Skrivet av: Sudden | 2011/11/26

Gamla synder och tidskrifter samt min enda USA-resa

Häromdagen ringde telefonen, en ganska sällsynt händelse. Det var en okänd dam (har tyvärr glömt namnet) som refererade till något jag skrivit på SFF forum för 3½ år sedan och som jag inte hade det minsta minne av. (Jag försökte förgäves skylla på andra…) Den som frågat hade ett namn som lät svagt bekant, men själva problemet som rörde en amerikan av indiansk härstamning och som tjänstgjort i amerikanska flygvapnet mindes jag inte. Nu fick jag veta att han hade en  dotter eller annan släkting, jag lyssnade dåligt på samtalet. ”Du var ju intresserad” sa damen. Tjaa.

Jag kom ihåg tillräckligt många detaljer från samtalet för att hitta forumtråden . Jag läste snabbt igenom den, men förstår nog inte så mycket. Antagligen var det en av dessa mina googlingar som gav en del fynd som jag bedömde kanske kunde vara till glädje för den som frågade, alltså en Per Svantesson. Och min inställning är att eftersom man inte vet vilken information som kan visa sig vara användbar, skall man svara även om det verkar vara ovidkommande eller ”inte höra till ämnet”.

Trevligt var det i alla fall att bli ihågkommen. Jag får på detta sätt tacka den okända damen.

En flyghistorisk vän är i besittning av ett antal överexemplar av den flyghistoriska tidskriften ”Kontakt” (utkom med 104 nummer 1971-1991) som jag nyligen omnämnt i bloggen, och sände mig häromdagen några exemplar så jag nu kunde komplettera min samling, som jag genom åren köpt antikvariskt pö om pö, så att jag nu har en komplett samling f o m nr 70 samt enstaka tidigare exemplar. (Är du intresserad, så hör av dig.)

Det handlade om nummer från senare halvan av 80-talet. Här ges exempel på ”eviga frågor”, som märkning och inte minst felaktig märkning/färg hos museiplan, om de första Kallinge-Lansarna verkligen hade blåa fenor samt tvärsäkra åsikter att vissa märkningar/utrustningar aldrig förekommit (men där  jag i ett visst fall råkade veta att det hade det gjort). Så har vi Uno Ranchs ofta upprepade åsikt av att Bengt Nordenskiöld svek den göteborgska varvsindustrin (Götaverken) till förmån till Wallenbergs intressen samt bilder som skulle glädja en gammal Hunter-mekaniker eller Saab SF 340-verksam.

Det var faktiskt rätt mycket civilt i dessa tillkommande nummer, kanske beroende på att jag liksom många andra är mest road av militärflyg och därför antikvariskt köpt ”militära” nummer av tidningen.

Apropå att trafikplan kan utnyttjas så ”hårt” kom jag att minnas min enda resa till USA. Det var i april 1991 som några på jobbet som skulle till en stor konferens i Las Vegas om radio- och TV-teknik, broadcasting alltså. Jag skrev en ”reserapport”. Jag hade då sedan några år vågat skriva litet annorlunda reserapporter än de ängsligt ”sakligt” beskrivande med företagsbroschyrer eller mötesdokument som bilagor. De uppskattades på vissa håll eller i alla fall kom man ihåg dem… Här är den.

Jag hade ingen kamera med mig. Inte heller flög jag med Scenic Airlines i/över Grand Canyon vid vår privata utflykt dit och gick därför miste om ”scenerier bortom all beskrivning” och att bli ”expert på jordens geologiska historia”. Jag snodde i alla fall ett icke ifyllt diplom. Att ha vandrat i de svenska fjällen och läst realskolans geografi för 60 år sedan räcker mer än väl.

Däremot flög vi till och från Grand Canyon med en sådan avbildad Twin Otter med ”sceniska fönster” som nog inte kändes helt bra för den kamrat som tyckte den kyttiga luften var olustig. En koll i dag på Wikipedia visar att bolagets ”safety record” inte precis var lysande och det hade  varit en svår olycka något halvår före vår visit. Men jag tror vi inte visste något om denna; däremot hade visst andra bolag ställt till det för sig. (Jag kan ha blandat samman Scenic Airlines och Scenic Airways.)

Naturligtvis var denna min första och sista USA-resa en stor upplevelse på många olika sätt som jag hoppas framgår av berättelsen även om jag inser att Las Vegas och Grand Canyon är ganska så speciella platser. Några minnen därifrån.

Sudden

Annonser

Responses

  1. Jag har via goda vänner gjorts uppmärksam på att mitt namn, likväl som tidskriften KONTAKT och ”Kontakitgruppen” fått utrymme på ”En blogg i det blå”… Jag gjorde i ett tidigare inlägg, med eget namn, ett förtydligande om och kring ditt dravlande på SFF-forum.
    Jag vet inte varför du på senare tid gång efter annan återkommer till Kontakt och eller Kontaktgruppen för att understryka historieskrivningen vad gäller delar av den svenska flyghistorien.
    Kontakt – och Kontaktgruppen – hade som ideell förening inga, inte minst ekonomiska, resurser att överleva, än mindre utvecklas.
    Den flyghistoriske vän du nämner måste vara den vän vars hustru med parets stationsvagn var hos mig i Landvetter och hämtade alla kvarvarande kartonger av just överexemplar av Kontakt. Väl bekomme!
    Artikeln ”The Dear Hunter” som avbildats i ditt inlägg skrev jag under signaturen ”Acke” med ledning av L-G Johanssons bilder. Skall sanningen fram var jag de sista åren ganska ensam om att sammanställa Kontakt!
    Åke Hall

    Gilla

  2. Hej Lars et al,

    Oh yes, those Hunter pictures and the story around them got my heart beat up a fair bit. They reminded me to what I experienced at F8 except I note that the isopropylnitrat is now pumped up to the tank rather than brought up is a small can.

    I am a bit surprised that a ‘Basse’ was allowed to sign for a check. I was responsible for up to four Hunters at the time and I had a number of privates, very good and conscientious ones at that, to assist me. However, as being responsible for the aircraft I was the only one that could sign for work done in the log book.

    I note that the Hunter the ‘Basse’ is signing out has marks from the nose wheel tyre on the front wheel well door. That is a sign that the pressure in the nose gear shock absorber was too low causing the nose wheel to touch the door when the gear went in. That in itself was not dangerous as long as it was acted upon in a timely manner. Failing that it could, and it did happen, that the nose wheel would rest so heavily on the door when ‘up’ that the door would not open when gear down was selected. We had a couple of such incidents at F8. A good pilot would then land the aircraft on the main gears on the runway and, as the speed dropped and while he still had full control over it, he would steer the aircraft out onto the grass and gently lower the nose to the ground. That way a minimum of damage was caused and the Hunter would be in the air again within 24 hours.

    Having discovered the cause of these ‘locked in’ nose gears we kept a sharp eye for any tell tales of low shock absorber pressure on the nose gear door.

    Erik.

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: