har kompletterat texten med hjälp av andras redogörelser senare än dokumentdateringen anger.) Jag skulle kunna rätta en del mindre fel i texten men har avstått.

Under mitt googlande efter ”FV-folk” stötte jag på denna text om flygvapnets signaltjänst (Brusten länk, det är nog denna text jag avser ) genom tiderna som Carl-Gustaf Simmons berättar den. Texten är även ur andra synpunkter av intresse och av hög klass liksom annat från FHT, Försvarets Historiska Telesamlingar. Man kan liksom hos Fröjdh läsa omdömen om och intryck av personer. (Jag är mer av hyena än tabellbitare men det har ni väl förstått vid det här laget!)  Det är väl onödigt att påpeka att många allmänt vedertagna personomdömen inte är helt sanna. Betänk Havamals nedslående insikt: Ett vet jag som aldrig dör; dom över död man.

Här ett citat som visar att användande av radio inte ansågs vara något för ”riktiga flygare”:

Jag tror att attityder och beteenden av detta slag hängde kvar långt in på 50-talet hos högre FV-chefer. Så småningom fick en annan syn företräde, med införande av driftstörningsanmälan (DA) och Defense Mechanism Test (DMT) m m. Jag läste i Bo Widfeldts ”In memoriam” att Hugo Beckhammar på F 3 haft en mångårig ”fejd” med FV-ledningen (Nordenskiöld och Bjuggren) om hur en haveriutredning bedrevs och att detta nog medverkat till att en modern flygsäkerhetssyn så sakteliga vann sitt inträde. De civila juristerna insåg väl att något måste göras åt FV med de många haverier man hade och det blev ett bättre fristående haveriutredningsförfarande och med tiden SHK. Annars letade jag förgäves i Widfeldts bok efter en övergripande behandling av flygsäkerhet och haveristatistik men jag förstår att detta är svårt att åstadkomma, annat än över begränsade tidsintervall.

Ett klipp från ett mail i går från en f d flygstabsofficer m m i samband med bloggposten om Vikbohaveriet:  ”DA och DMT har onekligen betytt mycket. Då jag flög i Norge (två år) blev jag ombedd att skriva om DA i en flygtidning. Det väckte stor uppståndelse, man hade kanske hört talas om det, men visste ingenting. Det blev en sensation och jag blev kontaktad av många med frågor.”

Har i minnet en bitsk skånsk flyghistorikers påstående att det svenska flygvapnet förlorade fler piloter på 40-talet än det finska trots att Finland förde krig! (Ungefär så.)

Annat jag fann  i mitt sökande efter FV-personligheter var följande skanning i min egen dator av en bild ur ”Ett år i luften” Året är 1956; vårkanten:

Jag undrade om Lage Thunberg var gammal artillerist som inte längre brydde sig om sin (försvunna) hörsel men jag lyckades inte finna något om hans tid före FV. Axel Ljungdahl måste ha varit en viktig person i FV:s utveckling; allt var inte Nordenskiölds förtjänst. Ljungdahl hade inte den vanliga officersbakgrunden (man läser där inte minst att han hade en storebror att tävla med; preses för IVA (Ingenjörsvetenskapsakademien) är en ”grad” som inte går av för hackor) och man blir ju litet nyfiken på honom. Hans egna memoarer från 1971 ter sig ”ganska  konventionella” (jag tittade nyligen i dem för att lära mig litet kring den kontroversielle ”trasselkallen” Axel Gyllenkrok på 30-talet). En ovanlig begåvning var han, Ljungdahl; han doktorerade vid 73 års ålder i ett religionshistoriskt ämne. Han avled vid hög ålder i april 1995 och Sven Stridsberg skrev minnesord i SFT 4/1995.

Ytterligare litet läsning om ”livet i FV” som jag fann var vad Sture Tingwall skrivit. (17/1-14 finns berättelserna här, signaturen ”Sommrsol”.) Av litet annan karaktär men nog så historiskt värdefulla enligt min uppfattning om vad flyghistoria omfattar. T o m fältbageriverksamhet…

Sudden

P S. Jag har tidigare något självsvåldigt lagt ut ett ”föredragsmanus” som flygöverläkaren Arne Frykholm en gång skrev och som inte fick den spridning som avsetts. Jag tycker texten är värdefull. Den ger några exempel på en ganska lättsinnig inställning till de krav som flygande ställer på den mänskliga organismen, som länge förekom och som hör samman med ”militärväsendet” och de ideal som där ofta frodas.

Annonser

Responses

  1. Tack snälla Lasse för ännu en mer än läsvärd blogg.
    Du ger så många intressanta utvikningar att det blir verkligen fulländat. Jag har klickat in på alla dina röda förslag men inte tagit mig tid att läsa alla. Men det kommer senare.
    Förresten, varför är det så mycket man inte hinner med fast man som pensionär borde ha all tid i världen göra det?
    Jag läste i alla fall hela din berättelse om J29-jubileet. Skrattade lite åt din kraschade näsa eftersom en artär i min näsa sprang läck i förrgår kväll. Fick sitta och vänta på KS akut i sex timmar innan jag träffade en doktor som svetsade ihop den, artären alltså. Har nu en ballong i näsan och känner mig lite som en gammal artilleriets ballongflygare. Men jag lyfter inte så högt.
    Har tidigare hittat Roy Fröjdhs J29-klubben men inte läst den ännu. Där kom det igen. Vad gör jag egentligen som inte tycks hinna med någonting. Men jag gillar Roys rättframhet. Han hymlar inte utan säger vad han tycker.
    Sture Tingwalls berättelse får jag också spara för nu blev det nåt annat som stör. Tur att det går att spara.
    Hälsningar/Egon

    Gilla

  2. Hej!
    Apropå att sabba telegrafinyckeln:
    efter att själv hållit åtskilliga kurser i telegrafi för FROs (Frivilliga Radioorganisationens) räkning vet jag att somliga personer var helt obildbara när det gäller telegraferingens ädla konst. Hur intensivt de än längtade efter ett radioamatörcertifikat.

    Kanske vissa flygare hade svårt för telegrafi trots anlagstester. Telegrafiundervisning var f.ö. något som tog hårt på nerverna för vissa elever. Tur att jag aldrig blev nedslagen!

    Gilla

    • Hej Lars!

      Jag tyckte detta citat var så talade men kanske det inte är riktigt sant. Men nog är telegrafi en konst som inte alla kunde tillägna sig och ej heller att vara signalist. En flygförare hade ju mycket annat att ansvara för och att då därtill behöva telegrafera var avgjort en stressfaktor.

      Det dröjde väl först till Mustangens ankomst innan FV fick en användbar radio i ensitsiga plan. Och den är ju ändå ännu i dag inte särskilt bra heller. Tycker jag som hade svårt att höra vad som sades i ”Naturmorgon” i SR P1 i går.

      Min far blev sändaramatör sedan han pensionerats men han var ju alltid intresserad av radio. Byggde mottagare, lyssnade på alla frekvensband, installerade högtalare i barnens rum o s v. Byggde en trådspelare som liksom den trådradiomottagare han som televerkare kunde ordna placerades inne i linneskåpet, där det även fanns kvarbliven pistolammunition från driftvärnets skjutövningar under beredskapen. Samt en ”uråldrig” Kodak lådkamera. Så doftade det lavendel också…

      Pappa behövde genom sin ålder inte avlägga morseprov för sitt certifikat, utan han körde telefoni bl a på enkelt sidband. Detta kan låta anka och det blev rätt jobbigt när man hälsade på, litet trött efter 4 timmars bilfärd. Han använde inte hörlurar (mamma stod väl ut eller hade dörren till köket stängd). Hörlurar hade han däremot när jag var liten och det gjorde att han talade så högt till mig att jag blev litet skrämd när han svarade på mitt tilltal.

      Mitt förhållande till radio är även av andra skäl litet kluvet men jag lyckades livnära mig på det i 35 år.

      Jag har kvar en gammal telegrafinyckel pappa kommit över (men inte använde):

      En telegrafinyckel är ju för en telegrafist ett instrument (”Stradivarius”) och mycket raffinerade konstruktioner finns. Det måste ju göra ont (och gör det även för mig) att läsa att en sådan nyckel, om än enkel, används som fotsteg.

      Även i enkla segelflygplan fick man ju vara litet försiktig när man steg ned i en trång cockpit. Inte släpa med skräp på skorna heller. Här en bild från Ottsjö 1976 (med Trollhätteanknytning om jag inte minns fel):
      https://larsan13.files.wordpress.com/2010/10/se-tmk_sixten_elis_1976__cc201.jpg som jag återsåg när jag nyligen skannade min samling av bortåt 1700 st halvformat-diabilder, de flesta av familjekaraktär.

      Sudden

      Gilla

  3. Tack som vanligt för mycket intressant läsning. Och speciellt tack för biden på telegrafinyckeln. Uppskattar den vertikala nyckeln före den vertikala. Det var nämligen en sådan jag använde under mintid som radiotelegrafist på T2 i skövde i mitten av 60-talet

    Gilla

  4. Hej Lars!
    Näst efter Pembroke är A32A flygvapnets mest undermotorerade flygplan. Enligt min uppfattning hade den Lansen en 6-hästars Penta som drivkälla. Haveriet i Kolsva är Flygförvaltningen helt ansvarigt för. Ett fel med extratanken gjorde att främre kroppstanken tömdes helt och motorn fick inget breänsle. Jämför här med den J32B ur F12 som havererade några månader tidigare. Slarv av FMV hälsar Roy.

    Gilla

    • Hej Roy!

      Tack för dina kommentarer och kul att se dig här!

      Kanske ditt omdöme om A 32 beror litet på att du jämför med J 32 som ju hade mer kraft i motorn. Sedan är det väl så att bomb- och attackplan en gång för alla inte är så ”spänstiga” som jaktplan.

      Beträffande Kolsva-haveriet: Jo man visste ju tydligen att bränsleförsörjningen kunde krångla men modifieringen ansågs det tydligen inte vara så bråttom med. Det måste vara en svår avvägning hur bråttom det är. Jag tycker Anders Silwer gör så gott han kan för att försvara och förklara FV:s handlande. Jag vet för litet för att vilja tycka något i saken. Däremot är jag ju litet förvånad av att FV lagt ned så mycket möda kring 50-årsminnet, bl a delta i eller ordna en minnesceremoni samt ha skrivit om olyckan och omständigheterna så mycket. Ur FV:s strikt egen synpunkt var ju detta haveri ändå litet. Man hade med A 32 stora egna förluster. Jag ser i ”In memoriam” att exempelvis en och samma dag, 20 september 1963, omkom 6 personer vid tre olika A 32-haverier där orsakerna inte var tekniska utan där det handlade om svåra omständigheter (flygfas, väder, aktivitet). Bärgslagsposten skrev ju överraskande utförligt och materialet fanns ju även i en mer spridd tidning, Fokus, där en f d Lansenpilot uttalar sig samt Alf Ingesson Thor kommenterade.

      Själv har jag ju undrat hur det kom sig att dödsolyckorna så sakteliga började minskas under 60-talet. Man övade kanske försiktigare och bättre anpassat till utbildningsnivån, man tog färre risker, man flög inte så ofta i stora förband och inte så lågt t ex över vatten i mörker, haverier utreddes och analyserades bättre och man införde driftstörningsanmälan inte minst. Grejorna blev därtill bättre.

      Jo Pembroke var ju motorsvag och detta bidrog troligen vid ett annat svårt haveri, också med sju omkomna, i Västerås hösten 1956. Läsning finns på http://www.anderslif.se/index.html-flygolycka.html

      Under letandet efter något mer om Kolsva-olyckan fann jag ett 60-årsminne, ett svårt civilt haveri i september 1950 med en Avro Anson i Karlstad. Läsning finns på http://www.nwt.se/mera/helg/article781894.ece . Där finns f ö en sammanställning av svårare haverier som inte är helt riktig i vissa detaljer och ej heller komplett. Som f d krönikör vet jag hur svårt det är att få allt rätt i sammanställningar.

      Sudden

      Gilla

  5. Hej!
    Nu får Du hoppa in och kolla mina nya hemsdior. http://www.lansenboken.se är under uppbyggnad men http://www.guldvingen.se , http://www.j29-klubben.se och
    http://www.dc9boken.se är tillgängliga hälsar Roy.

    Gilla

  6. Hej Roy!

    Tack för tipsen. Jag tror att jag här i bloggen redan tipsat om J 29-klubben.

    Jag har bläddrat igenom din tips. En del känner jag igen från dina böcker, annat är nytt. Äntligen kunde jag nu äntligen tydligt se skillnaden mellan Lansens allra första luftintag och det senare utförandet.

    Vad gäller J 29 har jag ju alltid undrat om skevrodernedfällning skedde först när man gav full klaff. När man började begränsa normal max-klaff så blev det kanske ingen rodernedfällning och planet blev då enklare att hantera vad avser gir/roll på finalen.

    Apropå smeknamnet ”Lansen Sport” fanns ju en litet upphottad version av Volvo PV 544 kallad ”Volvo Sport”. Minns en resa Göteborg-Stockholm med en sådan nattetid då generatorn slutat ladda. Det blev mörkare och mörkare…

    De var ofta gröna men jag har inte lyckats hitta någon sådan bild. Vill minnas att när man slirade igång på ettan litet mera bestämt så kändes det som bakänden på bilen höjde sig litet, något jag inte kommer ihåg från min första bil, en PV 444 LS.

    http://rides.webshots.com/photo/1009648947025615247RNzPvnAcOR

    Sudden

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: