Skrivet av: Sudden | 2014/11/29

Ängelholmsolyckan, gasturbin kontra kolvmotor och litet till

Jag såg SVT:s program om Ängelholmsolyckan med LIN:s Metropolitan SE-CCK hösten 1964 av Per Olov Nilsson. Mycket bra. Det gav mig några nya detaljer exempelvis fick jag se var det olyckliga ledljuset var placerat. Det brukade f ö inte användas av militärerna under mörker men flygledaren tyckte att det nu kanske skulle hjälpa. Dock uppgav han fel plats och han hade kanske inte tänt de vanliga inflygningsljusen. De två radiofyrarna (NDB-typ; mellanvåg) stod inte där sådana brukar. Ja, det var mycket som inte var så bra. ”Civil standardisering” av de militära fält som Linjeflyg nyttjade var en positiv följd av olyckan. Men synd att en sådan ska behövas…

Det fanns ingen ILS utan man använde NDB-fyrarna som då var vad som oftast fanns på de flygplatser Linjeflyg trafikerade. ILS ger förutom avvikelsen i sid- och höjdled från inflygningslinjen på ett instrument även en avståndsindikering med hjälp av markör-fyrar.

Det är naturligt att tycka att ”ILS höjer säkerheten”.  Men det kostade pengar och man kan litet formellt se ILS som någon som primärt ökar regulariteten genom att man kan landa lika säkert som med NDB men i sämre väder. Sedan tror jag att det i praktiken är svårt att bestämma molnbas och sikt (om värdena är ”tillräckligt bra”) och piloten frestas lätt att försöka landa.

(Tillägg 30 nov 2014: Jag har ingen praktisk erfarenhet av att använda NDB, VOR eller ILS, men att landa med hjälp av NDB-fyrar verkar ”mentalt jobbigt” med kompensation för avdrift, hållande av rätt sjunkhastighet och att ha koll på hur långt man kommit. ILS är då ”i princip” mycket enklare. Mina minnen från min luftfartsradiotid på 60-talet är att ILS var svårt att få att fungera bra och att man såg fram mot ett förbättrat ILS-system på mikrovåg men det blev det inget av inom civilflyget (och fortfarande kan man läsa detta i en bok från slutet av 90-talet). Ängelholm fick ILS först 1977, 13 år efter olyckan.)

Jag läste nu åter olycksbeskrivningen i Mikael Sanz bok om Linjeflyg. Den texten borde ha funnits på webben för att hjälpa till vid den lilla diskussion som nu uppstod på SFF forum (och även en tidigare diskussion). Själv hade jag tipsat både där och på Facebook om mina två blogginlägg och fick skyhöga visningssiffror. Även om jag egentligen bara ger citat och lästips.

Här ett klipp ur SVT-filmen där man inser hur bländande ledljuset kan ha varit. Den röda punkten är den första NDB-fyren:

Inflygning

Jag passade på att läsa litet mer i Sanz bok som jag tidigare inte läst i sin helhet. Läste om hur Linjeflyg ville byta ut de stora kolvmotorerna hos Metropolitan CV 340/440 mot gasturbiner; det skulle vara mycket lönsamt ansåg företaget. Men delägaren SAS, som också flög Metropolitan och även stod för underhållet av LIN:s motorer och ville sälja sina begagnade Metropolitan dit gillade inte förslaget. Man förstod LIN men det var inte bra för SAS affärer och utvecklingsplaner. Frågan utreddes i flera år men till slut tröttnade Linjeflygs VD Sven Östling och avgick.

Jag funderade ett tag över vad som egentligen gör gasturbinen så fördelaktig. Man har ju vuxit upp med att jet och turbo är dyrt och bränsleslukande och ännu inte slagit igenom inom småflyget. Kanske mindre underhåll, ökad driftsäkerhet (vi vet vad Daisy och Blå Johan har haft av motorproblem med en väletablerad normal kolvmotor), bättre prestanda (fart, last). En turbo-Metropolitan skulle i LIN-tjänst i praktiken ha varit lika snabb som DC-9. Jag återkommer eventuellt till detta i ett kommande inlägg.

Jag hade för ett tag sedan hittat en sajt om den mest spridda gasturbinen P&W PT6 (levererad i över 51.000 exemplar från P&W:s kanadensiska del) och tittade på en jämförelse mellan en turbo-konverterad DC-3 där P&W Twin Wasp (tillverkad i ca 173.000 ex) ersätts med PT6 och flyger snabbare och kan ta mer last. Bränsleförbrukningen per hästkraft och timme är dock högre (men man kommer ju längre).

Det är smått fantastiskt hur lätt gasturbinen är. Den har en torrvikt av bara ca 200 kg medan Twin Waspen väger ca 570 kg. Då ger ändå turbinen högre maxeffekt. Därför har turbokonverterade plan ibland löjligt långa nosar som här nedan:

SONY DSC

Här med kolvmotor; ett välproportionerat plan. Båda bilderna är från Wikipedia, här och här.

Det finns säkert många fler faktorer att ta hänsyn till – inom småflyget har alltså gasturbinen inte slagit igenom.

Jag läser. Böcker och tidningar. ”Grejen med verb” av Sara Lövestam visar hur komplicerat ett språk är och hur svårt det måste vara för en invandrare att lära sig alla finesser. Den som vuxit upp med språket har utan att tänka på det lärt sig de mest komplicerade konstigheter, specialiteter och undantag. Och utan att kunna allagrammatikaliska begrepp. Det heter förresten inte imperfekt längre.

Språkpoliser rekommenderas dessa visdomsord. Man kan se olika på saker och ting…

Så har jag lockats till en provprenumeration på ”Forskning & Framsteg”. ”6 nummer och så får du ett t–skop på köpet”. Och det vore en lämplig julklapp för ett barnbarn. Så har jag för skams skull läst litet i tidning och den är faktiskt intressant – hu så hemska miljöfaror som lurar. Här ett smakprov, två intressanta läsarbrev om ljudets hastighet resp. en kommande istid inte så långt bort:

Ljudets_hastighet

(Senare har en rättelse/förtydligande till svaret om ljudets hastighet införts i tidningen. Själv tycker jag fortfarande det känns ”konstigt” att hastigheten inte beror av trycket eller tätheten, vad som nu är vad.)

Allt är inte så enkelt och det finns annat än växthusgaser att fundera över när det gäller klimatet. Länge sedan jag (inom teknikvärlden vill jag minnas) såg namnet Svante Hjertstrand – men han håller igång visar en googling.

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej Lars et al,

    I have watched the SVT program about the Linjeflyg crash at Ānglehoms twice now. It is a perfectly good and comprehensive description of what happened on November 20th, 2064. What hits me is the comment that the cause of the crash was a pilot error. This is a classic way to blame the pilots, who in this case, were unable to defend themselves. Blaming the pilots, all the other mistakes and faults made by others are well covered and they can go free.

    The airport appears to have had two ways to guide pilots in to the runway; one for military pilots and the other for civil pilots. To use one airport for military and civil aviation was the prime factor in this accident and had nothing to do with the pilots. So, in this case the pilots were not guilty.

    The film also states that a light used for military pilots were activated, a light that was not known to the civil pilots. It appears that this light might have misled the civil pilots leading them to miss the final approach to the runway. So, someone behind the screen screwed it up, not the pilots. Again, the pilots were not guilty. This is further supported by the statement made later in the film that this light was never again used when civil aeroplanes approached the airfield. So, someone who was guilty got himself covered.

    Then comes the final sick twist in the drama. The air hostess asked if there was any insurance that covered her and she was told that there was not, as it had not been established who’s fault it was that the aircraft had crashed. Oh, so the statement that it was a pilot error was not accepted or was questioned.

    So, who’s fault was it really that the aircraft crashed?

    Erik.

    Gilla

    • Hej Erik och alla andra!

      Dina synpunkter och påpekanden är helt OK. Kanske piloterna fick alltför mycket av skulden i TV-filmen; jag vet ej längre vem som sagt vad. Michael Sanz har i sin bok, som var mitt främsta stöd och som jag borde skannat och lagt ut, och jag själv har i mina inlägg framhållit att orsaken i botten var ett för civila piloter ovanliga navigeringsstöd och att planets piloter fick delvis missvisande information av trafikledaren. Denne var antagligen inte särskilt bekant med hur man landade inom trafikflyget. Hans beslut att tända ”cyklopögat” var ganska dumt (detta ledljus var tidigare okänt av många Linjeflygpiloter och fanns ej inritat i piloternas landningskarta.) Om han hade tänt de vanliga landningsljusen har förblivit oklart.

      En sak som klarnade något i TV-dokumentären var att en s k ”procedursväng” ej gjordes. Detta skymtar väldigt snabbt och ”kryptiskt” förbi i Sanz bok i utskriften av kommunikationen med TL. Vad jag förstått i efterhand brukade (kunde?) man vid NDB-landning skaffa sig ett grepp om vindriktning m m genom att flyga en ”racetrack” oval. Vilket man altså dock ej gjorde här utan man gick ”direkt på”.

      Det var en besvärlig utredning där uppfattningar bröts mot varandra utan att någon hade så säkra bevis. Mycket sas väl då 1964/65; och jag har i kommentarer via Facebook (och I den gamla tråden på SFF forum av vår bortgångne vän Baskerville) fått läsa en del sådant som dock går väl ihop med slutsatsen att piloterna blev missledda av cyklopögat.

      Linjeflyg var tacksamma att kunna utnyttja militära fält, och man (Luftfartsverket och Linjeflyg) hade väl ej hunnit eller haft råd/möjlighet att få dessa fält anpassade för civila bruk.

      Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: