Skrivet av: Sudden | 2013/02/19

ILIS 1936, Bromma, Junkers m m

Invigningen av Bromma i maj 1936 var ett stort evenemang. Det hade dessutom föregåtts av den två veckor långa Internationella Luftfartsutställningen i Stockholm, ILIS 1936 (det var en 1931 också). Förr kunde man på webben finna många bilder därifrån i Flights arkiv, men just detta år verkar numera vara borta. Dock fann jag den systematiskt nyfikne Bo Justussons avplåtningar från ett SVT-program. Och hos Flight fann jag även denna bild som jag lånat.

2_autogiros

Jag drar mig inte för att skanna en så gammal papperstidning men att ”klippa ut” samma bild från en webbsajt känns inte helt OK. Konstig är den upphovsrättsliga världen – eller min uppfattning av den.

En attraktion vid Bromma-invigningen var förstås Junkers G.38 som när det byggdes i två exemplar i slutet av 20-talet var världens största plan. Brommaplanet var D-APIS, det andra exemplaret som hade större kroppskabin i två nivåer från början. I Japan bygges några också  för militära ändamål, 6 st vill jag minnas. ”G” som i gross=stor,  betecknade en gång ”storflygplan” hos Junkers. Sedan ändrades benämningsprinciperna och G.38 är väl den enda G-Junkers som ännu ser stor ut. G.24 är ju mindre än Ju 52 exempelvis.

Mycket metall för så få passagerare (inredd för max ca 35 st) men man ville erbjuda lyx och utrymme och konkurrera  med luftskeppens standard. Lufthansa använde de två exemplaren reguljärt. Det ena havererade 1936 medan det andra var med in i kriget och blev förstört vid ett flyganfall i Aten 1941.

Jag fann tyvärr inga bilder av interiören, bäst härvidlag är nog en kartongmodellbyggares bilder. Jag tror det var litet lågt i tak i ving-kabinen. Men bra utsikt förstås. Det jag sett av kroppskabinen ser inte märkvärdigt ut. Jag fann litet i Popular Mechanics som visar hur det hela var arrangerat:

D-s500

En litet färggrannare bild ges på själva omslaget på Popular Mechanics för Januari 1933.

Bomberguy kallar sig en person som på Youtube erbjuder många filmpärlor. Här en om G.38, där man får lyssna på den tyska nationalsången samt helt kort se Hugo Junkers, en snillrik man som redan 1919 med sin F.13 visade hur ett trafikplan skulle vara utformat. Han tyckte även som några andra stora konstruktörer (och även andra…) att en flygande vinge borde erbjuda fördelar och när man ser på G.38 slås man av den dominerande vingen. Samma gäller ett senare Junkers-projekt Ju 322 Mammut fast då var ju Junkers själv ute ur leken. Men här en Junkers-vision, J.1000 , ”Jätteankan” från 20-talet. Mer att läsa om denna.

Hugo Junkers förlorade under 20-talet en del av kontrollen av sitt företag, och när nazisterna senare kom till makten nationaliserades Junkers företag helt och all flygindustri, även om många av de ”stora namnen” förblev verksamma inom sina företag med större eller mindre arbetsglädje (mitt intryck av Fieselers självbiografi).

Hugo Junkers avled 3 februari 1935 på sin 77-årsdag efter att ha blivit nedsättande behandlad av nazistregimen. Han var en stor ingenjör som inte bara skapat flygplan. Förutom att först vara professor vid en teknisk högskola skapade han innan flygintresset tog överhanden 1894 en badvattenkamin som med tiden gav upphov till en stor industri och namnet Junkers är i Tyskland fortfarande förknippat med uppvärmningsteknik. Han sägs ha varit pacifistiskt och socialistiskt lagd. Om han var vad man kallar troende vet jag ej men när man i sin oro ivrigt önskar det ska gå bra som i denna bild från 1920 knyter nog alla sina händer:

Hugo Junkers

Tyskarna satsade aldrig på ”moderna” större transportflygplan, annat var viktigare. Militärerna var därvid istället intresserade av taktiska transportglidplan med stor lastförmåga (stridsvagn) som skulle bogseras. Nå, Me 321 Gigant försågs med 6 motorer och kallades då Me 323 Gigant. Men det handlade om tillgång till byggmaterial, inte minst aluminium.

Apropå flygande vingar arbetade i Tyskland bröderna Walter och Reimar Horten ihärdigt, en gång inspirerade av Alexander Lippisch, att även under brinnande krig utveckla sitt koncept. De hade ingen högre flygteknisk utbildning, men deras flygplan verkar i allmänhet ha varit rätt så lyckade (det blev dock aldrig någon serietillverkning) och inte minst  kunde de konsten att skaffa resurser för att kunna syssla med sina idéer.

HORTENVINGE_JUNI04

Även Boeing gillar idén med ”blended wing”, även om det sagts att passagerare inte skulle gilla en kabin som mest påminner om teatersalong

Edw-2006-X48-061028-01-8

Ja det tycks så mycket, inte minst i trafikflygbranschen.

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej Lars et al,

    It was interesting to read about the ‘Jumbo props’ from the good old days. I suppose that 50 passengers in those days was as impressive as close to 500 today. I note that the two G38 machines build appeared to have two different fuselages, one with, what looked like, an upper deck while the second one had a straight fuselage with the passengers, I assume, on one deck disregarding those in the wing roots and in the nose.

    England came second in this competition with the Handly Page Hannibal which flew for the fist time in 1930, a year later than the G38. It was very much the same size, took about the same number of passengers but was a bit slower. Handly Page made 8 of these, still a shockingly low number over which to divide the design cost.

    Today you take the same number of passengers in an aircraft with ¼ of that span, about the same overall length, and more than four times the speed.

    In a SAAB 2000.

    Erik.

    Gilla

  2. Hej Erik!

    Jo, under skrivandet av inlägget (kanske t o m först efter det första publicerandet) blev jag medveten om att den första individen hade en lägre kropp med mycket få passagerarplatser. Den byggdes dock om till att få samma kabin som det andra exemplaret med en främre, högre belägen avdelning och en lägre bakre. En rak trappa mellan avdelningarna. Jag fick ändra så enkelt det gick. Det fanns andra skillnader också, man bytte motorer m m. Men man valde att hålla planen igång.

    Jo visst, anledningen att jag inte skrev så mycket om G.38 var att den inte pekade framåt utan utvecklingen gick mot de sardinburkar med tätt packade passagerare (som DC-2:an och Northropen 1936 och senare Saab 2000. Jag minns första – och enda – gången jag hukande steg in i en 340). På riktiga långresor finns en risk för blodpropp i benen eftersom man inte kan röra sig.

    Gilla

    • Hej Lars,

      Too true. The chances to move in cattle class are very restricted. Move an arm and you get a comment from the unfortunate passenger sitting next to you. I simply do not fly ‘Compressed class’ on long haul. In Business or First the situation is different. Knowing the dangers of sitting immobile for hours I tend to make regular walks up and down the cabin at regular intervals. Most of them via the pantry where the nice hostesses ask me if I would like a drink of any sort. Well, I find it difficult to say ‘No’ to beautiful girls so I accept the drink I get it served at my seat.

      I guess the dangers of blood cloths were less in the ‘good old days’ when the flight from London to Singapore took several days. The day started with breakfast in the hotel and ended with dinner and dancing and a night stop in a proper bed in some hotel. Do read ‘Beyond the blue horizon’ written byAlexander Fraton, ISBN 0330433121. The flight took days, but what an experience.

      When I lived in Hong Kong I worked with an old Englishman, Ginger, who came out in a Sandringham flying boat. Asking him if he ever fancied going back to England his answer was that he did not want to be catapulted back to England.

      Gilla

  3. Hej igen,

    I just spotted a note in ‘Flygtorget’ offering a round the glob flight in a good old MD83 taking 43 days. Are we getting back to a more civilised mode of travelling?

    http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=9686

    Erik.

    Gilla

  4. Det är alltid roligt att läsa läsarkommentarer. En del människor är optimister, andra pessimister. På Flygtorget kunde man nu läsa: ”Att sitta inklämd i timmar i en trång och bullrig 150 sätes MD-80 sillburk med dålig kabinluft för att sedan sitta fast i dagar i ett sunkigt hotell utan luftkonditionering i något u-land medan man desperat letar efter billiga, begagnade reservdelar är endast för självplågare.”

    Globetrottern Hans Ostelius gav på 50-talet följande reseråd till en känd tidningsman om vilka platser man skulle besöka: ””Fyra dar i Bangkok, en vecka i Hongkong och en timme i Tokyo”.

    Apropå forna tiders lyxiga flygande var det väl inte alltid så bra. Som jag läste på Wikipedia om Imperial Airways Hannibal, H.p 42: ”Imperial Airways wanted its airliners to land safely at low speed, which meant a large wing area (almost as much as a 767 that weighs more than 10 times as much). In 1951 Peter Masefield wrote, ”The trouble about a slow aeroplane with a really low wing loading is the way it insists on wallowing about in turbulent air … One of the reasons that seven times as many people fly to Paris to-day, compared with 1931, is that the incidence of airsickness in modern aircraft is only one-hundredth of that in the pre-War types.”

    Ja, luftgropar talades det mycket om förr. Nu flyger man högre och slipper dem under en stor del av flygningen. Men det kan finnas obehagliga ”luftgropar” även högt upp.

    Sudden

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: