Skrivet av: Sudden | 2011/06/23

Om Ernst Heinkel, Eric ”Twinkle” Brown, några teckningar, ”retuscheringar” och vad som är rätta benämningar

(24 juni lades litet till om Dieterles rekordflygning med He 100 i mars 1939.)

Min vän Lars Henriksson sände mig en skanning av Tor Karlssons färgprofiler av några Saab-projekt, ”Saab 191” i senaste SFT 3/11. Färggrannt och fint. Vi har väl alla suttit och ritat sådana profiler men sällan blev det så fint som hos Tor.

Även jag ritade plan med penna och papper, i barndomen, i skolan och på tråkiga möten eller vid skrivbordet på jobbet. Så kom datorn och då upphörde ritandet för hand. Jag har en del teckningar kvar – pinsamma känns de. Ibland lade man ned mycket möda på märkningen och andra detaljer och det är ju något som utmärker en äkta profiltecknare. Jag lärde mig helt nyligen att FC brukade ha en orange ring kring nosen och minsann har inte Tor K fått dit en sådan ring.

US Navy var en gång oslagbart när det gällde visuell ”utsmyckning” av planen.

Här några skisser från när jag var 14-15 år. Jag hade i julklapp 1952 fått en Viking dieselmotor, ett åbäke som modellflyghistorien barmhärtigt glömt. Jag försökte infoga dess höga cylinder snyggt i mina linstyrda modell-projekt som man kan se i skisserna. Så ritade jag profiler. Notera den möda jag lagt ned på detaljer och märknings-krimskrams. I de fantasi-treplansritningar jag också gjorde använde jag ofta linjal och mallar. Någon elegans och flykt blev det aldrig i mina bilder/skapelser, nej feta klumpar till plan blev det. Stor V-16 motor – det är något det!:

Här ett projekt från 1953 som blev realiserat med Viking-motorn.  Litet målning hade jag orkat klämma dit men det flög ändå mycket dåligt:

Lars H kom att tänka på likheten mellan Saab-projekten och Heinkel He 162 Volksjäger (även kallad Salamander eller Heinkel-internt ”Sparven”). Ett av många tyska panikprojekt som förstås hade en del buggar men den engelske provflygaren Eric ”Winkle” Brown gillade den. Han kunde ju konsten att hantera och värdera ”okända” plan och överleva, inte minst tyska sådana som man kom över under kriget och efter. Brown inte bara flög den tyske fiendens plan utan hade sedan unga år en speciell relation till Tyskland och fick det även efter krigsåren som framgår av detta citat ur hans självbiografiska bok ”Wings on my sleeve”.  Det var länge sedan jag öppnade boken, köpt i London i september 1986, men jag minns den ganska dramatiska första sidan. (Han fick inget skott i ryggen och fick ta MG:n med sig – man hade i Tyskland inga reservdelar till den och redan då var det allmänt bekant att engelska bilar behövde reservdelar.) Han vet hur man skriver…

Han är en av de verkligt stora piloterna, dock ej vad avser kroppslängden. Smeknamnet Twinkle syftar på en ovanligt liten mollusk (Han flög först i Royal Navy.). Här signerar han böcker på Duxford 2007:

Jag vågade inte växla några ord med en så stor man, och man bör ju också ha köpt en bok. Och jag hade redan två i min hyllor.

Ernst Heinkel (en kortare engelsk Wikipediatext här) hade ingen framgång med sina jaktplanförslag i slutet på 30-talet utan Luftwaffe valde Messerschmitts 109 trots ihärdiga försök från Heinkel. Heinkel hade varit med länge. Han kom från enkla förhållanden i sydvästra Tyskland, flög redan 1911 men skadade sig illa. Blev ingenjör och kom att ge upphov till Albatros B.II (d v s Flygkompaniets kära Albatros; Albatros var enledande tysk fabrik och ingen typ) och otaliga andra VK1-typer. Även Hansa Brandenburgs /Casparwerkes ”Hansa”, som fann hos Marinen och senare i flygvapnet och som även byggdes av Svenska Aero på Lidingö och i av FV i Västerås.  Han var en Sverigevän har det sagts mig och många personliga kontakter fanns onekligen.

Det blev alltså trots Heinkels satsning på jetflyg (världens första jetplan var Heinkel He 178) främst bombplan åt Hitler. Heinkel var en entreprenörstyp, som alltid hittade på något såsom skotrar och de enkla bilar tyskarna kunde börja unna sig i 50-talets Tyskland. En vän till mig med vissa tyska rötter (som dock genomgående kör franska dieselbilar), har en Heinkel Tourist stående i garaget och han kan minsann säga många ord om dess förträfflighet. Förutom vad Wikipedia skriver om Heinkel tycker jag Lars Ljusbergs recension av Heinkels självbiografi  ger en bra bild av Heinkels liv. (Vad jag förstår omkom Ljusberg i ett 29-haveri hösten 1957.)

Här ser vi Heinkel i fint sällskap; man skulle kunna spilla litet krut på att finna ut vem den fjärde personen är:

Heinkel blev som många tyska industriledare anklagad för att ha böjt sig alltför mycket för Hitler (”varit nazist”) och använt slavarbetare men friades. Ville man behålla jobbet eller sitt företag i nazitidens Tyskland var man tvungen att gå med i partiet och jag tycker inte man utan vidare kan förebrå någon ett sådant handlande. Min kära svärfar som var maskinist vid ett sjukhus måste gå med i partiet  för att få behålla jobbet. Vid krigsslutet drev de rättrådiga amerikanerna iväg honom och hans familj från tjänstebostaden som straff.

Heinkel såväl som Messerschmitt och Fieseler (och säkerligen många andra flygplantillverkare) fråntogs 1942 ledningen av sina företag och ersattes av mer produktionsinriktade ”politruker”. De fick dock ha konstruktionsbyråer. Hugo Junkers blev fråntagen sitt företag redan 1935. Det sägs att i Wikipedia att han var ”socialist och pacifist”. Även om det inte var ”så illa” så är det ju konstigt att hans namn och andra goda tyska mäns namn så envist än i dag förknippas med död, lidande och förstörelse.

Min bild av Heinkel har länge präglats av Charles Birch-Iensens text till porträttbilden nedan i hans Allhem-bok ”Snabbare än ljudet” som jag lånade i biblioteket i Årsta för 60 år sedan. Kanske texten är litet elak och antisemitisk men 1947 var den nog OK:

Huruvida rekordflygaren Hans Dieterle sitter i rekordplanet är ganska osäkert och jag tror rekordflygningen ägda rum vid Rostock och inte i Augsburg i Bayern. (Det var en viss prestandamässig nackdel att flyga i det lägre belägna Rostock vid Östersjökusten. I boken ”Test Pilots” av Wolfgang Späte berättas om främst tyska testpiloter, och bl a berättar Dieterle att flygningen ägde rum i Oranienburg, ca 16 mil från Rostock. Hade flygningen ägt rum i det 500 m högre belägna Augsburg hade hastigheten teoretiskt blivit 13 km/h högre och nästan precis samma som Wendels senare resultat. Men Riksluftfartsministeriet ville inte veta av någon fortsatt kamp mellan Heinkel och Messerschmitt. Dieterle berättar många andra detaljer om allt slit och om sådant som gick snett eller var på marginalen. Han upplevde även att planet blev svårstyrt (kompressibilitet) och fick dra av litet på gasen. Det flögs enligt FAI:s dåvarande regler på en höjd underskridande 75 meter.) Det togs många arrangerade bilder för att inte tala om hattandet med vad typen kallades. Den har presenterats som He 113 eller ibland He-112U (som i bilden ovan; Udet flög nämligen ett rekord med en av prototyperna då förresten kylvätskevarningar lyste rött i massor men han visste inte vad man då borde göra så han fortsatte) men bör idag heta He 100. Mer att läsa om detta plan finns här.

Det sägs någonstans att Heinkel inte gillade att få in talet ”13” i typbeteckningen så det blev He 100 i stället för He 113. He 100 var en radikal utveckling av den ganska klunsiga He 112 som förlorade tävlingen 1934-35 mot B f 109 om ett nytt jaktplan. Här ser man konkurrenterna till 109:an. Som synes var inte infällbart ställ, ställbar propeller eller täckt kabin självklara saker då 1935-36 när avgörandet föll:

Konstruktionen av He 100 förenklades och förfinades relativt He 112 och bl a avstod man från den svårbyggda elliptiska vinge som var ett viktigt arv från He-70 och som länge ansetts vara aerodynamisk effektiv (jfr Spitfire) Det kom aldrig att köpas av Luftwaffe som satsade helt på Messerschmitts 109 även om man snart släppte fram Fw 190 (som kunde nyttja en motor det inte var ”slagsmål” om). Det blev totalt bortåt 20 Heinkel He 100, att betraktas som prototyper eller i varje fall litet olika sinsemellan. De fanns på fabriken och målades upp i Luftwaffe-färger för propagandaändamål. Några exporterades t o m till Sovjet, som var intresserade av det speciella kylsystemet. (Detta var tidigt i VK2.)

Hos He 100 fick kylvätskan förångas och kyldes sedan via yttre ”naturliga” ytor på skrovet, en gammal idé som lockat många. Man kunde härigenom tillgöra sig ångbildningsvärmet för kylning samt slippa luftmotståndsalstrande kylare för att kyla ned kylvätskan (dock hade man tydligen en liten ”nödkylare enligt denna artikel). Kylningen beskrivs inående i Wikipediaartikeln även om mycket har förblivit oklart (och förstås även så för mig; jag trodde ett tag att man helt enkelt lät kylvätskan dunsta bort och hade med sig ett ordentligt förråd av kall kylvätska). Metoden finns även i ett senare Heinkel-utkast.

Här nedan ser vi ”de breda pojkarna”!  Se där tidens herrmode – eller om det snarare är herrar som har annat än sin klädsel att tänka på.

Siegfried Günter var tillsammans med sin tvillingbror Walter (som omkommit vid en bilolycka några år tidigare) två av Heinkels viktigaste medarbetare. Siegfried var efter kriget inte  intressant nog för amerikanerna utan kom till Sovjet och det sägs att han var mycket viktig för framtagandet av MiG-15 men detta förnekade han själv. Hertel (nr 2 från höger) får sina fiskar varma i Heinkels memoarer för att ha trasslat med ändringar och förbättringar hos He 112 inför dess ”uppflygning”. Bl a måste landstället hanteras manuellt vilket en drev en kontrollpilot till svett och vrede. Avdelning bortförklaringar?

Heinkel ville ju visa vad han kunde genom att bräcka det världsrekord i hastighet Hermann Wurster flugit 11/11 1937 med en Bf 109 om drygt 610 km/h och Hans Dieterle nådde 30 mars 1939 hela 746 km/h med sin He-100, V8-exemplaret som bl a hade förkortade vingar. Men så flög då Fritz Wendel en knapp månad senare, den 26 april 1939 755 km/h med något som kallades Me 109R men som var en helt annat plan än Bf 109 (och som även figurerat under benämningen Me 209).

Nedan en känd propagandabild. Bill Gunston har ”retoriskt undrat” hur någon kan tro att Messerschmitt kan stå snett framför Wendel sittandes i en 109:a och ta honom i hand:

Planet var väl inte heller propert målat vid rekordtillfället enligt denna bild som likt några av de senaste jag har ”lånat” från Heinz J Nowarras ”Die 109 – Gesamtententwicklung eines legendären Flugzeug” (Notera hur han undviker det eviga Bf/Me-problemet i boktiteln!)

Heinkel ville få en chans till men Luftwaffe eller vem det nu var tyckte att nu fick det räcka. Man hade ju annat i kikaren.

I Charles Birch-Iensens ”Snabbare än ljudet” finns en lista över hastighetsrekorden genom tiderna d v s när boken skrevs:

Här ser man bl a beteckningarna de litet kryptiska beteckningarna He 112 U, ME 109 R samt uppgiften att Wendels motor var ”nominellt på 1175 hk”. Nja. Jag har sett siffran 1800 hästar för denna motor när den för detta tillfälle var ”trimmad” med exempelvis förhöjt kompressortryck och använde speciellt bränsle..

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej

    det var mkt intressant att ta till sig. Kommentar lite löst:

    Tror att jag sett Salamandern på Teknika museet i München. Eller förväxlar jag med ME262 här?

    Finns det någon sanning i att man först använde överblivna glaskupoler från stridsflygplan till dessa ”halvbilar” som tex Heinkel? Har svårt att se vart dessa skulle ha suttit. Dock är jag säker på att jag läst detta.

    Har en bok om tyska flyplan. Ett större fyrmotorigt sägs att under testflygning ha sett ljusen från New York. Alltid svårt få sådan uppgifter bekräftade men spännande att läsa.

    Minns från modellbyggartiden att de plan jag ansåg vackrast var ME262, FW 190 och det engelska som bla Closterman föög. Namnet kommer inte upp nu

    Gilla

    • Ursäkta men det var ett annat uddaplan jag såg i München. En Dornier 335 med propeller både fram och bak

      Hans

      Gilla

  2. Hej Hans!

    Volksjäger kan du nog se i London (två ställen, http://www.ipmsstockholm.org/magazine/1997/06/stuff_eng_detail_he162.htm ) eller Washington, säkert på andra ställen också. Man rustar upp en i Frankrike.

    Dornier Do 335 ”Pilen” och Messerschmitt Me 262 är plan som väcker stort intresse och avgjort imponerande..

    Tyskarna skaffade aldrig någon strategiskt bombflyg men det fanns tankar på en ”Uralbombare” eller ”Atlantbombare”. Det är bara att googla på; det finns mycket fantiserat om detta. Så flögs ju mycket spaning över Atlanten med Fw 200 Kondor men man kom väl aldrig så långt bort. Därtill fanns en gång ett civilt postflyg över Atlanten där man startade postplanet med katapult från ett depåfartyg nära kusten. Vet inte om det fanns någon militär applikation.

    Det fanns även några mycket stora flygbåtar från Blohm & Voss.

    Pierre Clostermann flög Hawker Tempest, ”Grand Charles”. Han slet väl ut några exemplar. En ”macho” högpresterande typ men iknappast särskilt kul att hålla i drift i fredstid med sin litet speciella motor. Se exempelvis den svenska sajten http://www.hawkertempest.se/ .

    När det gäller de stora ”glasbubblorna” på olika tyska ”Kabinenroller” så var de nog formade speciellt för sitt ändamål. Dock minns jag en skämtteckning av Brockbank (?) där någon kommenterar en Messerschmittkabinskoter (där man sitter i tandem, ev två barn sida vid sida bak) med ”det är bara att sätta dit ett par vingar så har du vips en flygande Luftwaffe-Messerschmitt”.

    Se http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_KR200

    Jag har hört en historia från bygget av Kaknästornet, dit utrustning för televerkets radio- och TV-grejer levererades i stora trälådor, kanske 1.40 meter höga när de låg ned. En av installatörerna skulle parkera sin Messerschmitt litet skyddat i en sådan låda över natten och körde in. Men han kunde inte öppna huven, det var för lågt i tak! Eftersom han var en försynt man (eller ingen hörde honom) blev han kvar över natten. Det fanns nämligen ingen back-möjlighet. Enligt Wikipedia kunde dock motorn startas och gå bakåt. Man hade då normala fartresurser till förfogande även bakåt… Vidare skrivr Wikipedia att man vred inte ”ratten” utan tryckte på skänklarna ungefär som på ett par flygplanpedaler.

    Sudden

    Gilla

  3. Hej

    Klart den hette Tempest men fanns väl en föregångare vid namn Typhoon ( eller var efterträdaren)

    Amerikabombaren jag tänkte på hette Junkers Ju 390. En uppgift säger den var bara 20 km från New York.

    Hans

    Gilla

  4. Hej Hans!

    Här i länken nedan kan du läsa om ”Amerikabombaren”. Det fanns som synes många teknikförslag. Även ICBM-idéer fanns. Framåtsyftande…

    Se http://en.wikipedia.org/wiki/Amerika_Bomber . Här nämns även den uppgift att man varit nära New York som du nämner.

    Hawker Tempest kan sägas ha varit en utveckling av Typhoon som var ett attackplan. De ser ganska lika ut men Typhoon är inte så långsträckt smäcker och har en tjock vingprofil som förhindrade högre farter att uppnås.

    Sudden

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: