Skrivet av: Sudden | 2022/04/12

Borta bra men…

Snart har jag varit inhyst på hotell Winn i Handen i hela 7 veckor, men nu återstår bara några få dagars ytterligare ”förvisning”.  Rör för vatten och avlopp i mitt HSB-hus byts ut och lägenheten är närapå obeboelig, även om jag länge var inne på tanken att stanna kvar. Men här ett bildkollage som visar att det inte hade varit så lätt.

 

Man gick som synes mycket hårt åt badrummet som på grund av sin ”våthet” måste ha ett tätande skikt runt sig. Jag kan också tänka mig att det är svårt att få alla nya rör på plats inne i byggnaden. När man var liten hörde man talas om att i England hade husen vattenledningarna utanpå så att om det frös i rören, skulle byggnadsstommen inte skadas. Men antagligen frös det då lättare i rören, och vi tog det som ett skämt om hur konstiga engelsmännen var. Jag försökte nu ta reda på hur läget är idag i England men fick ingen klar bild men jag fann en rolig drapa om hur förkastligt och besvärligt det är att ha rören inomhus. Här några synpunkter. Så här kan det se ut och för anglofiler bjuder jag på fler exempel .

Vattenskador är inget att skratta åt. En vän råkade ut för att litet kvarblivet vatten i röret till en utvärtes vattenkran hade frusit och spräckt röret vilket orsakade att fukt spritt sig i hela källarvåningens väggar. Ett halvårs jobb krävdes med oordning i källaren och annorstädes.

Ja, det är mycket med vatten och vattenkranar. Här ett ryskt monument:

Mitt hotellrum ser ut så här, men damskorna är inte mina.

Så här ser jag själv ut. Bilden är en spegelbild som jag vänt på horisontellt, kolla rock-knappen.

I hotellrestaurangen och genom dess fönster ser jag litet av folklivet i Handen. Det är tydligen svart som gäller för kläder. Jag undrar vart folk är på väg. I restaurangen ser jag gäster från landsorten eller utlandet som ska på något evenemang i Stockholmstrakten, det må vara judo-brottare från Växjö, Bandidos-prospects från Düsseldorf eller marinmilitärer . Örlogsberga m m är närbeläget och havet är inte långt bort. Hotellet hette från början Najaden förresten och andra nautiska namn förekommer, men Handen är beläget ”i skogen”, invid en sjö.                                         Judo-brottare är inte så ”biffiga” som motorcyklister. På min tid talade man förresten inte om judo utan om jiu-jitsu. Det är litet olika kampsporter har jag nu förstått. Här ses en känd judo-brottare på en trehjulig motorcykel – månadens man får man väl säga. Ansedd som kriminell av dem som vill lätta på sin vrede och rädsla:

Här min egen mer anspråkslösa tvåhjuling för 50 år sedan:

Ännu tidigare hade dock även jag en trehjuling. Med ratt t o m, det du Vladimir!

Ibland kommer till frukost militär personal, mestadels från marinen i mörkblått eller mulledräkt. Militärer får tydligen gå barhuvade utomhus nu för tiden. Hade det inte funnits en beklädnadsförråd på Kungsholms fort vid Karlskrona 1963, vet man inte vad som hänt. Vid en kaffepaus försvann nämligen min mössa men jag hann inte gå barhuvad mer än någon minut innan jag haffades av ett nitiskt befäl som beordrade mig att hämta ut en ny mössa.

Det var en vacker solig vårdag minns jag men ännu litet kyligt så här i skärgården. Se där ett minne från ”lumpen”. Fortet, som sägs vara världens äldsta kontinuerligt befästa militäranläggning, ser smått spännande ut men jag är ändå glad jag slapp vara kvar som ”fången på fortet”.

Jag minns även hur en underofficer med en lätt prästerlig framtoning visade oss hur vi skulle knyta halsduken samt berättande att en utländsk militärattaché en gång skrattande frågat varför slips ingick i den svenska fältuniformen. ”Ska soldaten hänga sig i den?”

Kaptener vid marinen och flyget har förlorat en galon och är hen kustartillerist (amfibiekåren) är Nelson-öglan på ärmen annorlunda. Eftersom jag har ett dubbelseende är det inte lätt att rätt tilltala t ex en kapten om man bara har axelklaffarna att gå efter. Och det gäller att räkna rätt. Klippt ur detta dokument.

Utanför hotellet anläggs en bredare trottoar. Det går långsamt framåt, man höll på när jag kom och kommer att fortsätta sedan jag åkt. Det är mycket jobb med att stenlägga en bred trottoar. Men kul att titta på varje morgon under nästan sju veckor där jag sitter vid mitt frukostbord.

Vi är några i våra hus som valt att ta in på hotellet och jag har talat mer med dem än jag gör på ett helt år.

En av grannarna är en man i min ålder, tjeck och modellflygare. Han bor inte i min port, men när jag för flera år sedan framför mitt hus såg en äldre man som bar på en ca 60 cm Piper Cub kunde jag ju inte låta bli att ta kontakt och sedan  dess har vi hejat på varandra när vi setts.

Mannen och hans hustru berättade en dag vid frukosten att de nu bara hade 10 dagars förvisning kvar och jag tänkte föreslå dem en muckarkam. Men som tjeck kanske han inte kände till begreppet så jag sa inget. Ordet ”muck” kommer från romani förresten, ungefär ”frisläppt”. Men det finns ju andra tolkningar.

Jag har tagit med mig några böcker som hade blivit liggande men jag har fullt upp med att ”sköta mig själv” som ju tar längre tid ju äldre man blir. Och som vanligt tar datorn och iPhonen mycket av min tid. Det är en hård kamp med både motgångar men även framgångar. Mobilen är kraftfull men det tar tid att lära sig den samt att finna sig till rätta i informationskällorna. En FB-kommentar från en vän beskriver väl dagens situation: ”Efter två timmars fruktlöst harvande på 1177.se, lyssnande på automatiska telefonsvarare och nollbesked i telefonväxlar som stängt för dagen fixade det sig till slut. TACK du mänskliga röst på XXX vårdcentral som till slut upplyste om att man nog kunde få en tid hos ortens privata alternativ. Fjärde sprutan igår alltså. På dagen ett år efter den första, påminner mig Facebook om.”

(När jag lyckades hitta min ”journal” på 1177.se stupade jag på uttryck som exspektans, stenoser och elektiv kirurgi. Tur man har Google!)

Det verkar vara ett väldigt kineseri vad gäller covid-vaccination. Får man förresten säga ”kineseri” nu för tiden, de kan ju bli lessna. Förr kunde man kalla en tungsint och fåordig person för ”tungus” men det går nog inte heller för sig. I alla fall ser man inte längre ordet i skrift.

Jag tog med mig några tjocka böcker om Barack Obama, Julian Assange och en bok om ”Engineering analysis of flight vehicles” av Holt Ashley men det har just inte blivit något läst. Den flygtekniska boken visade sig vara ganska gammal samt litet för tungt teoretisk. Här ett smakprov:

Formlerna avskräcker medan den vänstra sidan är mer matnyttig; jag har ju alltid undrat om ett höjdroder skall så att säga räknas in i stabilisatorytan eller inte. Och detta beror på det, på lär man sig här. Jag kommer också att tänka på PIO, Pilotinducerade svängningar och att pilotarmens massa kan påverka styrsystemets tendens till självsvängning.

Några gamla ”Aeroplane” blev dock lästa. Om Spitfire förstås men också litet omförfattaren Joseph Heller (Catch-22) samt om Klemm 25; alltså ett plan som har svag motor men lever på sin effektiva vinge (stor spännvidd). Så om Falklandskriget och en idé om ett attentat mot Hitler. Very British alltihop. Klemmen tillverkades också i England och platsade därför i denna märkbart engelska tidning som dock har börjat få in litet svenskt material.

Klemmen fanns med många olka motorer, bl en gullig liten Salmson stjärnmotor. Fransk men den licenstillverkades också i England.

Jag lyckades en morgon vid frukosten efter litet virrigt knappande visa min tjeckiske vän en en bild via min iPhone:

Den kärran verkar vara stabil menade han eller om han tyckte att v-formen var stor. Och man hade ju i en forntid gärna stark V-form. Några forna tiders plan kan man se här och här.

Sigurd Isacson beskriver förresten i sin klassiska lärobok om modellflyg från 1947 om hur tvärstabiliteten uppnås och de felaktiga uppfattningar som förekommer. Boken finns på webben:

Idag finns ju andra böcker och så Internet. Även tippstabilitet diskuteras och det var först på senare år jag uppmärksammat att flygplan numera ska flygas ”framtunga”, alltså med en nedåtriktad aerodynamisk kraft på stabben. ”På min tid” använde man gladeligen på modeller bärande stabilisator och stor skulle den helst vara. Tyngdpunkt långt bak, kanske på 60% av kordan.

Det finns olika slag av V-form och själv slås jag av att J 9 och J 20 är mycket lika men den senare har ingen V-form alls. Och vissa högvingade plan har t o m negativ V-form som t ex SK 60 och An-12

Det är mycket inom aerodynamiken jag inte förstår och det är litet för sent att vid 83 års ålder läsa tunga böcker härom. Varför pilvinge är bra har jag aldrig förstått, det är så konstigt med de två strömningskomposanterna: en vinkelrät mot framkanten och den den andra längs med. Eller hur det nu var. Men jag är inte ensam att vara okunnig, tänk att det har tagit bortåt 50 år innan man hörde en riktig förklaring till J 29:ans i  början svårbemästrade egenskaper vid landning. Den hade ursprungligen ett stort klaffutslag vid landning, som man sedan minskade. Jag antar dock att skevrodren fortfarande följde med nedåt redan när lite klaff tog ut.

Slutligen, här ett lästips för nostalgiska anglofila flygintresserade. Och här ett J 22-projekt som jag missat. Man får önska lycka till. Vingbalken blir nog en nöt att knäcka. Förlåt vitsen.

 

Sudden som kommit på hur Ronny Erikssons aforism ”Det är aldrig för sent att ge upp” kan tolkas.

 

 

 

 

 


Svar

  1. Hej Sudden!
    Det där med tyngdpunkten som procent av vingkordan är givetvis beroende av stabilisatorns vingprofil.
    Inom friflyget använder man fortfarande en stabilisator som har en bärande profil för att uppnå högre glidtal. Ett modernt tävlingsplan i värlscupen har fortfarande undercambered (konkav) vinge och inte sällan även så på stabben, även om en Clark-Y-.aktig profil väljs här då det inte gör någon större skillnad på glidtalet.
    På min helt moderna tävlingsmodell i klass F1S (en elmotorklass med max 36″ spännvidd) har TP vid 65-67 % av vingens korda.

    Inom linflygandet i klass F2B (Stunt, Precision aerobatics) har man ju helt symmetriskt allting vad gäller vingprofil och här ligger TP gärna rätt långt fram, ibland bara 15%.

    Ryssarna har bombat sönder minst en av de få fabriker som tillverkar tävlingsmotorer för oss modellflygare. FORA – välkänd motortillverkare för Lin-Combat och Hur det är med Stalker vet jag inte som gör Stuntmotorer.

    Är det inte en Vagabond du håller i på fotot? Den skall ha bärande stabbe (som dessutom sitter med gummiband, väldigt praktiskt på många sätt. Moderna varianter av Rolf Dilots Vagabond har fått symmetrisk stabbe har jag sett. Att försöka radiostyra med en bärande stabbe är väldigt annorlunda. Vid motorpådrag beter sig modellen väldigt underligt och ett höjdroder på den bärande stabben har förvånansvärt liten verkan. Men ”urvagabonden” är ju inte tänkt att flygas med mer än en kanal och alltså endast sidroder med relativt små utslag eftersom de första styrningarna var av typen hick-hack alltså ett tryck på sändarknappen gav t ex högerroder. Nästa tryck gav neutralt roder och tredje trycket gav vänsterroder. Fjärde trycket gav neutralt igen. Servot var gummimotordrivet där man vevade upp gummimotorn med en liten vev. Med rätt trimning så kan man med endast sidroder flyga en del figurer och manövrer som t ex rolla. Detta går bara om det blåser lagom mycket.

    Denna kväll var det fint att flyga linstyrt vilket jag gör varje tisdag om det är väder för det. Tyvärr ramlade jag tillsammans med en stege ner på garagetaket för 2,5 veckor sedan. Ett fall på bara 2 meter skall ju inte ge allvarliga skador enligt arbetsmiljöverket, men jag fick fasansfullt ont i ryggen. Har fortfarande svårt att lyfta grejer och luta mig framåt och andra rörelser. Jag är ju bara 70 år men tycker att kroppen inte hänger med så bra nuförtiden. Men det gick skapligt att flyga linstyrt, just nu en byggsatsmodell från 1953, profilmodell av en ”F-51 Mustang” med flaps. Denna har fått klassiska sydda rodergångjärn, se denna länk https://photos.app.goo.gl/BDB367wdc77Lo5NZ9

    Bästa hälsningar // Ingvar, Linflygare, Friflygare (både modern och oldtimer)

    Gillad av 1 person

    • Det kan ju också finnas skäl att ha en profil på stabben som effektivt ger en nedåtriktad kraft. Som man säger ”The horizontal tail features a unique inverted stabilizer to achieve adequate negative lift for sustained high angle of attack climb attitudes.”
      https://zenithair.net/design-701/

      När jag först såg detta en gång på en EAA Fly In på Barkarby blev jag först mycket förvånad. SE-YVP hette planet, dess präktiga klaff/skevroder kan ses på https://larsan13.files.wordpress.com/2012/11/se-yvp.jpg

      Gilla

      • Hej igen!
        Men det ser ju heltokigt ut med stabben uppochned!

        Men det finns underliga händelser inom friflygandet. Kenneth Nilsson i Norrköping har ju haft en väldigt underlig händelse. Hans egenkonstruerade Tomahawk, tror det är seglflygklassen klass S-int eller A2 med förhållandevis liten stabbe men ovanligt lång momentarm. Att lång momentarm ger stabilitet är förväntat och man kan sålunda minska stabbens yta till förmån för litet större vinge.

        Ja – en fryflygande modell konstrueras ju så att den blir självstabil, i normalfallet antingen dihedral (V-form) på vingen eller så har man vingöron med kanske 20graders vinkel och ibland har man man både och (dubbelknäckt vinge). Oavset….

        Ja när man startar en segelmodell har man beroende på vilken tävlingsklass det är 50 – 100 meter lina. Förr hade man bara en metallring i linänden som vilade i en U-formad startkrok med U:ets böj framåt och skänklarna horisontell, den ena fäst i en plåt som man gärna gjorde många hål i så att läget kunde justeras efter rådande vindhastighet. Vi kallar detta RAK-KROK. Senare så kom snurrekroken men detta var före snurrekrokens tid som Kenneth fick detta märkliga flygbeteende:

        Han startar sin Tomahawk genom att dra upp den med startlinan. När han hittat gynnsam luft (termik) kopplade han ur linan. Beroende på krokens utformning kan det behövas mer eller mindre kraft för att koppla loss. (Min S-int drar så hårt i linan när den hittar termik att det krävs att jag drar ner linänden till marken, håller den där någon sekund och sedan hoppar upp med linan i handen som jag för upp så högt det går – då brukar linan släppa och modellen rättar in sig i termikblåsan och stiger). Ja – när Kennet kopplade bar det sig inte bättre än att modellen buntade och la sig på rygg. Där låg den sedan stabilt och flög. Helt tokigt! Med bärande vingprofil och eventuellt bärande stabilisatorprofil så borde inte modellen glidlyga särskilt bra, men jag gissar att det var termiken som gjorde att vingprofilen hade noll inverkan.

        Moderna friflygande segelmodeller har rätt avancerad startkrok – s k snurrekrok. Den kallas så eftersom den håller kvar linan tills man drar med stor kraft i linan (tror det kan vara 15 kg). Då buntar modellen och man vinner kanske 10 meter extra höjd när hastigheten den fick i det kraftiga draget avtagit. Krokens öppning startar också massa finesser som att ställa om vinklar och och kurvroder. Finessen med att linan inte lossnar av sig självt är att man kan springa runt med modellen på fältet för att hålla linan sträckt och när man hittar bra luft kopplar man. Ja detta kräver inte bara bra kondition och uthållighet, det krävs ett bra fält att vara på…

        Ja flyget är märkligt på många sätt. Min fru kommer från Krakow och i Krakow finns det några intressanta flygplan bortsett från PZL P11c. Här finns världens fulaste flygplan. Det är så fult att jag beundrar detta väldeliga. Ja det är det dubbeldäckade besprutningsplanet med JET-motor. BELPHEGOR. Fasta slats på båda vingarna.
        Ja när jag ändå skriver: Flygmuseet i stadsdelen Rakowice i Krakow är ju upprustat och fått en ny huvudbyggnad på senare tid. Mitt första besök där var nog ungefär vid millennieskiftet. Man löste inträdesbiljett i en lucka på framsidan av en liten utbyggnad typ 7 x 4 meter. Här fanns det även böcker och annat att köpa. Gick man runt hörnet så kunde man gå in i denna väldigt lilla byggnad under en vingklaff som talade om att här fanns det kaffe och dricka samt godis och glass. På den tiden drack man fortfarande ”Kawa turek” (turkiskt kaffe) eller så var det snabbkaffe typ Nescafe. Kawa turek är det klassiska sätt att göra kaffe – alla ”coffe dealers” gör så när dom provar kaffe. Snusmalet rostat kaffe läggs i botten på en kopp. Därefter häller man på kokande vatten. Man rör om med en sked och sedan skall det stå någon tid för att kaffet skall bilda en sedimentkaka i botten. Detta var ju finessen tyckte jag… men i den nya byggnaden så är det en sådan där kaffeautomat som gör kaffet i en pappmugg – totalt charmlöst.
        Ja den lilla biljettkioskdelen i byggnaden var väldigt trevlig den också. Vid ett besök frågade jag flickan som kunde litet engelska om dom inte hade några nya böcker. Hon visade alla böcker men jag hade ju redan dessa som var intressanta. Så säger hon ”moment” – så ringer hon någonstans. Hon lägger på luren och jag får ett leende som inte ens solen kunde överträffa. All blygsel för ev. dåligt uttal på engelska var bortblåst och hon förklarade att det fanns en ny bok men den var inte tryckt. MEN just precis idag hade det kommit en avi som talade om att deras 10 korrekturläsningsexemplar fanns i Krakow någonstans. Hon sa att jag kunde på köpa en av dessa exemplar. Kom tillbaks kl 14 sa hon, så hoppas jag att er bok ligger här. Ja klockan var väl strax efter 10 så det blev en väldigt grundlig rundvandring…

        Regniga vårhälsningar från Ingvar i Borås

        Gilla

  2. Hej Ingvar! Tack för din utförliga berättelse. Mitt bloggning var rätt otydlig, jag hade från början för avsikt att få in mer om aerodynamik såsom ”strömlinjeform” och ”arearule” t ex. Men jag fastnade i stambytet som ju är en jobbig sak, nästan 7 veckor på ortens hotell.
    Pappa byggde Electran efter en ritning av Vic Smeed i Aeromodeller 1952/53. Radioanläggningen byggde han själv, och jag har skrivit om detta oh annat modellflygande på min blogg. Vid första starten fick pappa av någon anledning ingen kontroll på planets sidroder (egentillverkad hick-hack) utan det försvann snabbt bakom skogshorisonten. Efter kanske en halv minut eller så hördes ”ett svagt brak” och efter ett tags travande i skogen fann vi planet, ej reparerbart.
    På den ritning som jag länkar till kan man se att tyngdpunktsläget ska vara på ca 60 % av kordan, d v s ungefär vid den bakre vingbalken som man ser på bilden där jag håller upp planet. Man ser också att stabben är bärande.

    Jag har svårt att hitta någon bild av Vagabond och jag kanske minns fel (hade den inte ett triangulärt tvärsnitt på bakkroppen?). Den kom väl några år senare.

    Jag kan tänka mig att att har man ett höjdroder i bakkanten av en bärande stabbe, kommer rodret ”i lä” när man ger uppåt-roder och blir mindre verksamt. Ger man dykroder, blir verkan större samtidigt som roderutslaget bromsar mer. Jämför med skevroderbromsen! Se https://sv.wikipedia.org/wiki/Skevroderbroms

    Jag försökte förgäves få mina söner flygintresserade. Men dom förstod väl att jag gjorde planen mest för att ha roligt själv. Gjorde några enkla segelmodeller av balsaflak. Här en bild från 1987 och en annan från sommarlägret på F 6 1951.

    Lasse

    Gilla

  3. Tack Ingvar för de inblickar du ger oss om friflygandets detaljer och finesser.

    Jo detta med flyg var (och är ännu) ett stort intresse för mig, men jag har inte åstadkommit så mycket. Inget avancerat modellflyg, inga tävlingar och jag höll på i min ensamhet i stort sett. Läste mycket om flyg och drömde, byggde långsamt. Mycket tid gick det åt.

    Många tidningar blev det också. En gång i yngre tonåren läste jag någonstans om ”kompass-styrda segelmodeller”. De gick rakt fram, det var visst i Schweiz och man skulle korsa en dal. Förstår nu att jag nog fick mycket om bakfoten, för när jag nu googlade kom jag fram till att det finns en tävlingsklass F 1E: ”Another World Championship category of glider is F1E for slope soaring gliders. These models are steered into wind by an automatic system on the aircraft, usually a magnet linked to a rudder, and are flown for 5 flights with a maximum time of up to 5 minutes on each flight”.

    Aha! Jag är fortfarande imponerad av att en magnet kan ge tillräcklig rodervridande kraft, utan några servon. (Även om det visst var så det började i tyskt 30-tal.) En pionjär där var Hans Gremmer.

    Finmekanik och noggrannt byggande; inga skevheter här inte.

    Det hela går ut på att med automatstyrningen hålla sig kvar på hanget. Här kan man se hur det går till. Nyttig motion!

    Några andra länkar:
    http://www.lsv-landshut.de/chronik/htmlfile/mdl07.htm
    https://rcbookcase.com/data/media/6/01AeroModeller_January_1961.pdf (Här finns en liten notis på sid 24 om sådana här modeller. Observera f ö tidens vingprofiler; starkt välvda. Turbulenstråd – finns sådana ännu? Tidningens omslag visar teamracingflygaren Kjell Rosenlund som jag minns från tävlingar i Stockholm!)

    Klicka för att komma åt Aufwind_6-08_1.pdf

    Klicka för att komma åt CIAM-Flyer-5-2015-print-1.pdf

    Gilla

  4. ” Det är tydligen svart som gäller för kläder.” Rätt uppfattat, Sudden!

    Gilla

  5. Du gick inte med i år?

    Gilla


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com-logga

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Kategorier

%d bloggare gillar detta: