Skrivet av: Sudden | 2011/05/23

Litet lamentationer om jobbig IT men aerodynamik är inte enkelt det heller

På SFF forum ser jag litet ”grymtanden” om knöliga sätt att ange länkningar. Ack ja, jag minns mitt eget forumskrivande och hur svårt det var ”rent tekniskt” att göra ett snyggt inlägg. Vad gäller själva innehållet och forumets syfte var mycket bra och roligt, men det var svårarbetat. Det blev lättare och lättsammare allt eftersom när man t ex i efterhand kunde rätta sina fel eller ångra något förhastat.  Jag försökte ge tips om hur man exempelvis gjorde när man ville lägga in en bild, något som inte så sällan efterfrågades. Och jag minns hur jag slet med att ”dölja länkarna” i detta långa inlägg. Forumets teknik var och är fortfarande inte särskilt användarvänlig. Ibland kändes det hela också rätt otacksamt. En kylig atmosfär.

Nu var det dock någon som var hjälpsam och hänvisade till en ”bruksanvisning” om hur man anger länkar m m men den var inte särskilt enkel och jag skulle inte ha orkat läsa den. Måste det verkligen vara så svårt? Eller är det jag som är dum? Det tog mig faktiskt ett bra tag, många inlägg på min egen blogg, att hos WordPress förstå hur man enkelt ”döljer” den ofta långa webbadressen. Vilken oerhörd lättnad det blev! Men det är fortfarande många finesser jag inte lärt mig använda. Att det skall vara så svårt…

Däremot hade jag en gång stor nytta av hjälpsamheten hos en Postvagnen-läsare när jag hade ett ganska udda data-problem (med SFF forum!). Både skribenter och forum-ledning var där litet ”IT-proffsigare”, men så hade man också en forumledning med stora resurser (=många personer).

Jag kikar alltså då och då in på sajter som handlar om flyg och ser då även att Chefsingenjören tagit upp 70-årsminnet av den första brittiska jetflygningen och då också vidgat framställningen. Vidare ser jag att han tar upp J 29 Tunnan och dess historia. Jag tycker att historien om hur Tunnan blev som den blev är ganska magert beskriven av svenska flyghistoriker. Det är roligt att se att mina funderingar i ämnet som jag beskrivit på SFF forum nu refereras till litet indirekt och att Chefsingenjören nämner Ta 183 som jag tror är mer avgörande än ett visst Messerschmitt-projekt (P.1101, ”Bell X-5”) som ibland nämns som förebild för Tunnan.

Nå, båda typerna var baserade på samma centralt gjorda studier av pilvingen och principer som föreföll kloka att följa. Detta gjorde att många typer blev rätt lika. Pilvinge, stabben högt upp och en hyggligt rakt inlopp till motorn och ett kort utblås. Denna bild av en modell av Ta 183 har sin charm tycker jag, speciellt för gamla modellflygare:

Det är dock inte aerodynamikern/ Focke-Wulfs konstruktionschef Hans Multhopp själv vi ser utan en man som hette Ulrich Stampa. I Wikipediaartikeln om Multhopp kan vi läsa om dennes insats och senare verksamhet i England och USA samt en del synpunkter på vilka tyska projekt som Saab, Mikojan m fl baserat sina tidiga jetplan på. Klart är ju att många amerikanska försöksplan i slutet av 40-talet var kopierade ganska direkt på tyska projekt för att inte tala om den Pulqui  II som Kurt Tank konstruerade i Argentina.

Jag ser att Chefsingenjören beträffande tyska plan hänvisar till en bok av Walter Schick och Ingolf Meyer (som jag lånat bilden ovan ur). Själv tycker jag denna bok är ”litet rörig” (i sin tyska version som är den jag har) men där bjuds det för all del vackra ”artist’s impressions”. Och det var ju rätt rörigt inom tysk krigsindustri under kriget. Vad skulle man satsa på? Jag tycker då att webbsajten Luft ’46 är bättre.

Mycket har skrivits om de relativt många landningshavererna i början av Tunnans karriär men jag fortfarande litet förbryllad av hur orsakerna beskrivs. Många andra tidiga pilvingade jetplan som tidiga F-86 och t  o m F-100 hade också bristande manöveregenskaper bl a på gund av pilvingens tendenser till ”pitch-up” (tätning sägs det ibland) men jag har aldrig för andra plan läst om de problem Tunnan hade. Kanske det var de (i början?) nedfällbara skevrodren som var huvudorsaken.

Saab hade en aerodynamiker med Messerschmitt-bakgrund anställd, Dr Herrmann Behrbohm. men han kom till Saab först 1951. Han pensionerades från Saab 1972. Jag tar mig friheten att lägga ut hans avskedstal vid detta tillfälle, som finns i Saab Veteranklubbs Saab-Minnen del 4. Just i detta tal finns inte så mycket av just svensk flyghistoria förutom en anställningsintervju/mottagande av det lätt vilsna slag många ingenjörer vittnat om som exempelvis Stanley Hooker och Erik Bratt. Talet ger främst en inblick hur det fanns mycket att sätta tänderna i om man arbetade inom en stormakt inom flyget. Efter VK2 har ju många svenska förmågor också valt att arbeta i USA.

Det finns i dessa Saab-Minnen mycket av svensk flyghistoria. En väldig insats behövs ju även innan kunden kan få sitt plan som sedan hans djärva aviatörer och andra skriver historia med på sitt sätt under en tid.

Sudden

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: