Skrivet av: Sudden | 2011/11/21

Om J 29 och landningshaverierna

(Tillägg 20120314 av en ritningsjämförelse. På en tidig ritning var planet litet väl knubbig och fenan var för kort.) 

Chefsingenjören hade nyligen ett inlägg med ”flygporr” där han i stort sett bara länkar till några Youtube-klipp ur en film ”Tunnan i våra hjärtan”. Därtill finns ett antal kommentarer där man märker att Tunnan ligger långt tillbaka i tiden och att yngre personer ser annorlunda på planet än jag. En kommentar gav en ovanligt bra förklaring till manöversvårigheterna vid landning – att det främst handlade om dålig skevroderverkan om man hade full klaff då skevrodren sänktes för att ge yttervingen en viss lyftkraftökande välvning men som också gav en avsevärd s k ”skevroderbroms”, alltså den nedåtgående skevrodret bromsade mer än det uppåtgående. Ja, kanske yttervingen därtill t  o m överstegrades och i varje fall blev inte effekten av roderutslaget det väntade. Det gick inte som många var vana vid, att lyfta upp en ”tappad” vinge med skevrodret.

I det mesta jag läst genom åren om problemen talas det litet abstrakt mest om ”gir-roll-koppling”, alltså att om man girar så får man samtidigt en roll-rörelse. Denna rolltendens var ovanligt stor hos Tunnan, och på den tiden skyllde man på pilvingen, som var en ny sak då. Konstruktören Brisings förklaring i den andra Youtube-filmen (mot slutet) är tidstypisk medan den enligt min uppfattning viktigaste orsaken till problemen var nedfällningen av skevrodren, som åskådliggörs med foto och teckning i Oskar ”Musse” Östmans  artikel i MACH70, utgiven år 1997 här nedan:

Brisings förklaring återkommer i den förarinstruktionen som Roy Fröjdh visar på sajten ”J 29-klubben”. Även pilvingens ”pitch-up”-tendens påpekas där, men jag ser inget påpekande i instruktionen att det var viktigt att ”flyga rent”, d v s ”kulan i mitten”, som ofta har nämnts. Fröjdhs sajt ”Guldvingen” (och bok) rekommenderas också, där finns en hel del om Tunnan, förutom förstås på den nyss nämnda ”J 29-klubben”. Han har även skrivit om inflygningen på Tunnan i Flyghistorisk Revy nr 27.

Gir-roll-koppling finns hos de flesta plan, mer eller mindre, och har inte med pilvingen i sig att göra. När jag lärde mig segelflyga på 60-talet, talades det om skevroderbroms och skev- och sidrodrens primära och sekundära verkan. Dessa uråldriga (nå, från 20-talets flygpedagogik) fenomen räcker i princip till att förklara Tunnans landningsproblem.

Östman försöker reda ut hur det kommer sig att piloterna så länge fick så dålig information. Han återger många intressanta och litet motstridiga uttalanden, och han väcker misstanken att man inte på alla håll vill klarlägga detta – eller om nu aerodynamik är alltför svårt för flyghistoriker (och för all del även för andra, inklusive flygare…). Roy Fröjdh räknar till 7 landningshaverier  (med 5 omkomna) som kan tillskrivas ”gir-roll-kopplingen”. Man kan ju gissa att Saab inte gärna ville erkänna att den landningsfartreducerande skevroder-nedfällningen kanske inte var så lyckad.

Man blev till en del kvitt problemet att begränsa klaffutslaget varvid skevrodren ej fälldes ned. Lansen lär inte ha haft dessa problem trots att vingen var mer svept, och jag har inte läst om dem vid andra samtida plan, som dock hade problem de ocksåSwift var oduglig som jaktflygplan. Hunter hade också sina brister men blev bättre med sågtanden samt när man lyckats få kanonerna användbara. North American hade det inte lätt med F-100 Super Sabre. Tydligen handlade det i botten om pilvingens klassiska ”pitch-up-problem” trots att det inte var tillverkarens första försök med pilvinge. Så här kunde det gå, s k ”sabeldans”. (Se även denna text , kapitel 3, och notera att North American reagerade surt när USAF:s provflygare framförde kritik.)

Krister Karling ger i sin bok om Viggen-utvecklingen som en aerodynamiker ser på världen, en del fakta om 29:an och dess vinge. Den förefaller ha varit litet ovanlig vilket kan ha bidragit till problemen. Den var inte skränkt (torderad), den var tjockare i spetsen än vid roten, hade i början ingen sågtand eller ”strömningsstoppare” på ovansidan men väl automatiska slots. Han påpekar också att skall man landa i sidvind får man problem. Ett förfarande därvid innebär att man avsiktligt flyger orent så att nosen hela tiden pekar mot banan:

En annan dålig sak med 29:an var AGA:s kurshorisont; 18 omkomna enligt Fröjdh. Men annars var planet i toppklass, jämförligt med F-86 Sabre och MiG 15.

Det är bara att googla på om man vill veta mer. Jag kommer att tänka på ”dutch roll” vad det nu kan heta på flygvapenspråk, ett fenomen som också har med sambandet mellan gir och roll att göra. ”Tätning” är väl förresten det man brukar kalla ”pitch-up”.

Aerodynamikern Karling ansåg att Tunnans fena var litet för liten. Jag undrar om Björn Karlström inte gjort den ännu mindre här (Jo så är det. Se här en jämförelse med ritningen i Flyghistorisk Revy nr 27 om Tunnan):

Denna modell blev aldrig färdigbyggd. Men jag har ju ritningen kvar. Och om inte annat kan man se vad de som är mer företagsamma har för sig. Som här och här. (Den senare länken har brustit men Tunnan finns kvar på MJD-sajten och varför inte ta sig en titt här. Tunnan på dalmål.)

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej Lars et al,

    Thanks again Lars, for the very interesting reading. I have, as an ex-technician in the Royal Swedish Air Force, some experience of the J29. She was a good aircraft to work on with the exception when you had to replace the jet exhaust pipe. It was fitted to the engine with ‘a million’ nuts that, regardless of how much care you took installing them, were always burned solid to the bolts when the pipe had to be changed. The end result was a remove jet pipe and eight bleeding knuckles.

    Which brings me to the subject. How come there is such a flood of books glorifying the pilots flying the aircraft and so very few covering the work the mechanics do? After all, if you talk about civil aircraft, they spend an average of up to twelve hours a day in the air from which follows that they spend twelve hours on the ground being maintained by equally important technical staff. If you go to military aviation I would like to suggest, and correct me if I am wrong, that the aircraft spend five to six hours per day in the air and the rest on the ground.

    I surely miss books covering the work the mechanics do. My old colleague and friend Sune Blomquist has written a few books which I think are very illustrative of the work done to aircraft while on the ground. Another good example is Tim McLelland’s book ‘The Hawker Hunter (a must for all Hunter lovers) which describes very well the pilot’s opinions of the aircraft as well as those of the ground support staff.

    Thinks Erik who has spent more time fixing aeroplanes than flying them.

    Gilla

  2. Hej Erik!

    Jo visst kan man undra men medge att det är ganska naturligt. Det var pilot alla små killar ville bli!

    Jag kommer inte nu på raken på någon skildring av någon flygmekaniker, men däremot finns ju flera skildringar av hur det var att arbeta med skötseln av de kära flygplanen i en mer administrativ position. Thord Jonsson har skrivit två böcker om vägen till att med tiden bli kontrollingenjör (F 4). Vi har också flygplanmästaren Erich Estulfs berätteles här, http://ahr.widfeldt.se/swedish/bok_sv2.jsp. Åke Hall sägs ha hjälpt till med boken och han hade också arbetat under Estulf på F 9. Åke har också här och där berättat om livet som mekaniker eller i den tekniska driften, förutom att han med sitt flyghistoriska kunnande producerat en mycket stor mängd flyghistoriska texter.

    Så kommer jag på Ingemar Nilssons http://www.bokborsen.se/Ingemar+Nilsson-bok-till-salu-17618033_1.htm . Och naturligtvis hittar man många berättelser i SFT eller Mach, t ex att vara färdmek hos Transair (Frödeberg; möjligen finns två med det namnet).

    Hans Walther har skrivit om teknisk verksamhet i ABA/SAS. http://www.tnf.se/produkt.php?prod_id=181&PHPSESSID=bfa529084e9b9e2c29d817e12cc6e03e

    Det finns även läsning på webben. Kanske jag försöker ge lästips i ett senare inlägg.

    Sedan har jag alltid imponerats över att man kan utnyttja ett trafikplan så många timmar under dygnet. Jag försökte en gång jämföra med järnvägen, där det sägs att underhållet är eftersatt (varför det går som det går). Vad jag förstår står tåg stilla ”ganska mycket”, om inte annat för att is och snö skall tina bort.

    Vad gäller militära plan finns ju ännu mer radikala siffror om hur många underhållstimmar det går åt för att hålla ett plan i luften en timme. Men det är väl flera mekar som jobbar samtidigt.

    En annan sak i mitt inlägg handlade ju om vilka risker man skall ta med oprövad materiel och bristfälliga kunskaper. Samt reflektionen att det är lätt att vara efterklok, speciellt när man har facit.

    Så är det ju så att mitt flygplan( eller bil) är bäst! Försök inte att kritisera min VW-bubbla! Exempelvis. Naturligtvis fördes det kampanjer mot den framgångsrika VW-bubblan men den var ju i princip ganska otrevlig med sin baktunghet och pendelaxel, även om det aldrig var problem vid stillsam körning. Jag körde en sådan i bilskolan 1956 och minns ännu hur lätt den var i styrningen och även hur piggt den stack iväg när man slirade igång på ettan och med en smidiga växling. Pappas Hillman Minx med sladdrig rattväxel (som på 50-talet ansågs modernt och fint) och sidventilmotor var ”trög”.

    (Jag kommer att tänka på ett möte på 60-talet med Standard Radio i Barkarby. En av deltagarna, en engelsk konsult med bakgrund i RAF, kommer ganska upprörd, rufsig i håret och med kläderna inte helt i ordning, försenad till mötet. På väg från Arlanda hade hans VW börjat snurra okontrollerat i halkan.)

    Här en känd slogan som elakt travesterades som ”Ännu vet ingen hur gammal en VW-förare kan bli!”: https://larsan13.files.wordpress.com/2011/11/c3a4nnu_vet_ingen_volkswagen_slogan.jpg (Jag tror inte textremsan är original.)

    Och vi äldre minns kanske uppståndelsen kring Ralph Naders attack på amerikansk bilindustris farliga bilar, ”Unsafe at Any Speed”. Främst kom där Chevrolet Corvair i blåsväder, också den med svansmotor och till en början tydligen med med en primitiv pendelaxel. Se http://en.wikipedia.org/wiki/Unsafe_at_Any_Speed

    Sudden, litet urspårad

    Gilla

  3. Hej Lars,

    Many thanks for your reading tips. That’s my Christmas reading solved. I have ordered one of the books so far.

    I agree that the utilisation of civil aircraft is amazing. Then again the much improved reliability of the components allows for this. I did the maintenance planning for Internord and I had to control hundreds of components per aircraft, all flight hour limited. We managed finally to get 2100 hours between overhauls of the engines. That was top. In today’s jets one or two may have such limitations. The rest are ‘on condition’, as it is called. In other words, as long as they components behave that stay on the aircraft.

    Cargolux incorporated B 747 freighters while I was with them. This was around 1980. We kicked off the 747 operation using each aircraft an average of 12 hours flying time per day. Not bad at all.

    Long ago SAS, was it in the 60s(?) found a way to getting a better utilisation of their fleet. Those days the fleet was used during the day and stood in the hangar during the night. To get better utilisation of the aircraft they started to operate some routes during the night offering the tickets at a greatly reduced price. I am sure you remember their slogan ‘Klart som dagen att man flyger på natten’. I travelled to London a couple of time using this less expensive fare. Today you pay the same price for the ticket regardless of what time of the day or night you travel.

    Erik.

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: