Skrivet av: Sudden | 2016/06/17

Flygplan man minns

 

Egentligen skulle jag skriva om något annat men jag har inte hittat några bra texter att hänvisa till om hur krävande stora kolvmotorer var att använda, något jag tyckte jag behövde för att komplettera vackra filmbilder från Kastrups 50-tal med flygplan som Douglas DC-6B, DC-7C, Metropolitan med stora stjärnmotorer i mängder. De gick ständigt sönder har jag numera fått för mig. Nu senast har den danska veteran-DC-3:an plötsligt fått problem, en motor måste oväntat bytas, och den norska 3:an fick byta en motor under vintern. En motortyp som är ”gammal och beprövad” men som ändå ofta inte håller så länge. Måste vid flygning hanteras med kunskap och varsamhet.

Daisy_silversköld

På min vägg finns ytterligare en ”Silverskölden” från fyra år senare. Jag har för mig att åtminstone vid ett av tillfällena var det en motor som hastigt och lustigt måst bytas ut för dyra pengar.

Dessutom råder i mitt inre en viss oro och brist på skaparlust. Men så råkade jag i min dator hitta ett 17 år gammalt mail, skrivit i ett sentimentalt ögonblick 17/9 1999, ett halvår efter min pensionering vid 60 till mina söner och några personer i min närhet med flygintresse, och som jag själv tyckte var ”riktigt bra”. (Det var väl därför jag spart det en gång!) Här hade jag nu redan en struktur och slapp tänka ut en ny. Litet putsning bara, de icke bevarade bilderna skulle ersättas. Jag kunde ju förstås inte låta bli att lägga till några reflektioner och kommentarer, ibland inom pilparentes. Men jag har försökt avstå från att ta bort ”dumheter” eller att ”förbättra texten”. I alla fall började bloggskrivandet med den föresatsen. Så här kommer det:

————————————————

Inspirerad av Mikael Olrogs presentation av sig själv på sin webbplats Preserved Axis Aircraft på http://www.algonet.se/~molrog/ <verkar försvunnen> tänkte jag  göra något liknande. Bilderna blir inte så öppet visade som på en hemsida så det blir desto fler ord om mig själv och om planen. Stolpar  till eventuella kommande memoarer kanske.

Mitt första plan syns på bilden ”Kvastvingar”. Den är nog från 1944, kanske februari månad kan man tänka sig då jag var 5 år. På villatomten hemma i Gävle. Lägg märke till vedtraven vid väggen, jag minns från krigsåren väldiga vedtravar längs husväggarna.

KVASTVINGAR_44_2

 

Kvastfening har man hört talas om men här är det minsann kvastvingar. Vindrutan är en skiva is. Åtminstone högervingen är troligen en ”kara”, ett ord jag minns men jag hör det sällan numera.

Bilden ”Handluns” här nedan är från våren 1944, alldeles säkert är det något litet finare än en papperssvala som jag slänger iväg. Jag antar ”handluns” är en försvenskning av ”handlaunched plane”. Kanske det var ett plan med omkring 25 centimeter spännvidd som pappa byggt åt mig av hårdträlist och något slag av japanpapper-ersättning, litet grann som smörpapper. Kroppen brukade gå av bakom vingen och jag var helt olycklig innan pappa kom hem  till lunch och kunde limma ihop den. Jag kan tänka mig att jag sedan var otålig innan limmet torkat. Säkert gick kroppen snart av igen. Mamma och pappa kom hem till lunch från sitt kontorsarbete på Televerket, på den tiden hade man långa lunchraster. Mormor och morfar bodde i en liten egen lägenhet den nästan nya trävillan och mormor såg till mig och lagade väl lunchen.

Glider_Boy_1944_launching_1944_800

När jag ser på min klädsel kommer jag ihåg de långstrumpor jag bar och som hölls uppe med platta resårband som fästes i ett livstycke, ett plagg likt en hel väst.  Inte alls likt det man ser i dagens porr-filmer. Undertröja hade jag nog  inte.

”Gliderboy”-bilden är nog från sommaren samma år, det ser litet frodigare ut i stenpartiet. Min mamma ser på, ”ja se dessa pojkar” säger hon nog för sig själv. Men säkert var hon glad och nöjd med vad hon såg.GLIDER_BOY_SKANNAD

Mitt största problem är att jag haft en så lycklig barndom. Sådant gör resten av livet grått och trist. Tänk på det, ni blivande föräldrar! Jag har gjort det. <Ironi/raljans, men det får stå kvar!>

Ett hopp till Bergfalke II, se bild nedan. Kallas Bergfalke II/55 om man ska va noga. Tillverkaren Scheibe ändrade sin konstruktion efter svenska önskemål. Min första EK gjorde jag i en sådan, nämligen SE-SUG (”Suggan”) 19 juli 1966 på Vängsö, sent på kvällen. Hade svårt att läsa av hastighetsmätaren i mörkret. Bergfalke II skiljs visuellt från Bergfalke III och IV bl a genom sin lägre fena. Från början hade II:an dessutom en huv med enkelböjda ytor som på bilden men som ibland byttes mot III:ans ”blåsta” huv. IV:an har en annorlunda vingprofil och effektivare luftbromsar.

SE-SUG_Monica_Gilbert_1966_BZ12

K8b blev det sedan ( Ka8b kallas den ibland utomlands. Ritad av  Rudolf Kaiser såsom även Ka 6; båda tillverkade av firma Alexander Schleicher i Poppenhausen). En fladdrig liten sak, man hade liksom aldrig riktig kontroll över den men den ansågs ändå, eller kanske just därför, vara en lämpligt plan för ovana piloter. Kanske för att man aldrig skulle känna sig riktigt nöjd eller säker – inte bli stöddig.

Bogserurkopplingsvajern med sin kula, gul som sådana är, satt till vänster på en utstickande plåtvinkel som hindrade mig att vinkla mitt knä fullt ut till vänster. <Bilden är tagen 2005, ”efter min tid” som var 1966-78. På min tid hade planet inte radio.>

050711_SE-TCK_cockpit

Jag fick därför svårt att ge fullt skevroderutslag (i varje fall till vänster) men det var inte det enda planet där jag hade problem med att ge fulla skevroderutslag eller andra problem med utrymmet. Man fick en ovana att trycka med handflatan mot spakknoppen. I något annat plan fick jag fördela böjningarna i nacke, ryggrad och höftled på ett sådant sätt att jag slapp sitta med pannan  pressad upp mot huven med blicken på instrumenten ned över nästippen. Jag hade aldrig något behov av en sittkudde. Men fick landa mjukt.

I våras berättade ÖSFK:s segel-ordförande att -TCK fortfarande finns och var en riktig vinstmaskin. Ack ja, så eländig är världen. I maj 2015 överraskades jag av att se den på Bunge men jag ser hos Transportstyrelsen att luftvärdigheten nyligen upphört. Man har säkert haft annat att tänka på i Bunge på grund av Gert Martinssons sorgliga bortgång.

150516_SE-TCK_Bunge_P1010652

Spatz SE-TDO flög jag 1972 tre gånger i Ottsjö, en fladdrig olydig obehagling såsom K8:an. Mycket otrevlig i den kyttiga luft man upplever vid vågsegelflygning innan man kommit in i den lugna vågen. Vill påstå jag fick kämpa emot en snedhet av något slag hos denna individ men andra piloter tyckte -TDO var sned åt andra hållet. Ytterligare andra hade inga problem. Kanske det berodde på pilotens vikt. Minns också att skevrodren ”levde”, kytt o d kändes genom att spaken ville röra sig.

Scheibes Spatz var annars en rätt så populär typ. Den ser inte mycket ut för världen men ”i princip” är den elegant med sina långa smala vingar  Vingens sidoförhållande är 19, K8b har 16. Spatzens max flygvikt är 45 kg mindre. Enligt Wikipedia. Gör skäl för sitt namn, ”Sparven”.

DM_1973_SE-TIP_BZ22

Pik 5 SE-STZ flög jag en enda gång, det var den 20 mars 1972. En upplevelse och en ära, mitt enda plan av gångna tider, ett sådant som flyglängtande byggde själv. Trä och duk och en mängd stagande stålwire.  Man fick nalkas planet försiktigt för att inte snava på något stag.

<Här nedan är det plan jag flög i Ottsjö och som nu finns på ett museum utanför Östersund. Det är minsann en viss känsla att plötsligt på ett museum se ett föremål man använt själv!>

SE-STZ_mars_1972_CB01

Satt oerhört trångt, otillbörligt tung var jag också. Smått ostyrbar som Spatz och K8b men jag hade tur, ingen turbulens. En osannolikt lugn Ottsjöflygning med våg, helt stilla. Stor friktion i roderlinor och trissor, svårt att finlira utan jag slog istället lätt på spaken när något behövde korrigeras. Var bekymrad för att jag vid den kommande landningen inte kunde nå luftbromsreglaget vars kula med vajer man skulle dra i var ordentligt inklämd under vänster lår. Jag fann att jag måste skeva höger för att nå kulan (ett tre-kule-problem, sådana konfigurationer fast förstås mer celesta, är svåra för astronomer). Ett helt akademiskt problem visade det sig, glidtalet var så dåligt att jag landade ordentligt minus.

Kanske kommer mer; om Zugvogel IV, ett ”rejält” plan jämfört med den eländiga K8:an. Med Zugvogel IV SE-SYG försökte jag förgäves flyga 5-timmars; 4.07 timmar blev det innan molntäcket grodde igen med denna instrumentbräda för ögonen  i augusti 1968). Så Ka 6E och jag upptäckte nyss jag hade ju några  starter i en Ka CR också, har inte ”all-flying-tail”.  Vidare Pirat, motorseglaren Tandemfalke (VW-motor med oljetemp-mätare, oj!), Foka 4, Standard Libelle, tidig Astir.

Som jag antydde i början, detta är en slags stolpar. Jag skulle kunna skriva mer kring varje plan/individ (och människorna ikring) men ”kill your darlings” heter det ju.

 

——————————————————

Alltid något!

 

Sudden

Annonser

Responses

  1. Hej Lars et al,

    Too true, those old piston engines were not too reliable. In the good old days when I worked for Osterman Air Charter at Bromma we managed to get the time between overhaul to 2100 hours on the engines. One could not get much more on the old DoubleWasp engines. Piston changes were just about routine and the PRTs (Power Recovery Turbines) failed regularly. At the end of the Osterman Air Charter / Internord era a regulation was issued stating that if the engine failure rate of an airline was higher than a certain value and this airline had an engine failure in flight they were required to land at the nearest airport which could handle the aircraft. Osterman Air Charter had their own engine maintenance workshop and we did very well with the engines. Add to that that our pilots cared about the engines and nursed them through every flight. Both these factors paid off and we had an engine statistics that allowed us to fly on to our destinations on three engines.

    SAS was not in our class and they decorated several airports with their aircraft. This was despite their statements in the press that we operated flying coffins.

    I had “långstrumpor” too when I was a small boy. I hated them. My mum told me that there was a difference between the one you wore on the left leg from the one for the right leg. I never figured that out, one of the many things I have never figured out, and at the end my mother stitched on a small, red arrow one every stocking and I was told that, when I put it on, the arrow had to point outwards.

    Erik, who was lucky enough to experience the beginning of air charter.

    Gilla

    • Tack för dina erfarenheter Erik!

      Jag letade förgäves efter två texter att hänvisa till. Den ena beskrev att man inte skulle ”motorbromsa” med en DC-3, huvudvevstakens vevaxelände får då inte tillräckligt smörjning (från det hål i vevaxelslängen där oljan pressas ut). Det andra var Gösta Fröderberg vid bl a Transair som skrev i MACH (eller var det SFT) om hur en operatör hade färre problem med motorerna än en annan tack vara att piloterna var beordrade att inte ta ut för mycket effekt.

      (Användes f ö vatteninsprutning civilt?)

      Jag fann denna diskussion i ämnet ”stora stjärnmotorers pålitlighet”:

      http://www.pprune.org/tech-log/409778-were-any-big-radials-reliable.html

      Jag vill minnas att där sägs förresten att en så ”hyllad” motor (förvisso radmotor) som RR Merlin inte var särskilt bra i trafikplan (det fanns en kanadensisk DC-4-variant med Merlin).

      I Sölve Fasths och Torvald Johannes bok ”Flygtiga minnen 1″ skildras två motortillbud med SAS DC-6 och DC-7C. Spännande” berättelser. Jag har skannat den första om en motor på en DC-6 som plötsligt trillade av. Den är kortare och mer motorsakkunnigt skriven (av färdmekanikern Rosenqvist) än kaptenen Schultzbergs beskrivning av hur en motor la av (DC 7C:s ”compoundturbin”) strax efter man gett sig österut från New York. Den sovjetiska utrikesministern Mikojan var ombord (f ö bror till flygplankonstruktören) så det var ju en flygning där inget fick hända. Vädret medgav inte landning där man helst ville men man kom ned. Besättningen hyllades med medalj och kaptenen fick en fin orientalisk matta av ryssarna. Mikojan-bröderna var ju armenier.

      Här Rosenquists berättelse: https://larsan13.files.wordpress.com/2016/06/rosenqvist_oy-kly_1952.jpg

      Slutligen en gammal känd gåta:: ”What is the difference between a DC-6 and a DC-7?
      Jo, ”One is a four engine aeroplane with three blade props, the other a three engine aeroplane with four blade props.”

      Vad avser långstrumpor så var de inte så roliga men det var så mycket annat som också fördunklade tillvaron när man var liten. Man har ju senare aldrig frusit så mycket som när man var barn och lekte ute på vintern. Sämre kläder, en liten tunn kropp, vilda lekar där man blev blöt av snön som kröp under kläderna samt oförsiktighet?

      Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: