Skrivet av: Sudden | 2010/12/29

Om landställ

För mig får man även kalla anordningen landningsställ. Även kallat Landing gear eller undercarriage, det finns måhända någon transatlantisk distinktion. En variant är också alighting gear men det verkar på mig litet gammaldags eller används möjligen bara i mer högtidliga sammanhang. Här en 70 år gammal ordlista för dem som vill vara brittiska av sig.

I alla fall, på SFF forum var frågan uppe om det ”tredje ben” som vissa stora trafikplan har i sitt huvudställ, ja några har t om fyra ben. 

Det har funnits många arrangemang genom åren. Ett hjulpar med en sporre (bromsande!) eller sporrhjul (ibland låsbart) blev snart regel. Vilket gav den engelsk flygskribenten Bill Gunston anledning kåsera över detta påhitt som han menade nog kostade RAF fler flygplan än vad Luftwaffes försök att förstöra brittiska plan gjorde. Kanske; arrangemanget kan ibland ge en okontrollerbar sladd eller så tippar man över framåt. Hur konstruktören än gjorde så blev det aldrig riktigt bra. Lars Brising som var med i konstruktörsgruppen för J 22 fick i alla fall ihop själva infällbarhetsgeometrin (enligt en princip han senare tillämpade på J 29):

I den ovanstående brittiska ordlistan från 1940 kan man möjligen ana en viss misstro mot dessa nymodiga noshjul: Aeroplanes with tricycle undercarriages do not have an exact landing speed, but are flown on to the ground at some speed within a specified range and are ”pulled up” by wheel brakes. 

Som liten parvel förvånades jag över det åbäkiga stället på Blériot XI. Då begrep jag ännu inte att hjulen kunde svänga fritt. Det gjorde det lättare att starta i sidvind (man lyfte snabbt stjärten på detta plan). Anvisningar att hantera en Blériot XI och annat om Blériots friska sökande efter den rätta utformingen av en flygande maskin finns här Intressant även om det kanske aldrig blir aktuellt att flyga typen. Här är en video som inte direkt visar landställets funktion detta men där replikväxlingen i slutet mellan far och son är rätt rar.

Om Louis Blériot läste jag förresten följande passage som visar hur man använder det i bankkretsar hedervärda ordet ”återinvestera” i stället för det mer rättframma ”förslösa”: who had reinvested 60,000 French francs amassed during an automobile lamp manufacturing venture to develop a technologically successful airplane.

Sidvind var ju också svårt för typer med tandemlandställ som B-47 eller B-52. Den senare typen kunde därför snedställa stället; detta lär visst länge ha varit en militär hemlighet. Man kan se en sidvindslandning här. Tandemstället gjorde det också litet svårt att lyfta på nosen (”rotera”) vid starten och B-47:an fick därför en inbyggd ”startattityd” som gav intrycket att kärran bara ville upp, upp. Så tycker väl vi 70-plussare som storögt läste och såg alla bilder som cirkulerade ymnigt av den helt fantastiska B-47, men som missade den oansenliga notisen några år senare att nu hade Boeing B-52 på gång. B-47 behövde ju ofta hjälp i starten som man kan se här, liksom hur vingen böjde sig ganska mycket, något som man inte var van vid på den tiden. B-52:an däremot ser ju mest trist ut men man får ju upp den också på något sätt.

I senaste Aeroplane Monthly får man förresten se den franska Vautour, ett häftigt plan tyckte jag en gång, som också hade ett sådant tandemställ och en uppnosighet. Att Vautour betyder ”Gamen” visste jag inte då. (ABA hade en DC-3 som hette ”Ankan” förresten.)

Arado i Tyskland konstruerade en gång ett transportplan Ar 232 som skulle ersätta Ju 52 och som var mycket intelligent gjort och högpresterande men Luftwaffe tyckte sig inte behöva det. Det hade bl a ett huvudställ med noshjul som kunde ”knäa” så att stort antal små hjul längs flygplankroppen kom att bära planet som därigenom kunde ta sig fram över breda diken och andra hinder. ”Tusenfotingen” kallades därför planet. Man kunde även starta och landa på mycket korta sträckor. Litet av allt detta skymtar här. (Samma film men med viss bonus finns här.)

Wikipedia visar också olika landställ här ganska så utförligt, bl a beskrivs Blériots ställ. Vidare visas ett experiment med larvband (heter det så?) på en B-36. Vilket får mig att minnas denna bild från en sommar då jag var 10 år:

NATO ville en gång ha ett lätt jaktplan med små krav på rullbanor; Midge/Gnat var en av de tävlande konstruktionerna. I Frankrike tog den polske konstruktören W Jakimiuk (tidigare PZL i Polen, senare ritade han DHC Chipmunk i Kanada; en ingenjör som kunde sina saker tydligen) åt Sud-Est fram SE5000 Baroudeur som startade från en hjul- och raketförsedd vagn och landade på en skida.

Glömde man som segelflygare fälla ut stället fick man bjuda på tårta. Istvan Wlassics hade ett utropstecken på instrumentbrädan på sin SE-TFS Glasflügel Libelle, antagligen för att inte glömma hjulet. Det röd-grön-märkta reglaget till höger är troligen för landningshjulet. Jag minns faktiskt inte hur det var ordnat i ÖSFK:s Standard Libelle SE-TIU eller med vilken hand man skötte stället. Jag lärde mig aldrig att spaka med vänster hand förresten:

Det var en gassig sommardag i slutet av 60-talet med torrtermik som Istvan Wlassics kom till Vängsö på besök och några fick pröva hans Libelle. Det var tider det…:

 Sudden

Annonser

Responses

  1. Intressant att se denna B-52 landa i stark sidvind. Men jag gissar att just denna landning var en demonstration då jag har svårt att tro att de alltid använde bromsskärmen. Den drar ju stjärten åt sidan och snedställer flygplanet ännu mera. Men en bra demonstration av hjulens konstruktion är det.
    Att spaka med vänster hand i Do 27 var lite knepigt i början. Då fungerade inte ryggmärgsreflexerna längre utan man blev tvungen att tänka sig för igen. Men jag förvånade mig över hur snabbt man ställde om.

    Gilla

  2. Hej Egon!

    Det finns ju gott om videoklipp på Youtube om mer eller mindre dramatiska sidvindslandningar med trafikplan. Man får väl säga att det var ju rätt listigt att komma på idén att kunna snedställa hjulen hos B-52.

    Sedan kan man ju som fåtöljflygare undra över hur det ”upplevs” att landningsbanan ligger litet vid sidan när man ”krabbar” sig fram och om man nu inte sitter i en B-52 måste göra en del snärtiga ”parader” med rodren i rätt ögonblick som Youtubefilmerna visar.

    Jag har ju bara segelflugit litet och det för över 30 år sedan. Jag vill minnas att de första åren var det ”märket” (ett på fältet utlagt T-format tygstycke) som gällde, det fanns ännu inga banmarkeringar på gräsfältet Vängsö utan de banmarkerande masonit-konerna kom först efter några år. Jag har ju också faktiskt bara landat på ett och samma fält hela tiden i princip; aldrig på ett okänt fält som en åker e d. Alltså aldrig någon ute-landning. Har inga minnen av sidvindsproblem.

    Jag sökte efter någon gammal B-52-pilots syn på landningen av planet och fann en f d testpilots berättelse med bl a några små egenheter hos typen när man var på finalen. Samt om en incident; man hade vridit stället åt fel håll… Testpiloten Jim Goodells berättelse på http://www.jetbombers.com/index.html kan vara intressant. Bl a menar han att det vridbara stället hade att göra med att sidrodret (liksom f ö även höjdrodret med än värre konsekvenser) var alltför ”svagt” och inte alltid räckte till. (Hans erfarenheter ligger nu långt tillbaka i tiden och typen har måhända numera ett modernt styrsystem.)

    Sudden

    Gilla

  3. Utropstecknet sitter vid fartmätaren därför att man ska komma ihåg att inte ta ned farten för mycket innan man fäller ut bromsskärmen. Det hände vid något enstaka tillfälle att folk som flög Libellen för första gången blev överraskade över hur mycket skärmen bromsade och lät farten minska för mycket. Jag har hört livfulla ögonvittnesskildringar om sådana landningar…

    Gilla

    • Tack Peter! Det är aldrig för sent att lära sig något! Jag har aldrig flugit en kärra med klaff, än mindre med bromsskärm. Jag gillade den vanliga Libellen SE-TIU som jag flög då och då men jag var egentligen för tung för den, vilket jag insåg först senare.

      Gilla

      • Du var nog inte för tung för den i egentlig mening. Hade någon visat dig hur man monterar trimvikter och vägt in den så att du fått rätt tyngdpunkt, så hade du fått en trevligare upplevelse. Det fanns vattensäckar till Libellen för att man skulle kunna få upp vingbelastningen vid tävlingsflygning och idag byggs flygplanen med högre vingbelastning än vad ni hade då. Ändå har de moderna vingprofilerna nästan samma stallfart som de gamla.

        Gilla

  4. Tack Peter! En hastig koll i flygdagboken visar att jag flög ÖSFK:s Standard Libelle SE-TIU under 24 starter under tiden juli 1974 – augusti 1978 (min näst sista flygning överhuvud taget; 1 timme och 2 minuter blev det.)

    Jag gjorde en gång ett misslyckat försök att komma iväg på en 10-mila-triangel men vände tillbaka, annars var det bara ”stjärtsvängar”.

    Jag hörde aldrig talas om några trimvikter; Standard Libellen var ju litet enklare än den första Libellen (som väl din far hade). Däremot hörde jag att en flygare i klubben hade råkat i flatspinn och då hade en större stabilisator monterats eller något sådant. Kanske fick höjdrodret då också mindre auktoritet och kunde inte längre klara stora pilotvikter (märkbart vid landning som till min förtvivlan ofta skedde med ”glada skutt”. Minns en gång att jag febrilt letade efter hjulbromshandtaget som satt på framsidan av spaken, litet dolt.)

    Men härlig att flyga var den. Vissa andra typer var litet av dasspapper, men Libellen gick dit man tänkte. Liksom.

    Och rent visuellt var den så ”finlemmad” jämfört med andra plan, även andra plastkärror. Fantastiskt att jag fick plats i den.

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: