Skrivet av: Sudden | 2012/04/13

Snabba flygplan II

Först ett webbtips kring Kalla kriget som jag var inne på i mitt senaste inlägg. På sin blogg i inlägget ”Jakten på Stormfågeln” skriver Hans Jakobsson om ett myteri 1975 på ett sovjetiskt krigsfartyg och kommer då in på den svenska radarövervakningen och flygvapnets incidentberedskap. Han tipsar om Robotmuseet i Arboga (där det finns mer än robotar) och Försvarets Historiska Telesamlingar (helt virtuella vad jag förstår men mycket omfångsrika) och länkar till radarplottningen av olika händelser över Östersjön under det Kalla kriget. Bl a får man se med vilken våldsam fart SR-71 rörde sig, remsfällningar och andra utstörningsförsök, vågutbredningsanomalier (då radarn såg mycket lägre ned än normalt) samt den sovjetiska transportflyginsatsen i Tjeckoslovakien 1968 med mera. Man får veta att det var betydligt fler kränkningar från NATO än från WP (detta nämns i slutet av den långa videon) men det kan väl ha ”naturliga” förklaringar.

Svensk robotverksamhet har sina rötter i Arboga, och om detta skriver Lars Frennemo i nyligen utkomna Ikaros 2011.

Nu skall jag försöka ta itu med fortsättningen av snabba plan och hastighetsrekorden. Jag har gottat ned mig i minnen av barndomens och de tidiga tonårens flygläsning som var ganska brittiskdominerad. Utvecklingen var himlastormande och väckte intresse innan rymden tog över det allmänna intresset omkring 1956 eller så. Sputnik kom ju upp i oktober 1957:

Redan på hösten 1945 flög Hugh Wilson 975 km/h med en Gloster Meteor. Här nedan två sidor ur Charles Birch-Iensens bok ”Snabbare än ljudet” (Allhems Flygböcker, 1947) och här ett filmklipp från British Pathé:

Denna bok och andra av Allhems flygböcker lånade jag från skolbiblioteket i Årsta som 10-åring. Birch-Iensens lätt raljanta stil satte sina spår hos mig. Här ett exempel till. (Nu innehar jag ett antikvariskt köpt exemplar.)

Här är en listning av rekorden för den tid då man ännu flög 3 km rakbana, klassen för jetflygplan. Det finns en stor mängd olika klasser hos FAI (Federation Aeronatique International) som håller reda på rekorden och det är svårt att få grepp på det hela. Jag har försökt läsa FAI:s regelverk men det är tung läsning och säkert har jag missat väsentliga saker. Tabellen nedan är från Kenneth Nilssons artikel i Saab-minnen del 18, där han beskriver studierna inom Saab i början av 70-talet om möjligheterna att göra Viggen mer känd genom att sätta stighastighets- och hastighetsrekord med AJ 37 Viggen:

Mycket omskriven var kampen mellan Hawker och Vickers-Supermarine att ta hem beställningen från RAF. En kamp som innehöll uppvisningar, annan PR, rekord och bl a då hastighetsrekordet på 3 km. I Sverige ackompanjerat i Looping och Teknikens Värld med annonser för Hunter respektive Swift och med slagord som ”högsta prioritet” eller ännu högre prioritet. Efterkrigsengland var ju fattigt och man fick vända på slantarna. Långt senare fick man veta vilka allvarliga brister i manöverförmågan Swift hade och att Hunters eldkraft i början var fatalt begränsad. Ack, Vickers-Supermarine, som skapat Spitfire…  När det gäller hastighetsrekordet drog Vickers till sist till Libyens varma öken (tydligen till en gammal RAF-bas från ökenkriget i VK2). Ljudhastigheten stiger ju med temperaturen, och luftmotståndet i flyghastigheter kring ljudets växer långsammare  ju varmare det är. Vickers rekord i Libyen flögs  i 39 grader mot Hawkers 25 grader hemma i Storbritannien och tog hem rekordet fast Mach-talet faktiskt var lägre än för Hunterns notering. Båda planen var försedda med efterbrännkammare, något som aldrig kom i tjänst annat än på en spaningsversion av Swift som inte behövde flyga högt. Här ser vi mätpersonal i ökenhettan:

Här ett par klipp from Flights webbarkiv som jag laddat hem om Hunter/Duke och Swift/Lithgow. Det blir kanske enklare så om än inte helt OK vad gäller copyright. Ytterligare läsning för den intresserade finns på sic transit, en filmsnutt från rekordet 7 september med Hunter WB188 som bevarats.

När Saab började titta på Viggens möjligheter var det McDonnell F-4 Phantom som sedan 1961 höll ett antal stig- och hastighetsrekord. Man fann att man skulle sikta på rekordet till 12 km och man måste klara detta på 74,84 sekunder (det gamla rekordet måste slås med 3 %). Denna och lägre höjder passade Viggen bäst med tanke på luftintagens begränsningar (ej optimerade för den högre fart som behövdes för att slå rekord till högre höjd). Detta mål föreföll möjligt att nå. Man räknade med att kunna lätta planet med 1000 kg, ta bort balkar och annat utstickande, spackla skrovet m m, och hoppades att kunna få 10% mer kraft ur motorn. Tiden räknas från stående start och det är då bra att ha full ebk, vilket krävde att planet tjudrades. Med datorsimulering fick man fram en ganska dramatisk flygprofil som inte var helt lätt att flyga utan träning. Man var kvar på marken ända till 360 km/h. Så acceleration i planflykt till 650 km/h och sedan upptagning till lodrät flygning (M=0,94) upp till ca 6 km höjd, där man börjar ta ned nosen något och med minskande fart når 12 km höjd med en fart M=0,65. Då är stigvinkeln fortfarande 72 grader. För att komma runt toppen utan att tappa styrfarten görs en buntrörelse och så nås bantoppen på 13,5 km höjd och med M=0,45. Vidare bör atmosfärens temperaturvariation med höjden vara nådig samt motorn helst trimmas mer än vad Volvo nog skulle tyckt var tillrådligt

Nu  blev det aldrig något av detta försök som planerades under sekretess och doldes under namnet LAURA, Lighted Aircraft Ultimate Record Attempt. Kenneth Nilsson konstaterar att redan 3-4 år senare, sänkte en F-15 12-km-rekordet 1975 till 59,4 sekunder. 1987 klarade en tidig Sukhoi-27 av denna höjd på 55,54 sekunder.

Kenneth N nämner även tankarna på att sätta hastighetsrekord på låg höjd (då gällde 100 meter) på 3 km rakbana. 1961 satte en Phantom II ett sådant rekord på 1452,8 km, och rekordet måste slås med 1 %. Så här ser det ut om man letar i FAI:s rekorddatabas:

Rekordet är tydligen inte giltigt längre, eller hur noteringen nu skall tolkas. Några månader tidigare hade en kollega till Huntington Hardisty förolyckats vid ett försök. Det handlade om extrem lågflygning över ökenterräng och styrsystemet var otillräckligt eller felaktigt. (Om någon undrar varför ”Phantom” ibland kallas Phantom II är orsaken att McDonnell använt namnet tidigare. Ett av mina första minnen från läsning om rea-plan eller om det är utvecklingen Banshee jag minns.)

Kenneth Nilsson beskriver hur man tänkt sig ett hastighetsrekord satt på låg höjd med Viggen. Kunde man kanske tänka sig en bana markerad med bojar över Vättern men att flyga med 1500 km/h lågt över vatten är ändå inte lätt. Ljudbangen skulle  störa, och att markera en 5 mil lång bana (mätsträcka plus accelerations- och retardationssträckor) med bojar var ett rejält jobb. Planet skulle lättas något och poleras; den genom lättning bakåtflyttade tyngdpunkten var fördelaktig (gav mintre trimmotstånd i överljudsfart).

FAI hade nu börjat erkänna hastighetsrekord på högre höjd. De registreras i en mängd olika klasser men vad gäller absolut hastighet så hålls rekordet sedan länge av SR-71.

Man erinras i Wikipedia att det finns en mängd olika slag av hastighetsrekord, alla med sin relevans. Det är tänkvärt att den (med tiden) mest kända snabba flygningen, Charles Yeagers flygning med X-1 i oktober 1947, inte är med i några officiella rekordtabeller. Den är dock med i Wikipedia-listan; det gick inte fortare än 1078 km/h men det var ändå 1,5 % snabbare än ljudet på den aktuella höjden. (Däremot håller Yeager ännu ett antal FAI-rekord han satte 1985 med en Piper Cheyenne.)

Darryl Greenamyer anses vara den som flugit fortast på låg höjd med en F-104 Starfighter ”Red Baron” han plockat ihop. Enligt FAI:s databas:

Greenamyer flög även fort 1969 med en modifierad Grumman Bearcat och det var ingen sinekur:  During record flight, Greenamyer subject to cockpit temperatures of about 200; he suffered burns on his hands traced to exhaust leaks from coupling beneath cowling; hot exhaust was flowing out of cowl-flap slots and into small ventilating louvers on canopy frame. Exhaust stains actually found on inside of frame. Cause of exhaust leak was increased exhaust back pressure caused by extensions; since nothing could be done about it, Greenamyer strapped icepack to his chest on which to cool his hands while flying. Cockpit had never been a hospitable place to start with; ram effect alone raised temperature of 100 desert air to 140 as it entered cockpit, and air was also full of fumes which unaccountably found their way into cockpit from oil- cooler boiler. Greenamyer breathed through oxygen mask while flying the airplane.

Men fortare flög Lyle Skelton 20 år senare 1989 med en annan modifierad Bear Cat, ”Rare Bear”. Han nådde då 850 km/h. Det är dock inte det snabbaste propellerplanet, en rysk Tupolev-114 flög redan 1960 i 871 km/h. I dag kan man nog flyga ännu fortare (på höjd) med propellerplan. Om man skulle vilja. Propellern (d v s turboprop) är kanske på väg tillbaka av miljöskäl?

1995 sattes enligt FAI två rekord (med Phantom II) som någonstans sägs ha varit det snabbaste som denna typ flugit. Om påståendet är sant måste flygningarna ha skett på låg höjd eftersom på hög höjd har typen flugit betydligt fortare och haft officiella rekord. Här klipp från FAI:s databas:

Notera att rekorden är satta i olika FAI-klasser men jag antar planen var olika tungt lastade (klassindelningen går efter startvikt). Stephen Vonderheide, liksom Skystreak-piloten 1947, Marion Carl, fick ett trist slut. Vonderheide kolosförgiftades på sin segelbåt när han någon gång mellan jul och nyår 2007 förefaller ha suttit ensam och tittat på fotboll på TV. Jag har inte hittat någon officiell amerikansk text om dessa rekord, utan Vonderheides rekord hittar jag i hans minnesord. Rick Vandam är känd inom ”air racing” i USA och i en presentation av honom läser jag: In addition to the Air Races, Rick also holds seven World Speed Records in the F-4 Phantom, MiG 15, and Glasair III.

Inte helt enkelt detta med rekord!

Sudden

Annonser

Responses

  1. Snabbare än ljudet – inte praktiskt

    Det var de två gamla damerna som för första gången skulle flyga från London till New York. De gick till en resebyrå för att få information och köpa biljetter. Resebyråtjänstemannen sade att det nu fanns ett mycket snabbt sätt att resa så långt. Man kunde ta Concorden. Den flög snabbare än ljudet. ”Oh nej” sade en av damerna genast, ”Det går inte. Vi kan inte flyga snabbare än ljudet för vi har så mycket att tala om.”

    Gilla

    • Den var bra! Har inte hört den förr. Många av flygets landvinningar har inte alltid accepterats – eller har skojats med. Så skrev t e x Salon Gahlin en gång när jag var liten apropå nyhetsnotisen om att man nu flugit jorden runt utan mellanlandning, att ”då kan man ju lika gärna stanna hemma”. (Samma gäller vilken utflykt som helst, men det blir liksom inte humoristiskt om man skriver om det.)

      (Torvald Gahlin var en någon excentrisk göteborgare (innehade visst flera våningar men bodde bara i av dem) som gjorde fina ”filosofiska” skämtteckningar. Se http://sv.wikipedia.org/wiki/Torvald_Gahlin , http://sv.wikiquote.org/wiki/Torvald_Gahlin och https://www.flashback.org/t300421.)

      Här ett par exempel på Torvald Gahlins konst:

      Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: