Skrivet av: Sudden | 2011/03/09

Segelflygminnen från Vängsö

Ibland slår det mig hur fantastiskt det är att jag har haft segelflygcertifikat. Det hade jag aldrig trott att jag skulle klara av när jag var ung. Någon lysande karriär var det ju inte men jag höll i alla fall på i 14 år innan jag tappade sugen. Drygt 180 timmar i luften blev det.

Min hustru hade en energisk kvinnlig kamrat som lärde sig segelflyga hos Östra Sörmlands Flygklubb 1965, och på hennes förslag anmälde jag mig till internatkursen sommaren 1966. Här är inbjudningsbrevet:

Två fina veckor. Kanske vi var drygt 10 elever, jag tillhörde de äldre. Två lärare. Min första EK skedde tisdagen 19 juli i skymningen med SE-SUG, efter 20 DK-flygningar. Jag var sist av alla att göra min EK den kvällen. Det hade blivit litet väl sent med tanke på det flyende dagsljuset. Så här såg ”Suggan” ut:

SE-SUG såldes året därpå till Arvika (tillverkningsnummer 214, hade innehafts sedan 1956) medan den andra planet SE-SYT (nr 296) fanns i klubben 1960-1971 och var luftvärdig ännu för 6 år sedan ser jag. Jag vill minnas att de var litet olika, kanske -SUG inte hade någon höjdtrim?  (Nej, det kan inte ha varit möjligt. Men höjdtrimmen räckte aldrig till i någon av Bergfalkar jag flugit.) Lägg märke till vind-T:et som stod kvar och skymtar ovanför bakkroppen. Det stod en bit från sjökanten. En karta över fältet som det såg ut 1950 finns här. Man ser där var vind-T:et stod, liksom molnhöjdmätningsstrålkastaren, alla hindermarkeringslampor samt alla fältkant-markeringar. Otäckt stabila plåtkonstruktioner med belysning ovanpå. Notera att några banor inte var markerade på den tiden utan detta kom i slutet av 60-talet. Två hangarer hade klubben och så hade Luftfartsverket en bostad med diverse kringbyggnader för flygplatsvakten Erik Bremberg och hans hustru Svea. Hon hade blivit änka innan jag kom till klubben och var ny flygplatsvakt (eller bodde i varje fall kvar) och kallades ”Moder Svea”. Fältet togs över helt av klubben 1978 efter många års utredningar och förhandlingar.

Så här såg förresten lufthavet över södra Sverige ut fram till 1974, då bl a den södergående flygleden ”Röd-ettan” flyttades västerut så flygvapnet fick det lättare att ta sig ut över Österjön. Många andra omläggningar gjordes då; den verkligt nyfikne hittar litet läsning här. Men alltid låg Vängsö under Stockholm TMA och det var alltså höjdbegränsningar. Man kunde kanske få 1700 meter ibland när man som dagens segelflygledare, SFL, ringde och bad om höjd. (Arthur W J G Ord-Hume skrev i aprilnumret av Aeroplane Monthly under rubriken ”Hairy moment” hur det segelflögs på RAF-fältet Hendon i nordvästra London, under Northolts kontrollzon varför man hade en maxhöjd på bara 240 meter! Som man lätt överskred då och då. Nu hade han svävat iväg litet långt och fick svårt att komma tillbaka. Han landade framför basens vaktstuga efter att nätt och jämt ha klarat vägbommen där.)

Den energiska unga damen fick också med sig Anita och Monica, Gunnar och mig till Ottsjö-lägret i mars 1967. På den tiden var lägret ganska nytt och klubben ställde sig litet tvekande. Men lägerledaren Rolf Algotson ställde upp för oss ganska gröna flygare (jag hade 10 timmar och ett helt färskt S-cert), inte bara med transporten till Ottsjö. Här är ekipaget klart för avfärd till Ottsjö, det är i dagarna 44 år sedan!

Något kapell över planet fanns inte, 75 mil antagligen delvis ganska slaskig vinterväg.  Så här kunde det se ut. Tänk att det fanns en tid då det inte fanns vindrutespolare.

Här nedan ser vi Gunnar skotta undan snön; planen parkerades i strandkanten i en djup snödriva så de var rätt skyddade. ”Den energiska” hade fixat finansiellt stöd från Philips, hon jobbade där då. (Och kanske fanns redan då en hög Philips-chef som var en ivrig segelflygare fast inte i ÖSFK):

Jag har skannat min flygdagbok för 1966 och 1967.  Notera hur jag skriver något så när prydligt på första sidan, sedan blir det kluddigare. Jag minns att min ”utbildning” till S-certifikatet inte var så väl organiserad. Jag flög på egen hand, lyckades locka med mig någon ledig lärare för de DK-starter som behövdes. Man ser att det var korta flygningar. Jag hann med några ”fria” flygningar 1966 (fick formellt S-certet 16 oktober 1966) och fick pröva på K 8b. Men jag lyckades aldrig fånga någon termik. Det lyckades jag med först 30 april året därpå då jag gjorde en höjdvinst på 300 meter men jag var ändå nere på marken efter 20 minuter. Sedan började jag tydligen ”fatta schäsen” fram i juni, det ser man på flygtiderna. Flygningen 19 augusti måste ha varit en flygning mot aftonen med rester av termik, det gick att ”hålla nollan” bra länge men inte att stiga över urkopplingshöjden. 55 minuter med urkoppling på 720 meter blev det.  Detta slag av ”finlir” var stimulerande.

Jag försökte några gånger 1968 klara av 5 timmars flygning, en prestation som de flesta får ”på köpet” då det gör en längre distansflygning. Det var något jag aldrig gjorde, med undantag av en underkänd 5-milaflygning till Eskilstuna. Detta ger anledning att läsa Jonas Björnstams redovisning av segelflygningens omöjlighet över Sörmland.

Sudden

P S. Ytterligare en bild där vi ser ”den energiska” tillika ”min välgörare”. De som varit med i svenskt flyg de senaste decennierna känner nog också igen en person från Luftfartsverket (Inspektionen) samt en blivande helikopterföretagare. Som unga.

Annonser

Responses

  1. Hello Sven et al,

    You came a lot further in gliding than I did, Sven. Having got aviation in my blood at a very early age I took every chance to get up in the air in anything that even remotely looked like it could fly. I managed, not without difficulty, to get my parents’ approval to join Stockholms Segelflygklubb. At this time the activities at Skarpnäck were over for the year. The club rules also stipulated that one had to put is so many hours of work on the gliders and sail planes per year. This caused me to turn up night every week at their ‘workshop’ that was in a cellar somewhere on Södern in Stockholm. I lived in Bromma those days and, never mind the cold or the icy roads, I peddled my bike to the club’s facilities on Södern and back every week.

    Finally the day came when the flying activities at Skarpnäck were resumed. Full of enthusiasm I peddled my bike the even longer distance from Bromma to Skarpnäck. As a beginner my fist memories were being strapped into an SG 38 and being dragged behind a vehicle. The name of the game was to keep the wing tips off the ground. I had done a bit of messing around in Piper Cubs before that so I did not find this exercise very difficult.

    After a few runs on the ground down the field the time came when, for the first time, we were going to be airborne. The instructor told us where to hold the stick so that we had a small bit of elevator and we were told not to pull the stick back any further.

    ‘You just keep the wing tips off the ground and we in the car will control your height’, was the instruction.

    The second time it was my turn to ‘make a hop’ I suppose I was caught in a gust of wind and suddenly the towing vehicle was below me rather than in front of me. Fortunately the tow rope was not very long, and having landed Cubs previously I was not worried about the landing. My chance to show them how to land, I thought. Down I came slowly and, at about half a meter’s hight , I pulled the stick back to get the glider to stall just before I rejoined Mother Earth like I landed the Cub. Except that this is not the way you land a glider and when she stalled she fell like a rock down to earth. I can still hear the creaking of the timer spars in the wings as we made contact with the grass and the groaning when the wings returned to their normal positions.

    I do not know it it was this incident or the long rides on my bike for the reward of minutes only in the air that put me off. Whatever it was I returned to motored flying and kept it up for many happy years.

    For the younger generation who may not have come across a SG 30 here is a good film of one.

    Erik.

    Gilla

  2. Hej Erik!

    Jo, de är fina dessa filmsnuttar från Ekeby-fältet i Eskilstuna.

    SSFK:s bygglokal låg på Ringvägen 158 enligt vad Thorsten Fridlizius meddelat i en annan kommentar i bloggen. Som ligger här (åtminstone numera; du kan kolla på Eniros gatuvy om du känner igen dig).

    Stadsmuseets bildarkiv ”Stockholmskällan” har en bild jag tror är från bygglokalen: https://stockholmskallan.stockholm.se/post/13614

    Det var förr i tiden mycket jobb och slit för att få flyga några sekunder. Även på ”min tid” på 60- och 70-talen var segelflyg en social gruppaktivitet och man förväntades ställa upp och sköta planen, måla hangarer, hämta utelandare och överhuvudtaget hjälpa till. Även om det blivit allt vanligare med privatägda segelplan, lever nog detta kvar som jag tror är ett arv från det tyska segelflyget på 20- och 30-talen. Jag läste för bara 10 år sedan en insändare i Segelflygsport som undrade varför den unge sonen tvingades vara med hela dagen på flygfältet för att få göra någon enstaka start. Varför kunde man inte bara boka tid som vid motorflygverksamhet?

    Ack ja.

    Motor- och segelflyg är ganska olika aktiviteter och många klubbar ”sprack” och delades upp. Många avskräcktes också på grund av alla väntan och påtvingad ibland slö samvaro och valde andra sysselsättningar.

    Sudden

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: