Skrivet av: Sudden | 2010/11/25

Tjänsteresan 1968 om sekundärradar samt om knogande med bilder

I två inlägg har jag berättat kring en tjänsteresa i september 1968, senast här. Här kommer nu det tredje och sista (?) avsnittet. Få se om inspirationen räcker. Jag är fortfarande mentalt rätt så upptagen av skanningen av mitt diabild-arkiv, och har nu efter det jag skannat alla de drygt 1600 bilderna insett hur jag egentligen skulle gjort. Ha skannat så tätt jag kunnat även om det tagit litet mer tid. Man kan få ut väldigt mycket mer än jag väntat av dessa halvformats-diabilder om man gör ren dem ordentligt och bildbehandlar med Photoshop eller motsvarande de ganska många gånger kameran exponerat fel. Men hur mycket möda skall man lägga ned på en bild? En viss typ av dia-ramar med glas visade upp betydligt fler smutskorn än andra. Genom att öppna ramen och göra rent blev det ett lyft. Att efter decennier äntligen få se en hopplöst prickig och repig men kär bild ren och klar var en bra belöning:

Bilden är från 1964; jag hittade efter litet grävande skotet med sitt block i min klädkammare. Man kanske kan göra något inredningstrevligt med det? Här en annan nostalgibild som verkade illa anfrätt; det är samma körsbärsträd i båda bilderna som vi några år senare fällde  med en del besvär med våra enkla verktyg. Genom att ta ur fotot ur ramen och sampla med 4800 dpi kan man då se att det är en beige Taunus 17M som skymtar längst bort. (Det framgår knappast av den förminskade bild jag lagt ut.)

Jag kom på att kalla dessa smutskorn för ”klägg”, ett ord jag först hörde för många år sedan från en av landets främsta bildkodningsspecialister, Harald Brusewitz, som jag fick veta häromdagen hade gått bort. Alldeles för tidigt; en man med flera intressen. Möjligen använde Harald ordet i betydelsen ”mindre snygga kodnings/programsnuttar” och inte bara om det som man får se när man vänder upp och ned på sitt tangentbord och så skakar det. (En f d televerkskollega skrev i ett mail härom dagen: Han arbetade mycket riktigt för Lars-Erik Eriksson på avd P:s forskningsenhet. Dom var ju placerade i Älvsjö så man stötte inte på dem dagligen precis. Jag minns Haralds föredrag/förevisning på en avd P:s s k FoU-dagar där intresserade inbjudna från bl a KTH dök upp samt även visst standardiseringsfolk. Harald var väl urtypen för en forskare/teknologie doktor som gick i sandaler och slängiga jeans till vardags. Har var en vardagens man.)

Här kommer några bilder som bl a visar hur mycket det finns på en vinge. Vingen är ju avgörande för driftsekonomin och optimerandet är inte lätt. Man skall både kunna flyga fort och sakta. Jag fascinerades av att kunna se igenom vingen på den Boeing 737 jag satt i som snart skulle landa i Stuttgart:

Boeing 737 var ganska ny då, Lufthansa var först med typen (åtminstone i Europa) och jag kunde inte då ana att den ännu i dag är ”still going strong”. Den hade då små händiga (men säkert bränsleslukande) motorer:

 

Även engelsmännen kunde ju göra vingar, här en Trident på väg att landa på Heathrow som synes:

 

Det var här i närheten en mycket omskriven olycka med typen inträffade några år senare. Jag minns hur jag i haverirapporten för G-ARPI försökte förstå vad som stod om de olika slag av slats, flaps och ”droops” som satt på framkanten av vingen och vars felhantering fick planet att ”falla pladask”.

Här är nog en Caravellevinge på väg hem mot Stockholm:

 

Här ett plan utan vingar jag såg vid en promenad i London. Jag tror det är en Tempest och inte en Typhoon:

 

Det hade säkerligen varit ”Battle of Britain” minnesfirande nyligen och nu skulle planet tas bort. Man kan urskilja numret NV778 så allt tyder på att det är den Tempest som beskrivs här.

Slutligen en tysk sekundärradarantenn som snurrar för sig men som skall rotera synkroniserat med primärradarn i bakgrunden som antagligen är en Marconi som arbetar på relativt låg frekvens (50 cm våglängd) som man brukade ställa lågt för att få en fet bra antennlob utan flikighet. Eller om antennen bara var så stor att det var ”jobbigt” att sätta den på ett torn:

 

I Tyskland besökte vi Telefunken i närheten av Stuttgart; företaget försökte komma in på SSR-marknaden genom samarbete med amerikanska Whittaker. En lunch med chefen avåts på en halvtimme. Tja. Det amerikanska företaget hade i många år uppvaktat televerket med två försäljare, som jag så här i efterhand minns litet som ”Helan och Halvan”. Minns också en engelsk  försäljare  med erfarenhetet från VK2 som berättade att han i fånglägret serverats surkål med chokladsås men det kanske är en klintbergare.

Sudden

 

 

 

 

 

Annonser

Responses

  1. Spännande bilder – 737:an hette D-ABEL ”Mülheim an den Ruhr” och var en 737-130, blott den 17:e tillverkade i 737-serien som idag omfattar över 6000 flygplan. Din maskin levererades den 4 maj 1968.

    I januari 1969 gick den över till Condor och var med om en olycka 1970, då den kolliderade med en PA-28 över Tarragona i Spanien. 737:an klarade sig med skador, men de tre ombord i PA-28:an omkom när den havererade i marken.

    Efter förrättat värv för Condor lämnade D-ABEL Västtyskland i oktober 1981 och hamnade hos PeoplExpress i USA som N405PE. Den behöll registreringen när Continental tog över bolaget 1987, men blev N20205 fyra år senare och höggs sedermera upp i Mojave sommaren 1993. Många av Lufthansas ur-737:or såldes till PeoplExpress, som var ett av de tidiga lågprisbolagen i USA. De flög med 727, 737 och 747 inom landet men sågs även bl a på London-Gatwick.

    Gilla

  2. Hej Hans! Intressant att läsa om planets historia. Här kan man se ytterligare några av Lufthansas 737:or, bl a D-ABEG. Platsen är Orly. Roissy/Charles de Gaulle hade inte öppnats ännu ser jag på webben:

    Jag undrade varför jag tog bilden ut över Caravellevingen. Jo, man kunde se planets skugga på molnet under. Jag hade 1968 inte rest så mycket och det finns ju en del nya ”kul” saker att se där man inte väntat sig något. Flygningen gick från Frankfurt via Kastrup (det var så på den tiden…) till Arlanda. Bussen till Hagaterminalen kostade sedan 8:- och taxin hem till Hökarängen 23:-.

    (Jag minns hur min morfar klagade över att allt blivit så dyrt. Nu är det min tur att minnas hur ”billigt” allt var förr.)

    Till Paris kom vi till Le Bourget från Heathrow (troligen med Vickers Vanguard). Vi flög också från Orly till Marseille (Marignan) och tillbaka.

    Sudden

    Gilla

  3. Hej!
    1973 flög jag en längre sträcka för första gången. Även min resa var med Boeing 737 och resan gick från Torlslanda – Teneriffa. Planet från Braathens Safe hade stora Pratt & Whitney-märken målade på motorerna likt det man ser på Lufthansaplanet. Det kändes bra att genom mitt fönster kunna läsa texten om ”Dependable Engines” på motorn.
    Apropå det du skriver om bränsletörstiga motorer: Vi mellanlandade båda vägarna i Frankrike för tankning. Så hårddrar man det har jag varit både i Nantes och Bordeaux.

    Hälsningar
    Lars H

    Gilla

    • Hej Lars!

      Du är berest du! I denna del av Frankrike har jag inte varit, däremot nere i sydost. Aix-en-Provence och i den ”konstgjorda” vetenskapsstaden Sophia Antipolis nära Nice och Antibes. Men på tjänsteresor, och jag har aldrig ”upplevt” Frankrike. Annat än då litet av Paris och den stadens mångbesjungna tjusning gick mig förbi.

      Jag är inte hemma på olka trafikplans räckvidder, och de förekommer ju i så många versioner. I början på 90-talet flög jag till Eilat med MD-80 utan mellanlandning och distansen är väl som till Kanarieöarna. Långt kändes det. Jag har inget emot svenska dialekter men efter att i fem timmar inte kunnat undgå hur de bakom mig lät, var jag litet less.

      Jag lyckades leta upp siffror på den specifika bränsleförbrukningen på en enkelströmsmotor som satt i tidiga 737:or och moderna dubbelströmsmotorer i den senare. Enkelströmsmotorn har ca 70 procent högre specifik förbrukning!

      Upptäckte vid min googling också att det tydligen finns ett terminologiskt problem: På svenska finns termen ”turbojetmotor” som faktiskt innefattar dubbelströmsmotorn men det gör inte den engelska termen ”turbojet” som avser endast enkelströmsmotor. Finns nog andra problem, och jag har aldrig känt mig säker på svensk turbinmotorterminologi.

      Apropå känna trygghet så gav ju bolagsbenämningen ”Braathens S.A.F.E” ett intryck av ett säkert bolag. Fast förkortningen bara stod för ”South America and Far East”. Medan ”Störtling Airways” var mindre lämpat även om en präst var involverad och kunde tänkas ha speciellt goda kontakter med skyddande makter.

      Sudden

      Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: