Skrivet av: Sudden | 2013/06/11

Om nosar med mera

I ett inlägg nyligen kom jag in på stora kolvmotorer, speciellt då P&W Wasp Major och hade tänkt fortsätta vidare men klippte av. Sedan har jag funderat på hur jag skulle fortsätta men hur? Det fanns några alternativ och så många detaljer, ofta obetydliga och med ringa samband. Så fick jag för några timmar sedan plötsligt idén att skriva om motorinklädnader, nosar, motorgondoler, ”naceller”, you name it. Mer om det visuella än det tekniska.

Inlägget handlade också om flygbåtar. En bra översikt av andra världskrigets stora eller betydande flygbåtar ges här. Även om flygbåtar då var på väg ut hände ändå en del senare som den motorproblemplågade Convair TradewindMartin Seamaster som slogs ut av andra metoder än flygplan att skicka sprängladdningar mot den lede fienden, och olika typer från sovjetiska/ryska Beriev. Här ett exempel. Se även Ny Tekniks artikel.

Jag ägnade mig ju mycket åt Martin Mars, som synes ha varit en lyckad konstruktion. Den skulle egentligen ha försetts med Pratt & Whitney Wasp Major R-4360, ”majskolven”:

130407_Majskolv

Wasp Major var den kraftigaste serietillverkade kolvmotorn, men det blev tydligen bara ett enda Mars-plan som fick den, ”Caroline Mars”. Detta plan och tre andra Mars köptes till Kanada 1959 efter diverse turer, där en skrothandlare kanske gjorde sig en bra hacka, av skogsbrandbekämpningspionjären Dan MacIvor. Han köpte även billigt reservdelar från US Navy samt drygt 30 st Wright Duplex Cyclone-motorer R-3350 för några hundra dollar styck, motorer som Mars normalt var utrustad med. Mindre i cylindervolym och med lägre effekt.

Här är en trevlig bild av Caroline Mars med Wasp Major vad jag kan se. I mars 1949 sattes ett rekord avseende antalet passagerare, man var totalt 269 personer (olika uppgifter finns)  ombord.  Är man tung gäller det att kunna komma upp i luften, och då var den starkare Wasp Major viktig; bl a för tunga frakter till Hawaii. Man ser tydligt att motorkåporna ser långa ut jämfört med bilder av Mars i kanadensisk brandsläckningstjänst.

Caroline2

Wasp Major hade ca 3 centimeter mindre diameter än Duplex Cyclone men var ca en halv meter längre.

Här nedan har en amerikan ersatt en Bristol Centaurus, en tvåradig (sällsynt) slidmotor, med den längre (och vanligare och starkare) Wasp Major med ungefär samma diameter. Inte så vackert precis. men även tvåsitsigheten i denna Reno-racer Hawker Sea Fury ”Dreadnought” (namnet är en hyllning till Royal Navy) och den genom den längre nosen och större propellern nödvändiga större fenan bidrar till disharmonin:

Dreadnought

Här nedan en original Hawker Sea Fury.  Engelsmännen hade genom studium av en nödlandad FW 190 lärt sig hur man kompakt installerar en stjärnmotor sägs det:

800px-Sea_Fury_No308

Ett vackert plan om än inte fullt i klass med Hawker Tempest V och dess delikata fena och inte minst nos. Här kan man läsa om en svensk Sea Fury och skymta originalmotorn, en Bristol Centaurus. (Observera att artikeln är ca 5 år gammal.) Centaurus är en s k slidmotor som saknar skrymmande ventilmekanism på cylindertoppen, men den motorns diameter är dock ändå ungefär samma som för R-3350 och R-4360. Slidprincipen lovade mycket men ingen lyckades riktigt bra med den.

Monterar man in en ny motortyp, blir resultatet förstås inte alltid så lyckat rent visuellt (inga namn…) . Men trots sin längd ser en Major Wasp originalinstallation ”normal” ut, inte trist cylindrisk men kanske med en rejäl kåpa för luft till oljekylare och förgasare. Här ett par exempel:

Stratocruiser_Nacelle

800px-Boeing_B-50_USAF

Boeing B-50 ovanför var en utveckling av B-29 här nedanför som hade Wright Duplex Cyclone R-3350 och ett ”ansikte” med en haka som en riktig karl ju ska ha:

Boeing_B-29_Superfortress

B-50 fick därför smeknamnet ”Andy Gump” efter en känd seriefigur, vars utseende kännetecknades av att han saknade en normal haka. Här nedan ses han på film.

Andy_Gump

Serietecknaren Sidney Smiths förebild till Andy hade haft olyckan att behöva få underkäken borttagen som följd av en misslyckad tandutdragning. Både tecknarens far och bror var för övrigt tandläkare.

Hos jetplan är luftintaget till motorn rent visuellt en avgörande detalj medan för kolvmotorer var det länge inte något som man som lekman la märke till. Men som kunde spela spratt. Saab B 17-prototypen (Twin Wasp)  hade problem med luft till förgasaren vid spinn och man fick flytta intaget. Även J 9 fick med tiden ett förgasarintag som förlängdes ända fram till nosen vilket även gjordes när man satte Wasp Major i Corsairen. Lufttillförseln kunde annars bli ostabil:

Air_scoop_Huntington

Man ser att ”Dreadnought” i bilden högre upp har ett sådant luftintag.

Roger Huntingtons bok ”Thompson Trophy Racers” bjuder på välskriven och välillustrerad läsning om 30-talets och de första efterkrigsårens Thompson Trophy tävlingar som lades ned 1949, bl a på grund av en olycka. Sporten blev också annorlunda. På 30-talet var det entusiaster som tävlade med små hembyggda plan, oftast snabbare än militära jaktplan, medan det efter kriget kom modifierade surplus-jaktplan med kortade vingar, trimmade och modifierade motorer och andra hugskott som man trodde på. Fortfarande entusiaster men med annan bakgrund och andra erfarenheter (krig för utvecklingen framåt…). Boken beskriver även hur man modifierade de militära jaktplanmotorerna, men tar bara upp utvecklingen fram till 1949. Senare har ju racing med stora plan tagits upp igen, men utanför bebyggda områden.

Thompson

Avslutningsvis några citat från flygmotorexperten Erik Prisells artikel  i SMR:s ”Flygteknik under 100 år” Den gavs ut för 10 år sedan. och kan nog bara köpas begagnad:

– Den mest avancerade stjärnmotor som utvecklades under andra världskriget var BMW 801 på 1950 hk. Motorn var en tvåradig stjärnmotor med fläktkylning. Motorn var försedd med vad man idag skulle kalla ”en svart låda”, ett reglersystem, som avlastade föraren i regleringen av motorn.

– Efter andra världskrigets slut vidareutvecklades de stora stjärnmotorkoncepten. Pratt & Whitney utvecklade sin Wasp Major R-4360 avsedd för B-36 och B-50. Lycoming utvecklade en jättemotor XR-7755, en 36-cylindrig vätskekyld motor på 5000 hk som skulle vidareutvecklas till 7000 hk. Motorn hade två motroterande propellrar men kom aldrig till någon användning. Kolvmotorerna hade nått sin begränsning för flyget. Ökade effektbehov gick inte att uppfylla. Cylinderdimensionerna gick inte att öka mer, motorernas komplexitet blev överväldigande, tillförlitligheten minskade och kostnaderna ökade katastrofalt. Kolvmotorn hade nått sin begränsning

Apropå BMW:s ”svarta låda” i citatet kommer jag att tänka på en berättelse (Christer Redelius i ”Flygtiga minnen 2”) om hur jobbigt det var att få Aubisqen i Saab 105 att till sist fungera med all gammaldags (eller dåtida) reglerteknik denna litet speciella motor krävde. Ett motorval som de efterkloka tyckte var dumt, Saab 105 blev det enda plan som kom att använda den motorn. Ett citat från Redelius som visar fransk kreativitet: ”Vi flyttar in propellern (från turbopropmotorn Bastan) i motorn, kallar den för fläkt i stället och ersätter propelleromställningen med ställbara inloppsledskenor. Sedan kör vi på konstant varvtal och får en liten turbojetmotor som passar er” sa fransmännen övertygande och startade arbetet..

En liknande otur hade Saab med motorn i Scandia, det blev den enda användningen av den motorn som kan sägas ha varit en halv P&W Wasp Major.

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej!

    De sista stora amfibieplanen var verkligen imponerande och fascinerande. Lyx var det ju också oftast när det gäller de civila versionerna. Ja, jag uttrycker mig ju inte riktigt rätt. Ryssland har hela tiden skaffat sig modernare amfibieplan.

    Jag läste en kort notis för ett tag sedan att ryssarna har ett nytt, naturligtvis jetdrivet, amfibieplan på gång. Av notisen framgick det inte om Beriev som vanligt är leverantören.

    De flesta har antagligen sett filmen ”The Aviator”, där Leonardo Dicaprio spelar Howard Hughes. Jag själv har faktiskt sett den två gånger på SVT. Den korta provflygningen med ”the Spruce Goose” skildras på ett sätt som i varje fall ger ett verklighetstroget intryck. Själv funderar på om ett stort sjöflygplan av plywood etc skulle kunna haft någon längre livslängd i havsmiljö. I insjöarna runt Kungsbacka där jag växte upp fanns en gång många hembyggda flatbottnade små båtar av plywood. De blev i alla fall inte speciellt gamla och ändå var det bara sötvatten. Man borde nog varit ordentligt simkunnig om man gav sig ut att fiska från än sådan båt, även när den var ny.

    Hälsningar

    Lars

    Gilla

  2. Hej Lars!

    Jo, Beriev har en modell, Be 200, som jag länkar till i början av inlägget.

    Filmen om Howard Hughes har jag inte sett men jag har ju läst en del och på Youtube (?) sett journalfilmen av ”Grangåsens” flygning där det även fanns interiörbilder..

    Visst kan man ju tvivla på livlängden av ett träflygplan i marin miljö. Kommer att tänka på någon tidig engelsk flygbåt som hade ett elegant kravellbyggt skrov. Se det var en verklig ”flygbåt” det!

    Det finns ju olika slag av plywood (såsom marinplywood och flygplanplywood) och nöjesbåtar med plywoodskrov var (och är?) vanliga, Per Brohäll exempelvis ritade många plywoodsegelbåtar. Det måste ju vara rätt träslag och rätt lim i plywooden. Kanske man måste se upp med vissa konstruktionsdetaljer.

    Såg på Wikipedia att marinplywood kunde vara tre gånger så dyrt som vanlig plywood.

    Grangåsen förvarades länge i en luftkonditionerad hangar läste jag och den finns nu på museum.

    Om konstruktionen kan man läsa här: https://www.asme.org/getmedia/ce8db7f9-424f-4c56-a56e-0476fc968f7e/219-Howard-Hughes-Flying-Boat-HK-1.aspx . Man kanske inte skall kalla materialet för plywood utan det handlade nog snarare om att på/i en form lägga lager på lager av tunt björkfanér (bättre än gran) och så limma. Ungegefär så gjorde bröderna Lockheed på tidigt 20-tal och De Havilland långt senare (Mosquito). Det blev då en skalkonstruktion. Så byggdes också framgångsrikt många mindre båtar: http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Marine_Ltd

    Sedan är saltvatten och aluminium inte helt enkelt det heller, det måste vara rätt sorts alu-legering.

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: