Skrivet av: Sudden | 2010/12/09

Färg, form och formation. Lästips

Färgen på Lansens fena har diskuterats. Jag lägger här in en bild från ”Ett år i luften” 1957 där man klart kan se att blåfärgade fenor förekom. Det finns i boken fler bilder där detta framgår. Men ”olivgröna” fenor förekom också (kom senare) och boken ”Kronmärkt” nämner vad jag kan se vid en hastig titt bara den färgen:

Denna målning skulle hjälpa till vid formationsflygning säger ”Kronmärkt” litet kryptiskt. På annat håll har detta förtydligats med att det gällde en bättre synbarhet när man kom in i moln.

Själv har jag ingen erfarenhet att flyga i moln annat än att jag som segelflygare ”känt mig för” några gånger. Jag har ingen erfarenhet av formationsflygning men har läst att det kan vara oerhört ansträngande ibland, speciellt innan man lärt sig konsten. Själv aktade jag mig noga för andra plan. Jag minns hur rädd och olustig jag kände mig när några DC-3:or skulle flyga över Malms flygplats i Helsingfors i formation i maj 2003. Jag var passagerare i SE-CFP Daisy. Planen ”gungade” fram och tillbaka:

Jag har annars ”åkt” DC-3 några gånger; bl a en lång flygning norröver 2002 som kom att äga rum med Åke Janssons ES-AKE. (Jag har någon gång hört litet bittra ord om SAS inflexibla schemaläggning som gjort att plötsligt fanns ingen Daisy-pilot tillgänglig. Kanske det var denna gång). Här känner ni kanske igen Mats Averkvist, Åke Jansson och Bernt Olsson. Åke serverade whisky som den bästa flygvärdinna.

Vi mellanlandade på Midlanda där jag tog denna bild av ett rejält flygplan:

En annan bild därifrån finns här. Tja… Vi fortsatte sedan mot Östersund. Man fick ett bra intryck av det ordentligt kuperade landskapet kring Indalsälven när DC-3:an segade sig uppåt. Här behövdes många TV-slavsändare vill jag minnas. Bernt var nog glad att vi gjorde en sväng runt Döda Fallen i Ragunda, och kanske vi såg den siamesiska paviljong som finns där. Så landade vi i Optand och där såg jag Sigurd Isacsons Mustang utställd i Flyg & Lottamuseets modellflygmonter. Den var placerad i rätt vinkel och man måste beundra Sigurd och Björn Karlström som lyckats ge denna enkelt ”tillyxade” modell ett ”Mustang-stuk” trots trots att undersidan är helt rak. Inget av den typiska kylaren men väl fenan, klaffarna, stället, V-formen… Märkt hemmahörande på F 9 av någon anledning:

Det måste ha varit då jag såg PIK-5:an SE-STZ utställd. Att på ett museum se ett plan man själv flugit är ju litet speciellt. Om restaureringen av den Norseman som var utställd berättades det också.

Apropå museer skrivs i både ÖFS meddelande nr 2/2010 och 3/2010 och Nostalgia nr 1/2011 om flygvapenmuseet. Litet mer postivt och konkret, exempelvis om den service museet kan ge seriösa  forskare (ÖFS 3/2010) , än vad som skrivs på andra håll. No names. Det är synd, ja konstigt, att SFF styrelse inte kan ta en seriös diskussion på forumet om museet. Det blir nu tyvärr mycket trist gnäll. Bevarandepolicyn är en viktig sak där SFF borde ha någon uppfattning tycker man ju.

Museichefen Mikael Parr är glad åt den stora publiktillströmningen och det är bra att åtminstone han med sitt museum försöker popularisera flyget. Det kan behövas. Mycket annat är ju rätt trist. Fast man kan ju vara skadeglad åt att järnvägen håller på att göra bort sig igen…

I Nostalgias bildreportage är Spitfiren rent grön. Färger, det är svårt det…

ÖFS-meddelande2/2010 innehåller även en sakkunnig jämförelse om ”Draken och dess samtid”, alltså med plan som F-104, Lightning, Mirage III och MiG-21. I nr 3/2010 jämförs Viggen på liknande sätt, med Phantom, F-16; Tornado, Mirage F1; MiG-23 och Su-24. Man noterar att i denna senare jämförelse har flygplanens vapen, radar och annan för strid nödvändig avionikutrustning (IT-teknik) fått större betydelse.

Tillbaka till Lansen. Ett så oerhört vackert format flygplan; njut av bilden ovan (Hunter kan slänga sig i väggen.) Jag minns, vill jag påstå, hur jag en novembermorgon 1952 slog upp vår morgontidning som då kanske fortfarande var Stockholms-Tidningen och såg två (?) bilder av Saabs senaste skapelse som var så helt annorlunda än Tunnan! En verkligt rasren profil! Att sedan attack-Lansen kanske var litet drögigt motorsvag såg man ju inte då. Och visst ser Lansen inte ur alla vinklar så rasren ut.

Sudden

P S. Vi som gillar riktig vinter har ju det härligt just nu, fast jag själv har tappat både lust och ork för skidåkning och andra strapatser genom hjärtproblem. Men Kjell Bergqvists blogg visar just nu vad som bjuds om man sticker näsan utomhus i Stockholm och har ögonen och sinnena med sig: http://krysslistor.blogspot.com/2010/12/central-skadning.html

P P S. Apropå de blå fenorna. Visst har flyghistoriska foton retuscherats. Ett exempel fann jag härom året:

Den äkta bilden överst. För övrigt kunde även 29:an vara vacker. Alla har vi våra vackra sidor.

Annonser

Responses

  1. Hej!

    Tack för omdömet om Lansen. Skönt att höra. När jag började att intressera mig för flyghistoria fick jag som novis lära mig av en samstämmig kör av veteraner att Hawker Hunter är det vackraste flygplan som flugit i Flygvapnet. Om det inte rentav i hela stora världen. Men jag har alltid tyckt själv att Lansen skulle vinna en promenadseger i en skönhetstävling mellan de två.

    Bra att få veta att jag inte är ensam om denna åsikt.

    Hälsningar
    Lars H

    Gilla

  2. Hej, roligt att du kommer ihåg flygningen till Östersund, jodå Flygande Veteraner fick akut pilotbrist denna flygning så vi ringde Åke Jansson för att slippa ställa in resan.
    (jag var reseledare) Eftersom vi var så nära hemmagården i Ragunda, nära Döda Fallet så flög vi denna rutt på väg från Midlanda till Optand.
    Nu är Jämtlands flygmuseum utbyggd med Viggenhall och hela området ett
    garnisonsmuseum med minnen från F4, A4 och I5.
    Ett upplevelsemuseum som det skall vara numera för att fånga in även barnfamiljer.

    /Bernt

    Gilla

  3. Hej Lars et al,

    Now, now, my good friend. How can anyone even think of a more beautiful aircraft than the Hawker Hunter? It was, most certainly, the pilot’s as well as the mechanic’s aircraft. We all loved our Hunters, at least we did at F8.

    Then again, the taste, like your behind, is split in two and thank God for that. If we all liked and thought the same would we not live in a very boring world.

    I was licensed and worked on the Hunter as well as the Lansen. From the mechanic’s point of view the Lansen and the Hunter are in two quite separate classes. If I remember correctly the Lansen was designed around a Swedish designed jet engine that never came off the drawing board. Instead a RR Avon was installed with the result that all the inspection doors for the various engine adjustment points were in the wrong place. To work on the engine you should preferably have arms like an octopus. The Lansen was, quite simply not a very easy aeroplane to work.

    And about flying DC3s. When I worked for Internord and by the time we operated the Convair 990A, another very beautiful aeroplane, we had a small problem. Arriving from some warm destination in the south of Europe we landed at Malmo where the majority of the passengers disembarked. It was not cost effective to fly an almost empty 990Afrom Malmo to Arlanda. We solved this situation by leasing in a DC3 from, I can not remember, whenever the DC3 was big enough to take all the remaining passengers. Our concern was, how would our guest take it being, first flown in a Convair 9900A and then carry on in a DC3? We should not have worried about that. The passenger comments were very positive as they felt that they did that last leg in ‘their private’ aircraft. Add to that that one can see the landscape below you so much better.

    Which reminds me of when Internord and Transair operated DC7s. Transair also operated DC6s. In those days I worked as a Flight Watch Officer for Internord in Copenhagen. What bothered me was that, as mentioned above, we arrived from the south with a full load, left the majority of the pax in Malmo and then flew half empty to Bromma. That was one ‘bad’ flight in the evening and another ‘bad’ flight in the morning flying Bromma to Malmo. One late afternoon I called my counterpart at Transair asking him how many pax he had from Malmo to Bromma. Oh boy, I could easily take them to Bromma in our machine. And Bromma to Malmo the following morning? Same thing. So I suggested that I would take Transair’s pax in my machine to Bromma and from Bromma to Malmo the following morning at no charge. Deal done. The following afternoon we did the same deal except Transair took my pax to Bromma and from Bromma to Malmo the following morning. Absolutely smashing. It saved us and Transair a Malmo – Bromma – Malmo flight every day. And so we went on. Until one day my then boss Ulf Engelbrecht called me in to his office. He had the Swedish SLV (isn’t that what they were called in those days?) on the phone. Ulf asked me if I was responsible for these most illegal sub-charters. I nodded. Ulf, still with the SLV official on the line, gave me a right old rocket and fired me on the spot. With the phone call over Ulf re-hired me and thanked me for the good job I had done.

    Says Erik who thinks that life in ‘those days’ was wonderful and there is no aeroplane more beautiful that the Hawker Hunter.

    Gilla

  4. Hej Erik!

    (Går in via Google Chrome, några av tangenterna ger inte rätt tecken när jag vill skriva kommentar via Explorer. Däremot blir det rätt när jag skriver i andra program, mail eller Word eller så. Mysko.)

    Visst är Huntern vacker, men när jag nu hade Lansen framför mig i den vackra bilden från F 17:s platta och i sin vackraste vinkel därtill, kunde jag ju bara inte låta bli. Och nog ligger det litet i uttrycket ”impotent Apollo”. Det dröjde ju ett tag (både i England och Sverige) innan man lyckades ordna så att det gick att skjuta med Hunterns kanoner utan att motorn protesterade. Avon-motorn var ju i början litet marginell, se slutet av inlägget.

    Jag hade tänkt säga något litet förminskande om Tiger Moth också apropå den Jungmann som hänger i taket på Midlanda, men jag valde att kalla Jungmann ”rejäl” i stället för att säga något om Mothar. Trodde att det möjligen var den kärran som tappade ett hjul på Vängsö som jag visade en bild om nyligen. Men det var det nog inte. Men SE-AGU hade i alla fall flugit på Vängsö före kriget.

    A 32A och J 32B hade båda en Rolls-Royce Avon men av olika versioner (olika motortypnamn i FV) och en titt på bilder visar att de såg väldigt olika ut. Exempelvis hade de helt olika brännkammare och antagligen var den senare motorn helt enkelt större. Kanske det var därför luckorna kom att sitta fel. Jag antar du arbetade med 32B.

    Lansen hade ju plats för en ebk men bakkroppen kan ju också se litet svullen ut ibland. Huntern fick i senare versioner en starkare Avon i stället för ebk läste jag. Förekom ju även med Sapphire. Det tog tid för Rolls-Royce att få Avon att fungera bra men det blev ju med tiden en av de stora motortyperna.

    Det är roligt att läsa om dina minnen från charterflyg-tiden. Jag har sällan varit charter-passagerare, men upplevde ju flera sena kvällar när man dödstrött och sur fick sitta timmavis på Kastrup och vänta på kvällens sista SAS-flight hem. De tidigare drabbades ju förvånansvärt ofta av ”tekniskt fel” eller något annat knas.

    Jag har fortfarande inte helt försonats med Danmark eller danskarna. Har liasom varit där tillräckligt många timmar redan.

    Och så konkurrensen mellan linjebolag och charterbolag, med de ”fina” linjebolagens IATA som ville ha skydd och myndigheterna som skulle se till att de regler IATA fått igenom skulle efterlevas. Biljettpriser på flyg har med tiden blivit en djungel (och man blandar väl idag charter- och reguljärpassagerare helt fritt i kabinen). Redan de sista åren på ”min tid” kunde passageraren bredvid bara ha betalt hälften eller ännu mindre av det jag betalt (eller vice versa). För samma resa och komfort. Detta ”oskick” har ju nu spritt sig till järnvägen också.

    Apropå motorn Rolls-Royce Avon som för mig är legendarisk och fanns ”överallt”; Canberra; Caravelle, Lansen, Draken; Hunter m fl, utan att jag för den skulle vet så mycket om den, så kan man läsa om den hos Wikipedia på http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Avon. Där sägs bl a att ”Introduction was somewhat slowed by a number of minor problems”. Jojo. I sin självbiografi skriver Sir Stanley Hooker att det tog sju år att få ordning på Avon; med R-R Nene gick det på lika många månader. Hooker lämnade Rolls-Royce innan Avon var färdig så han skriver i sin självbiografi bara om de initiala problemen. Man hade tydligen inte kläm på axialkompressor-tekniken.

    Sudden

    Gilla

  5. För Hunter lovers så finns här en röntgenteckning (heter det så numera?) av en Hunter:

    http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1958/1958%20-%200618.html (Steppa sedan omkring.)

    Njut av de vackra linjerna! Det är frågan om en Hunter F.6 som fick en ”fix” med en relativt tunnare yttervinge för att få ett bättre uppförande vid mycket höga farter. Något även Saab gjorde på J 29.

    Avon-motorn är här av ”series 200”, alltså den Avon-variant eller -generation som även Saab 32B fick. Såg någonstans att 32B fick något annorlunda luftintag än 32A; 200-motorn krävde/använde mer luft (= var starkare, gav mer dragkraft).

    Lansen var ju litet stabbigare. Mer av god hustru än balettdansös som framgår av bilden på http://www.vectorsite.net/avj32.html

    Sudden

    Gilla

  6. Hej Lars et al,

    For Hunter lovers there is also an absolutely superb book by Tim McLelland, ‘The Hawker Hunter’. Tim claims that this is ‘a complete history’ of the Hunter and I can not disagree. He covers the history of the Hunter from A to Z. The book has several photos of Hunters belonging to the Swedish Air Force. The book makes very interesting reading.

    For anyone interested in getting a copy the ISBN number is 978-0-85979-123-6.

    Happy reading wishes Erik.

    Gilla

  7. Hej Erik!

    Googlade på McLellands bok och fick lära mig litet om ”The Tower Bridge Incident” då en RAF-pilot surnade till över att man inte skulle fira RAF:s 50-årsdag 1968 ordentligt och därför gjorde en lågflygning över centrala London och bl a under Tower Bridges övre del. Därefter lågsniffar över flygbaser. Han fick kicken men många förstod ju honom… Se http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Hunter_Tower_Bridge_incident och inte minst http://www.rafjever.org/4sqnper004.htm med bl a tidningsklipp om händelsen som ju blev omtalad…

    Svenska böcker finns av Sune Blomqvist och Åke Hall/Bo Widfeldt (AHR), se http://ahr.widfeldt.se/swedish/bok_hawker_hunter.jsp och
    http://www.prisjakt.nu/bok.php?p=1184556 (exempelvis)

    Böckerna är nog slutsålda så man får väl hitta dem antikvariskt. Se även diskussionen på
    http://www.ipmsstockholm.net/forum/sv/article.asp?data=8981365970_~d_20090705_092710_~t_J_34@045litteratur@063_~a_Stellan.xml&expand=1

    Jag passade på att läsa litet i AHR:s bok om EBK-planerna och proven med en EBK-installation i Sverige. Långt och ingående beskrivet. Det blev inget av det till sist. Det var tydligen inte ”prestandamässigt lönsamt”. Kostade vikt och det var tydligen även tyngdpunktsproblem (=ballast).

    Sudden

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: