Skrivet av: Sudden | 2011/02/17

Om att undvika kollisioner

I ett inlägg nyligen tipsade jag om gamla filmer, bl a en som visade hur järnvägens signal- och säkerhetstjänst fungerade för 70 år sedan. Detta fick en av mina läsare att sända mig ett långt mail med ca 1700 ord (ca 9000 tecken, betydligt längre än denna min text!) om sin praktik vid SJ:s signaltjänst en sommar för drygt 40 år sedan.  Med massor av detaljer. Tänk vad man minns och vad man inte minns. Han ansåg att det inte var avsett för bloggen men jag kan ändå inte låta bli att bli inspirerad eller göra några klipp. Jag bockar och tackar.

Man hade hand om alla signaler, bommar m m från Herrljunga till Töreboda, samt på alla mindre banor i Skaraborg.  Semaforer hade han inget att göra med fast de fanns kvar då på norra Europas största smalspåriga järnvägsstation i Skara. Det ställverk som fanns där var HELT mekaniskt med ett virrvarr av linor som styrde växlar och signaler på stationen. och en massa vevar som drev lintrummor. Mekaniska förreglingar i vevarna, så man inte skulle kunna röra en växel när en signal (semafor) visade KÖR. Och likadant att en semafor inte kunde ställas om till KÖR om inte växlarna låg rätt. Ja, ett verkligt mekaniskt vidunder, en järnvägsentusiasts önskedröm. Det måste ha legat mycket arbete bakom att konstruera sådana mekaniska ställverk som var unika för varje station dessutom.

Om järnvägsställverk kan man läsa hos Wikipedia här. Vi äldre minns väl dessa anordningar vid stationshusen:

Bilden är från Finland (och är ej klickbar; den ligger hos Wikipedia). Säkert fanns något liknande vid t ex Undersåkers station i Jämtland där jag för några år sedan fotograferande följande lilla melankoliska dikt:

Så kunde ju stinsar bege sig på semester, se tågen komma och gå, men slippa bry sig. Se här.

Läsaren vars brev jag nämnde ovan, blev efter praktiken hos SJ senare i livet elektronik- och IT-konstruktör. Han var väl inte precis imponerad av logiken i järnvägens signal-symbolik och nästan halva texten ägnas åt exempel på detta och försök att förstå varför det blivit som det blivit.  Det kommer mig att minnas en utflykt med ett ”veteran-rälsbuss” Stockholm-Hallstavik i maj 2010, och hur förare och flera andra mycket väl kunniga och i signalkonsten insatta, ja certifierade personer (som behövde vara ombord för att vi skulle få färdas på spåret), kliade sig i huvudet över en signalbild vi mötte och den blev diskuterad. Vi fick ju maka på oss ibland när den regulära trafiken skulle fram. Här är utsikten föröver:

Vad föraren har framför sig ser man här och här. Det var roligt att återse förkortningen ”PTT” som stod för ”post, telefon och telegrafi”, alltså ungefär ”televerk”.  När jag var på EBU-möten var jag från ”Swedish PTT” medan andra deltagare fick skylta med sina företags namn som BBC, TDF, ZDF, NRK , SVT m fl. Sveriges Television ville visst en gång ha förkortningen STV men den var upptagen av den skotska televisionen. (Det fanns också ett företag, STV Konsult, som bl a sålde TV-monitorer av det belgiska fabrikatet Barco.)

Min läsare berättade också om ett speciellt knivigt problem i Skövde hade som visade sig på förmiddagar då ett visst tåg kom in från Stockholmshållet. Strax innan tåget kom fram till infartssignalen så gick denna över till rött. Och tåget fick bromsa in kraftigt.  Man la ned mycket tid på problemet och var på plats många gånger. Till slut fann man att vid manövrerandet av en växel belägen på en helt annan del av bangården, föll reläet för infartssignalen helt omotiverat så att signalen ställde sig på rött och blev stående där. Man fann  att när växeln manövrerades (rangering av godsvagnar som skedde denna tid på dagen) uppstod en kortslutning under ett kort moment av manövern genom att en kabels textilisolering skavts sönder. Men det var alltså tillräckligt att få infartssignalens relä att falla och stadigt ställa signalen på rött. Elektromekanik må se begripligt ut men de mest besynnerliga fel kan uppstå. (Man kan kanske säga att det blev ett kort avbrott i ”kraftmatningen” vilket får mig att tänka på hur man ett tag misstänkte att flygledningsdatorn i Arlanda flygledningscentral på 60-talet krånglade för att det fanns ”spikar” i nätspänningen.)

Min vän använde i sin berättelse det besvärliga ordet ”förregling” som jag stött på många gånger tidigare i mina besök på Postvagnen. Wikipedias förklaring kan få mig att gå i spinn: En enkel förregling är låset på en badrumsdörr. Dörren går bara att låsa när den är stängd, och den kan inte öppnas när den är låst. Låset kan sägas förregla dörren i stängt läge. Någon som begriper …går bara att låsa när den är stängd? Detta torde gälla alla dörrar, inte bara badrumsdörrar. De som läst Moment 22 kommer kanske att tänka på Major Major som ogillade att ta emot besökande på sin expedition och därför bara tog emot besök när han inte var där.

Att ”dörren inte kan öppnas när den är låst” är ju också ganska fatalt. Jag har upplevt det en gång inne på en restaurangtoalett, men så kom jag på att låset måste ha vänts upp och ned (typ ”man tager vad man haver”) så dörrvredet skulle lyftas uppåt!

Till Wikipedias heder får sägas att man också ger ett enklare exempel. Det handlar alltså om en slags spärr, en ”latch”.

Västergötland hade en gång ett omfattande smalspårsnät. En historia från denna tid hittar man här, om biskopen i Skara som skulle till ett stort kyrkomöte i Indien. Han visade stolt upp hela biljetten. Varpå konduktören förklarade att ”då blir det till att byta i Stenstorp då”. Se t ex http://postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=166263

Annan rälstrafik: Det är mycket att tänka på när man nu ”dammar av” spårvagnarna. De tål således inte dagens halkbekämpning med fint grus som man ser i Lars Epsteins blogg som förresten kan rekommenderas för Stockholms-nostalgiker.

Inom flyget har det på senare år infört att system för kollisionsvarning (TCAS eller ACAS) som arbetar genom att flygplanen är utrustade med transpondrar (integrerade med SSR-systemet) och planen varnar varandra. Piloterna skall följa detta systems varningar och order även om flygledaren har sagt annorlunda. 1 juli 2002 gick det illa, den ene piloten blev förbryllad av att kollisionsvarnaren och trafikledaren gav olika besked, och två plan kolliderade över Überlingen i sydligaste Tyskland. En olycklig man som förlorade hela sin familj i olyckan mördade senare den tjänstgörande trafikledaren som inte var huvudansvarig för olyckan. Den ansvariga trafikledningscentralen var underbemannat (och illa nog brukade det vara så; det tror man ju inte om de ”noggranna schweizarna”) och ett viktigt varningssystem var också tillfälligt urkopplat. Det finns tydligen många invändningar mot haverikommissionens slutsatser.

Jag är också personligen frågande till att ge detta system så stor auktoritet. Ett problem är att inte alla plan i luftrummet har möjlighet att ”samarbeta” genom att nödvändig utrustning ombord saknas (krävs inte heller). Andra mer principiella problem finns också vilket påpekas i Wikipediaartiklarna ovan.

Kanske denna text (observera att den är från år 2005) kan vara av intresse. Det är inte lätt att flyga inte. Bl a beskrivs en konfliktsituation trafikplan/småplan där TCAS/ACAS gjorde nytta.

Sudden

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: