Skrivet av: Sudden | 2011/10/01

Majisterns läs- och filmtips

Jag får ibland inspiration från frågor och inlägg på SFF forum. Nu hade en känd flyghistoriker frågat efter ”pålitliga” uppgifter om vissa prestanda för J 35. Jag är något förvånad att han frågar om detta, men jag antar att han vill ha tips om hur han skall välja bland de olika uppgifter som cirkulerar. Nu har det flutit in några ganska allmänna svar och söktips som nämner att dessa prestanda beror på så många omständigheter att det är svårt att ange något enstaka ”korrekt” värde.

Förresten har Lars Henriksson och jag grubblat över korrekta viktuppgifter för Jaktfalken (J5 och J 6) vilket man tycker borde vara en baggis. De två stora auktoriteterna har dock nämligen båda givit ”opålitliga” uppgifter; åtminstone ett eller ett par värden måste vara fel.  Ja vad gör då en webbskribent som inte kan gå till riktigt gamla källor? En liten not att uppgiften troligen är felaktig kanske. Det hela ledde förresten till ett sökande efter Heinkels samtida  jaktplan som verkar ha varit aningen större och tyngre än Sven Blombergs konstruktion.

Urban Fredriksson gjorde för länge sedan en prestanda-översikt med det talande namnet ”Fighter Non-comparison Table”.

Apropå modernare plans prestanda finns antagligen finns någon vedertagen norm, det finns ju folk som i yrket skall värdera olika plan. I SFF:s Draken-bok har den prestandakunnige Jerk Fehling en jämförelse mellan Draken och samtida typer men han ger kvalitativa/komparativa omdömen mer än siffror som kan sättas i en tabell. Intressant är vad han säger om Draken –  att de enkla luftintagen gjorde att planets fartprestanda på hög höjd begränsades (jämfört med exempelvis MiG-21) men att utvecklingen snart gick mot luftstrid på lägre höjder och då blev Draken bättre anpassad till förhållandena. Jag ser också att Jerk F skriver: ”Den sovjetiska taktiken var under många år ikappjagning bakifrån, varför flygplanen optimerades för höga farter i överljudsområdet. Många års studier av radarfilm bekräftar också att den ”praktiska maxfarten” för Draken som regel var lägre än Mach 1,5 medan samtida sovjetiska jaktflygplan ofta uppnådde Mach 1,8 eller mer, även med yttre last.” Fehling betonar också accelerationsförmågans stora betydelse.

I boken ovan, Darrol Stintons klassiska ”The Anatomy of the Aeroplane”, som jag köpte på Foyle´s i London i november 1985, en tid då ett besök där ännu var något alldeles speciellt. Den finns i en nyare upplaga gratis på webben här för den som är intresserad av flygteknik. (Kanske förresten http://www.bitlib.net/ är ett bra bibliotek.) Bokens språk är svårt tycker jag, inte bara för att ämnet är ganska tekniskt.  Men leta gärna upp sort-listan i början efter förordet och tabellen med krångliga omräkningsfaktorer, ”straffet” för man på sina håll i världen framhärdar med uns, pund och fot. Stinton förklarar raljant det ”gamla systemets” relevans och sålunda har metern mest med ärkefiendens midjemått att göra! Men bortsett från texten så finns det en hel del ”roliga” bilder att se; tidiga utkast till Vulcan och Buccaneer, plan som kunnat bli m m. Här nedan kommer ett illustrerande diagram (helt seriöst) som visar bl a hur möjlig hastighet typiskt varierar med höjden för ett jetplan med överljudsförmåga. Flygenveloppen helt enkelt, det fart-höjdområde inom vilket man kan flyga:

Man ser att maxfarten beror på höjden. Man får för varje Machtal räkna om till hastigheten genom luften mätt i knop med hänsyn till lufttemperaturen. Vad gäller överljudsflygning på lägre höjder är det väl en fråga om hur orolig man bedömer att luften är – det är som med segelflygplan som har olika maxfartgränser för lugn och orolig luft. Och det finns ju andra faror. I den film jag tipsar om här nedan hör man den lågflygande Viggen-piloten rapportera att det finns en del fågel – de svischar förbi som streck säger han.

Ett annat diagram säger också en del om villkoren att flyga fort:

Notera att man på hög höjd kan behöva ta sats för att komma förbi det transsoniska området (infällda diagrammet). En slags ljudvall fast annorlunda än gamla vanliga. Att plana ut och ta sats har ingått i stighastighet- och höjdrekord-flygningar jag läst om. I Saab-minnen del 18 skriver Saabingenjören Kenneth Nilsson om planeringen inför ett stigrekordförsök med Viggen från stående start till 12 km för ett slå ett gällande Phantom-rekord. Här skulle man efter en rätt brysk upptagning flyga i början i stort sett rakt upp från ca 2 km höjd med M 0,94 med en lättad och ”trimmad” Viggen. På 12 km höjd efter 74,8 sekunder är man nere i M 0,65; bantopp på 13,5 km. Man bedömde att man skulle slå Phantom med ca 2,3 sekunder vilket var precis vad som behövdes enligt FAI:s regler. Men det blev inget av försöket. Kenneth N skriver också att Viggens pitotluftintag gjorde att man inte kunde sätta stigrekord till större höjder då acceleration till överljud behövdes. Ej heller rena fartrekord på hög höjd var möjliga.

Med kolvmotorer som hade det svårt att andas på höjd och krävde kompressor, t o m två-växlad ibland, var det också komplicerat med toppfartangivelser. Jag hade en gång en mailväxling genom forumet med en gammal Spitfire-pilot som skulle skriva en bok om typen (vilket han så småningom gjorde) och klagade över att ”de 12 olika böcker jag konsulterat ger 13 olika uppgifter om topphastighet – minst”. Jo, man får ange flyghöjd (och en del annat förstås). Så här ser det ut i en bilaga till Jeffrey Quills bok ”Spitfire – A Test Pilot’s Story”:

På SFF forum tipsades det också om SVT-program Vetenskapens Värld från 1971 om Viggen-projektet såsom man såg på det då. Leveranserna av AJ 37 höll väl just på att börja. Det timslånga programmet innehåller mycken nostalgi för oss äldre. Man får bl a se och höra Bengt Nordenskiöld tala (när ser vi idag en man som klarar av att framföra sitt budskap och samtidigt hantera sin pipa?) och även personer som Marcus Wallenberg, Tryggve Holm, Stig Synnergren, Åke Sundén, Sten Andersson, Göran Olhede och Per Eckerberg. Ett antal riksdagsmän och andra politiker intervjuas och kommer med slingriga svar och ursäkter men de blir inte särskilt hårt pressade. (Man påminns av vissa bildbakgrunder att Riksdagen då tillfälligt var förlagd i Kulturhuset.)

Det hela blev ju rätt dyrt men staten/vi hade ju inte just något val – annat än att reducera antalet beställda plan och minska antalet jaktdivisioner. Jag får då säga att Maj Wechselmanns film ”Viggen 37” (Ett militärplans historia) som kom något år senare i mars 1973 (ev. redan 1972) var betydligt mer rak på sak – om man förmår att se bort från hennes ”vänsterbudskap”. Hela hon liksom filmen ansågs av en del smått landsförrädisk och den blev mycket omdiskuterad. En filmisk/propagandistisk prestation av stora mått var det dock. När jag kom ut från biografen på Högbergsgatan (Ritio hette den tydligen; ett namn jag glömt)  stod någon ”skämtare” på trottoaren och fotograferade ”landsförrädarna” som strömmade ut från biografen.

SVT-programmet ligger kvar till den 23 oktober. Det är trist att programmet inte visas i rätt bildformat – eller är det min programvara som inte hänger med? Hoppas programmet även kan ses utrikes. En känd forumskribent i sydöstra USA kunde se programmet och tyckte att en annan länk som det forumtipsades om var bättre för då undvek han bildförvrängningen, men hos mig verkar bara vissa Vetenskapens Värld-program där återges riktigt.

Sudden

Annonser

Responses

  1. Att du inte kom i håg namnet ”Ritio” när du kom ut efter att ha sett ett av filmhistoriens bästa exempel på manupelativ och förvrängd berättastil beror nog på, bortsett från chocken över att ha betalat för att se sånt skit, att biografen inte alls hette Ritio längre! Förljugna 16 mm propagandafilmer ingick inte i Ri-Teatrarnas repertoar, däremot hos Folkets Bio! När jag tänker efter var nog ”Den Gode, Den Onde, Den Fule” som gick där som reprisfilm i över ett år på Ri-Teatrarnas tid betydligt mer verklighetsnära än Viggenfilmen!

    För övrigt bor jag sen en tid i New Mexico, lite mer sydväst så att säga!

    Gilla

  2. Hej Christer!

    Jag kollade på webben och såg att Ritio (Ri-kedjans tionde biograf) blev ”Folkets bio” första salong just 1973 och det låter ju rimligt att just den bion gav Wechselmanns film. Den var omtalad – milt sagt. Men jag var osäker på datumen.

    Lokalen hade sedan en varierad historia; frikyrkoförsamling, skateboardhall, färg- och möbelaffär (under namnet Ritio!) och är nu tydligen ett hotell/vandrarhem. Så kan det gå! http://www.mosebackehostel.se/

    Det låg ett tag en hobbyaffär ungefär tvärs över gatan ett tag som senare flyttade till en flottare lokal i korsningen Skånegatan-Katarina Bangata. (I alla fall den expedit jag kände.) Alltför flott/dyr lokal tror jag – den blev kortlivad på denna plats.

    Som en kuriositet kan jag nämna att när jag var på väg hem från Flygfestivalen på Gärdet i augusti 2010, vem såg jag vid Fältöversten om inte Maj Wechselmann. Direkt igenkännbar i vimlet. Däremot tog det mig minst 10 sekunder att komma på vem det var jag mötte en minut senare. Någon jag mött utomlands i jobbet för många år sedan kanske? Men det var en av de centrala personerna i FLIT! Minnet har sina krumbukter. Jag kopplade denne man till en annan ort i Sverige.

    Litet Stockholms-nostalgi: Slussens nydaning diskuteras livligt sedan många år. Glimten av Saltsjön i denna bild är viktig tycker många: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ripp_1938.jpg . Att sedan gå vidare mot Gamla Stan är väl sedan inte lika kul, men denna glimt, det är något det!

    Sudden

    Gilla

  3. Hello Lars,

    This time we ‘landsförrädarna’ who have left Sweden were allowed to watch the SVT programme ‘Vetneskapens värld’. I found it very interesting listening to the arguments for and against the Viggen programme. There is, unfortunately, a gap for me from what has been going on from the date when the history ended and today. I guess that the Air Force never got the full amount of Viggens they wished they could have.

    Which leads em to my next question. What do they produce at SAAB these days? I know SAAB quite well as I gave them a hand in setting up the Production Support section for the SAAB 340. SAAB did a very good job there although they sometimes found it difficult to change from military aircraft thinking where the machines save money when they are on the ground to the commercial aviation thinking where aircraft make money when they are in the air. After all, there was a good gap between the SAAB Scandia and the SAAB 340

    I still think that the SAAB 340 was a very good aircraft and I have suggested before that it would have been an even greater success if it had been designed in Sweden and built in China.

    Here is a good link in my humble opinion about that lovely Scandia.

    http://www.saabhistory.com/2007/09/26/saab-scandia-90-the-last-one-on-earth/

    Thinks Erik who is older than the Scandia.

    Gilla

  4. Hej Erik!

    Tack för Scandia-länken. Då och då har idén dykt upp att ”man” skulle ta hem en Scandia från Sydamerika eller i alla fall se till att ett ex bevarades ordentligt där. Jag vet inte om det ”rört sig” sedan de misslyckade köp-försöken som nämns i din länk.

    Flygvapnet hade i början tänkt sig ca 830 Viggen läste jag men det blev bara ca 330 (alla varianter).

    Saab SF 340 var en lyckad produkt, ca 460 st levererades. Fairchild i USA var med i början, och de byggde väl ett antal vingar. Jag tror Saab hade hoppats att få stöd på den amerikanska marknaden, men Fairchild drog sig snart ur det hela.

    En gång när jag mellanlandade i Zürich och såg mig omkring var de flesta plan jag såg av Saabs fabrikat! Minns inte om Saab 2000 hade kommit ännu. En svensk finansminister (fel!, riksbankschef var han) var med på planet från Genève förresten.

    Sverige är en stor exportör av krigsmateriel och Saab svarar nog för en stor del därav. Flygplan och flygplandelar är nog den lilla delen. Jag vet inte om BAe fortfarande har kvar sin ca 10-procentig ägarandel. Se http://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_AB som ger en glimt av vad det är man säljer.

    Aporopå att FV inte hade råd att köpa så många plan som man ville och att det är svårt att i dag hålla de få stidsplan vi har intakta med alla ”stödfunktioner” så kan vi trösta oss med att även andra har det svårt som Chefsingenjören skriver här: http://chefsingenjoren.blogspot.com/2011/10/eurofighter-utan-euro.html . Och amerikanerna har problem med sina F-22 som har haft flygförbud i ett halvår. Nu skall man tydligen släppa upp dem utan att ha kunna åtgärda problemet, det är väl för genant att ha nationens stolthet stående på marken… (http://chefsingenjoren.blogspot.com/2011/10/hall-andan.html )

    Sudden

    Gilla

  5. Hej igen Lars,

    The SAAB 340s you spotted at Zurich airport were, I think, most likely operated by Crossair, the launch customer of the 340. To us they were very important and SAAB was bending over backwards to keep them happy. The early 340s had a problem with ice accumulating in the air intakes to the engines. As soon as this was confirmed and before a solution had been developed SAAB sent a men to Switzerland, one for each aircraft they operated. Their job was to scoop out any ice in the air intake after each landing. Eventually a permanent solution was developed. The SB kits were delivered to the operators and all was going well again. The kit included a small duraluminium plate, about 15 cm by 15 cm. There were more mod kits produced than aircraft in service and I got my hands on some of the surplus kits. I was after the plates because they made perfect base plates for the stabilizers of my caravan. They served me well for the many years I caravaned in Europe.

    Erik.

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: