De kära jaktplanen III, segelflygsimulering och så litet IRL

Det lackar mot jul och julen och adventstiden är en ljuspunkt i tillvaron. Samtidigt så mörknar det vad gäller mina sinnes- och kropssförmågor Alltmer av min tid och möda går åt för att ”hålla ett krympande liv vid liv” men om en dryg vecka blir jag 84 – inte dåligt.

Jag får då och då infall; ”detta är en kul grej som jag kan nämna i ingressen”. Men vad det var minns jag inte just nu. Esprit d’escalier är väl det enda jag kan. Nå, ”öng bång väng blang” minns jag också från läsningen av en Tage Danielsson berättelse från 1969. Här nedan ett citat från en blogg där berättelsen berörs:

Hugo Berglund är 47 år, har kört buss i 23 och till råga på allt samma sträcka – Stockholm-Huddinge. Man kan med lätthet påstå att han är rejält trött på både sitt liv och sitt arbete.

Plötsligt inser han vad han måste göra…

Det är inledningen till Tage Danielssons (vila i frid) novell ”Busschauffören som tänkte att va fan” från novellsamlingen Sagor för barn över 18 år från 1969. I den finner du fler odödliga klassiker inom genren

Här ovan en bild av en liknande buss (men med min barndoms linjenummer och E betyder väl att den inte gick linjens långa hela runda) men påstigningsplatsen är den rätta, Gullmarsplan. Tid på året är den då samhället börjat rulla igång efter semestrar och skollov och sommarvärmen verkar förbi. Där har jag ofta stigit på/av buss nr 70 förresten. Jag har lånat bilden olovandes.

Från livet IRL till segelflygsimulering, även om inte ens den hjälper. Men det har blivit en del långflygningar med hjälp av ”hang” och om man ställer in full orkan går det bra. Skämt åsido, jag har inte riktigt fått klart för mig hur bra ”terrängens” inflytande på lufthavet simuleras. Höjdvariationens karaktär, markens förmåga att uppvärmas av solen o s v. Det finns annat hos min simulator jag inte satt mig in i, t ex diverse administrativa kommandon. Men den verkar litet gammaldags av sig. Som jag själv.

Detta med vindens vridning med höjden har man ju hört talas om, men är det höjden över landskapet eller över havet (som simulatorn räknar med)? Och det verkar ju som det i bergspass kan blåsa ordentligt (bra simulerat). Man står nästan still och även man inte sjunker mer än vanligt i sekunden så kan man ändå tvingas sätta kärran på marken. Man kommer inte genom passet/tröskeln eller kan inte svänga tillbaka. Detta försöker jag visa nedan, även om man ser att jag har rätt bra fart och kan göra ett ”hopp”. Man ser också att jag har hjälp med olika höjd- och fartuppgifter (små texter högst upp) som föraren normalt inte har (eller hade på min tid). Man kan även lägga in termikvisarpilar (Fusk! Men var det inte så att det liksom kändes i spaken när man mötte termik och även på annat sätt märktes det. Spark i baken, ”seat of your pants”. Utan att man sneglade på variometern.)

Terrängdetaljåtergivningen är ibland så primitiv att det med hjälp av vegetation är svårt att avgöra om man är på 50 eller 500 meters höjd. Men även här finns inställningsmöjligheter som jag inte utforskat.

Terrängåtergivningen må vara dåligt men jag njuter av utsikten och hur den förändras redan vid en liten höjdändring. Man ser bergen långt bort, kanske litet disigt. Några få meter höjd till, och då syns plötsligt Lake Tahoes vattenyta bakom de närmaste bergen.

Här ser nedan ser man en 49 minuter lång flygning där jag först kurvat mig upp i den ostliga vinden, sedan hangflugit söderut och så en bit västvart. Men sen fann jag ingen termik eller höjder att utnyttja för att komma hem i halv motvind, och efter ett sista slit med hjälp av små hang i lä bakom den nord-sydliga bergskedjan gav jag upp . Och detta har hänt några gånger de senaste dagarna i min simulera(n)de tillvaro.

En ganska bra bild av livet ger denna bana. Pigg och glad kurvar man upp på höjd och livet leker, så är det en massa slit att hanka sig fram på hanget med en del lyckostunder då det är full fart på hissen uppåt men också ögonblick av skräck när det är turbulent eller när man riskerar att bli instängd bakom en hindrande höjd och inte vet hur man ska ta sig förbi. Sedan några fåfänga försök att bara hålla sig uppe, men till sist måste man ge upp. Man kan inte längre ”hålla nollan” som segelflygare säger.

Apropå ”hålla” kommer jag att tänka på Fälldins kryptiska ”håll gränsen”. Orakelmässigt oklar var denne man som ändå var förtroendeingivnade för många.

Avslutningsvis några citat med omdömen från personer som kände till WW2-jaktflygplan.

Here’s what Ed Schmued, THE chief designer of the P-51 said about Mustang’s coolant system:

335 F-51D Mustangs were lost in the Korean War, with 264 pilots killed or missing. Of these losses, 172 fell to enemy ground fire, ten to enemy jet fighters, with forty-four missing and unaccounted for, and the remainder to accidents. Ed Schmued: “Unfortunately, the P-51 was a high-altitude fighter. [In Korea] it was used in ground support work, which is absolutely hopeless, because a .30-caliber bullet can rip a hole in the radiator and you fly two more minutes before your engine freezes up. Flying a P-51 in ground support was almost a suicide mission. It is unfortunate that the airplane had been used for ground support, but in the Korean conflict we were short of airplanes and anything had to do. This was the reason for using the P-51 in low-level operations.”-Ed Schmued- Mustang In Korea, Weapons and Warfare/

Bilden är lånad från presentationen av en bok om Mustangen i Koreakriget för 70 år sedan, (Tiden går…) Tänk om K-bokstaven var gul… Här litet om Mustanger i Sverige. Och här en film med australiska raketbestyckade Mustanger.

Here is the opinion of Capt Eric Brown, who actually flew most types of aircraft in WW2,

“Asked to name the greatest fighter aircraft of WWII, Brown declared that there was “not a whisker between” the Spitfire Mk. XIV, Fw-190D and P-51D. Next came the Grumman F6F Hellcat, then the Mitsubishi A6M5 Zero and Nakajima Ki.84 Frank. He deemed the Zero probably the best fighter in the world for the first three years of the war, although its lightweight agility was gained through a frightening indifference to pilot survival. He considered the Messerschmitt Me-109G inferior to the Spitfire Mk. IX and the P-51C, but added that pilot quality would always win out.”

Jeffrey Quill, som provflög Spitfire och såg till att alla förbättringar fungerade bra och att gamla goda egenskaper inte helt försvann:

So the Mk XIV was in business, and a very fine fighter it was. It fully justified the faith of those who, from the early days in 1939, had been convinced that the Griffon engine would eventually see the Spitfire into a new lease of life … It was a splendid aeroplane in every respect. We still had some work to do to improve its longitudinal and directional characteristics, but it was powerful and performed magnificently. The only respect in which the XIV fell short was in its range.

Sudden