Sommaren brukar tappa stinget så här års och det märks. Eller så är man fast i gamla föreställningar. Kanske jag får 10 tomater om de får ligga inomhus och bli röda. Bönor har det blivit en del av och det finns anledning hoppas att potatisskörden blir bra. Därmed menas att jag får igen insatsen. Har satt vanlig köpepotatis, det blir billigast så.

Det är kul att påta i jorden och se det växa medan omhändertagandet av skörden –  liksom av den ev. fångsten vid sportfiske – mest är ett besvär. Att äta gott är roligt men då får man köpa. Men förstås, inget går upp mot de egna tomaterna. Även om tomat nu är en grönsak av ringa värde näringsmässigt men den är ganska dekorativ. Här en bild från 3 september 2012. Kanske de hinner bli röda i år också:

På skrivbordet hopas filer i mängd som kan vara ”bra att ha” bl a för möjliga bloggar men vars mängd gör mig närmast utmattad. Så många val att göra…

Bilden är en vecka gammal och sedan dess har jag rensat litet. Jag störs litet av ASUS konstiga engelska.

Här nedan en kul lätt ironisk reklam för SL som svarar för kollektivtrafiken här och som då och då drabbas av förseningar. Det är länge sedan jag åkte med SL eftersom jag har svårt att röra mig och är rädd att hamna i någon penibel situation då jag är till besvär. Jag minns hur jag en kväll för ett par år sedan föll omkull när jag snabbt skulle borda en buss vid Tekniska Museet och hur ynklig jag då kände mig. Nu har jag förresten Färdtjänst och åker gratis men har ännu inte vågat testa detta.

Andra fantasier som jag fann på Facebook  var av Tatsuya Tanaka på ”Bored Panda”:

Jag tror förresten jag nästan aldrig använt det numeriska delen av tangentbordet. Men plats tar det upp. Resten av bordet börjar bli slitet och inte bara tangentmärkningen och ”mekaniken” utan det finns nog något mjukvaru-knas också. Jag är en sådan som fortfarande måste se på tangenterna och vad de är märkta. Kanske jag först ska göra ett nytt försök med detta bord som dock hade knas för sig det också.

Jag har inte på länge hört från en läkare som behandlar mig och försökte i den gångna veckan få kontakt. Det tog mig nu två dagar och så tre försök direkt efter varandra för att klara rätt inknappning av alla data. Det samlas en väldig massa siffror på min telefons skärm och jag tror jag knappat fel.  Men jag förstår att det inte är lätt att ”konstruera” korta men entydiga anvisningar som 80-åringar behöver medan yngre IT-användare begriper det hela utan vidare.

Men så blev jag till sist uppringd av en sköterska vid lovad tidpunkt.  Och fick ett löfte att läkaren skulle ringa mig under en viss timme om bara drygt två veckor! Nå, min krämpa är f n ”vilande” och jag var hovsam i mitt samtal med sköterskan. Kanske läkaren tycker som jag, nämligen att det hela kan få vara. Min ålder gör ändå att det är svårt att göra något.

Jag erfor förresten nyligen med sorg att Sven Stridsberg, redaktör för Svensk Flyghistorisk Tidskrift, avlidit i samband med en operation. 74 år.

Som jag tidigare skrivit var det roligt att i oktobernumret av Looping 1954 läsa om ett modellflygevenemang på Bromma och se bilder därifrån med gamla bekanta. Hade tänkt skriva därom i denna bloggning. Men jag hoppar nu till annat jag funnit i gamla flygtidningar på denna sajt. Sådant som hos oss äldre väcker speciella minnen.

På FB och SFF Forum har jag nyligen följt frågor kring Vampire och Spitfire och noterat hur de första Vampire kom till Sverige just de dagar i juni 1946 då Jeffrey Quill visade upp den allra mest utvecklade varianten av Spitfire på Bromma. Här nedan har jag utgående från tidningssajten ovan försökt snygga till Flygs artiklar om dessa händelser, båda pikant nog i samma nummer, 13/1946. Vickers ville väl visa upp det bästa man hade ifall FV av någon anledning ändå skulle bli intresserat eller för att man stolt ville visa upp sitt redan legendariska plan.

I Spitfireartikeln bemödar sig skribenten att försöka klara ut vilken version av typen det skall anses vara; man kan se att flera olika uppgifter cirkulerat, bl a i SvD. Rätt ankomstdatum är måndag 3 juni. Hur mycket demonstration det blev på Barkarby såsom planerats enligt SvD:s notiser vet jag inte. Någon dag senare demonstrerades Vampire där av FV, på själva Svenska Flaggans dag. Här är SvD:s artikel om detta och att planet sägs ha flugit över Stockholm. (Själv minns jag inget av detta. Möjligen var jag ännu kvar i Gävle dessa dagar, men vi flyttade till Stockholm denna sommar.)

Vi äldre minns också Midge som utvecklades till Gnat. Konstruktören Edward ”Teddy” Petter stod bakom många, och mycket olika plan, varav flera nådde framgång, trots att han lämnade flygbranschen redan vid 52 års ålder och avled bara åtta år senare. Hans far hade en ledande position inom flygindustrin. Det gjorde det nog både lätt och samtidigt svårt för honom; Wikipediaartikeln nämner flera personkonflikter. Jag noterar att han nog inte hade blivit en bra pilot och att han gav upp flygbranschen för att koncentrera sig på det religiösa. En nära medarbetare, Harald Penrose, skrev: ”Petter was an outstanding organiser and could envisage construction time-scales with greater knowledge than Fearn and Wheeldon….it was his lack of understanding people and their motives that became his major failure.”

När jag ser den tidstypiska annonsen nedan där motorn ritats litet större än i verkligheten kommer jag att tänka på en bekant som fann Lansens motor svår att meka med eftersom inspektionsluckorna i flygplanskrovet var placerade för att passa en annan motor, STAL:s Dovern.

Denna lilla elmotor väcker minnen och funderingar men det blev så mycket att det får bli en annan gång!

Sudden

Nyligen skrev jag att jag tycker det är kul med oväntande sammanträffanden och långsökta samband.

Håromdagen såg jag utanför Systemets butik en person bakifrån som kunde vara min gamle arbetskamrat Bertil och en kvinna i närheten jag såg framifrån liknande något hans hustru Britt . Men nej, det stämde ändå inte. Mannen framifrån sedd visade sig vara någon helt annan än Bertil. Gick så in i butiken och vem ser jag inte där om inte Britt! Långt samtal; det går utför med oss alla fast på olika sätt kan man väl sammanfatta läget. Vilket inte är någon nyhet.

Hade jag utanför butiken fått något slags varsel? Eller börjar det slira i mitt huvud?

Bertil flög för mycket länge sedan just detta plan SE-CPT som han tyckte var obehagligt vindkänsligt. Här har jag plåtat av det i Västerås långt senare, 25 maj 2008. Jag minns ett trevligt samtal med föraren som annars flög även ballong eller SAS-trafikplan. Vi berömde varandras prestationer på webben.

Minns den gång i Ottsjö 1975 då vinden blev för stark och en Supercub ställde sig på nosen och måste fraktas till reparation någonstans.

Här kan äldre Ottsjöflygare identifiera kända profiler. Många är nu inte längre med oss. Nå, det är ju faktiskt för 44 år sedan.

Ett annat sammanträffande: I Facebook följer jag bl a en grupp för det gamla Stockholm. Norra Smedjegatan diskuterades och bilder från förr visades. Gatan försvann när Gallerian uppfördes. Och vem hade inte kommenterat dem om inte den gamle modellflygaren Måns Hagberg som jag nämnt i de två senaste bloggningarna! Makterna!

”Fantastisk sammanställning. Vilka bilder! Rivandet i Sthlm city förändrade mitt liv helt och hållet. Rivningarna var ju bara så fel. Själv klarade jag inte av att se sammanhangen, men tack vare min utomordentlige lärare på KKH Arkitekturskola, professor Göran Lindahl, klarnade begreppen och jag skrev exjobbet ”Saneringsideologin, nu och på trettiotalet” som visade att skälen för ”sanering” var överspelade om dom ens funnits. Jag och min fru lämnade Stockholm för Gotland där jag hade turen att få jobba med bevaringsintresserade politiker. I Visby revs ”bara” ett kvarter innan vi fick hejd på eländet och ute på ön blev det mycket småskaligt i gotländsk byggnadstradition. (Och jag har fortsatt på bevarandesidan i Alingsås och Norrköping och i Byggnadsvårdsföreningen.) Din sammanställning fick igång minnena, jag fick nära till gråten över vad som hände Stockholm”.

Ja, känslorna svallar när det gäller Norrmalmsregleringen och det verkar ännu ofarligt och är PK att säga att man tycker den var totalt fel. De bilder Måns syftar på var bl a från fotografen Manne Linds bok ”Norra Smedjegatan”. Här några bilder från denna gata från Stockholms stadsmuseum. Nedan en annan bild (lånad från ett FB-inlägg) som visar att det egentligen stod rätt eländigt till – mitt inne i City:

Många bilder i FB-gruppen överraskar mig ofta när de visar hur nära vår tid vissa områden ännu var förfallna, omoderna eller t o m obebyggda; speciellt då på Södermalm. En liten del var förfallet var förstås orsakat av att man visste att byggnaden skulle rivas. Men folk och kloka politiker förstod att man kunde bo bättre i förorterna. Och fastighetsägarna såg intäkterna sjunka; något stort måste göras.

Vi äldre minns Husqvarnas framhjulsfjädring och även trista blidväder.

Så här ruffigt kunde se ut på Södermalm men de två kåkarna har renoverats och det ser rätt prydligt ut. De ruffiga gavlarna längre bort är däremot borta för modernare hus som idag inte ser helt kul ut. De är väl ännu inte tillräckligt gamla…

Kring 1960 arbetade jag på televerket vid Slottsbacken några sommarmånader under två somrar som telegrambud i innerstaden och dess nära omgivning. Minns hur jag en gång funderade över uttalet av namnet Kuylenstierna när telegrammet artigt skulle överlämnas. Och när jag en gång ringde på en dörr i Traneberg hördes svagt en röst ”stig in!” Lätt generad fann jag så en norrman i badkaret, han jobbade vid SAS och fick nu via telegram besked om sin tjänstgöring. Kanske jag fick öppna telegrammet och läsa upp för att undvika att det blöttes ned.

Man kom in i många vackra portar, ovant för mig som var van vid moderna förortshus och hissar utan gallergrind. Här nedan en vacker trappuppgång i ”Blå tornet” där Strindberg bott. Tror inte jag lämnat något telegram just där dock och bilden är lånad någonstans ifrån:

Tillagt 12 aug -19: Min särbo Eva känner igen hissen, en moster hon ibland besökte bodde i huset. Men då hade Strindberg sedan länge lämnat sin lägenhet och ateljé.

På senare år har ju förtätningen tilltaget, även i förorterna, och jag känner mig även av andra skäl inte hemma i storstadslandskapet som brer ut sig och har nått Handen. Tätt mellan husen, inga bergknallar eller tallar. Kommer därtill den ökade segregeringen – inte bra. Här en jämförande bild:

Egentligen skulle jag skrivit om de minnen som väcktes när jag läste om Modellsportens dag i Looping nr 10/1954 men jag har redan fastnat i annat. Nå, jag kan väl ta upp några saker. Vid detta evenemang kördes det linstyrda bilar, något jag minns från tidigare sportlovsarrangemang i Eriksdalshallen och Ostermans Marmorhallar. Ett namn jag minns från tiden kring 1950 var Arne Zetterström. En bild från Looping-artikeln::

Kanske linstyrda bilar visades i någon hangar men man tävlade på den bana som då fanns på vindstrutkullen.  Jag tror det är den cirkel man kan skönja på detta Eniro historiska flygfoto, ganska så mitt i bilden:

Den flygtokiga försöker förstås lista ut vilka flygplantyper man ser eller går till Eniro för att se mer av ”gamla Bromma” från luften.

När jag 2007 deltog i en av Tekniska Museets Vänner ordnad teknikhistorisk bussresa västvart genom landet kom vi på hemvägen till Västanå slott norr om Gränna. En av deltagarna hette Zetterström, och jag frågade. Jovisst var det han!

Västanå slott var en upplevelse. Slottsherren Rolf von Otter kom att nämna att han varit skolkamrat med Robert Widmark, a k a ”Baskerville”, som berättat mycket i Svensk Flyghistorisk Tidskrift. Jag tror att han inte tänkt sig att bara flyga J 29 i FV utan blev internationell charterpilot. Förblev hela livet segelflygare vad jag förstått. Baskerville och jag möttes på SFF forum men aldrig IRL. I min dator finns dock bilder, albumklipp och smalfilmer från honom. Ett exempel på Baskervilles sätt att skriva hittar man här.

Avslutningsvis en annan cirkel som kan anas med god vilja på denna Eniros historiska flygfoto. Här linfögs det på 50-talet i Trångsund, ett avlägset hörn av Huddinge kommun och sydost om Farsta. Jag hälsade på några gånger, en klasskamrat bodde där. Cyklade mellan Västertorp och Trångsund, och hade kanske en enkel stuntkärra med mig där jag trampade fram längs Magelungsvägen. Den vägen har en speciell plats i mitt hjärta, en gång nödvändig för oss i sydöst när vi ville ut i den stora världen söderut. Nu finns alternativ men det är ännu svårt att komma ut i världen från Haninge.

Sudden

Hettan begränsar arbetsförmågan. Länge har jag haft goda (?) bloggförslag liggande men det har varit svårt att komma igång. Som en prins i bagarbod kan man ju känna sig som men valfrihet innebär också beslutsångest.

Edvard Munchs ”Skriet” lånad från Wikipedia. Den finns i olika variationer.

Den s k klimatfrågan är alltför stor att ha ångest för. Och handlar det egentligen inte bara om ett ansvarslöst skrämskott? Och vilka är då skyldiga? Jämför med uppståndelsen kring den ”Den stora kometen” för hundra år sedan!

Vi vet för litet, de fakta som läggs fram om att våra egna växthusgaser skulle höja temperaturen är osäkra. Vi vet också att andra saker styr klimatet. Man ska aldrig rusa iväg även om man är orolig men det ligger i människans natur att oroa sig och det är tacksamt för media och vissa intressen att utnyttja detta. Mediarapporteringen blir opålitlig och tendensiös; inte att lita på.

Det är beklämmande hur även förnuftiga och hederliga politiska ledare och andra måste slingra sig och ljuga i sina försök att spela med.  Det finns ju så mycket reell miljöförstöring att bekämpa. Många lider. Luft- och havsföroreningar, dålig teknik, gifter och avfall och annat. Här ett vackert landskap och en imposant bro man är stolt över i Skottland. Men mycket cement gick det inte åt…

Dagens Nyheter har länge varit min tidning men jag är kritisk mot dess utveckling. Namn och Nytt-sidan är dock fortfarande bra. Och det kan ju om inte annat vara roande/skrämmande att se ledarskribenter nästan vända ut och in på sig själva för att kunna prisa liberalismen eller slå på de svaga och hjälplösa fast på ett snyggt sätt.

Här finns på kultursidan en betraktelse över den politiska situationen i USA , något som intresserar DN och andra liberaler omåttligt. Det speciella är att artikeln är skriven av en modellflygare jag minns men inte haft med att göra nämligen Måns Hagberg, som jag helt nyligen nämnde i min förra bloggning men som jag inte tänkt på under flera decennier. Sådana sammanträffanden roar mig; tänkte nästan ha det som tema för denna bloggning men nu blev det en annan vinkling. Jag förstod av hans sajt och annat jag funnit på webben att han har samhällspolitiska intressen och inte bara är en ”estet-arkitekt”. Jag lyckas just nu inte återfinna hans resebrev från USA på 70-talet som jag fann på webben igår (dåligt Lars!) men det är nog bara att leta i gamla ”Modellflygnytt”. Här ett klipp därifrån som säger en del om Måns:

Han recenserar nu i DN förtjänstfullt en amerikansk studie ”Prius or Pickup?” av tillståndet i USA; inga konstigheter eller nyheter tycker jag. Några citat:

1999 blev Sverige världens modernaste land. Sverige sticker fortfarande ut, men den modernitet som på gott och ont jobbat sig fram har mött allt mer motstånd både här, i övriga Europa och i USA. Då USA efter några år kom med i undersökningen hamnade landet nedanför mitten i skalan för moderna värderingar. Där ligger USA kvar, fast genomsnittet döljer oerhörda spänningar. Liberala storstadsbor på öst- eller västkusten rankas högt på modernitetsskalan, konservativt folk i mellanvästern betydligt lägre.

Fixeds vill ha ordning och reda, värderar säkerhet högt, har därför en laddad revolver hemma och kan tänka sig att en stark man styr landet. Fluids letar efter nytt, ser privata vapen som vansinne och avskyr tanken på auktoritära ledare.

Det fungerar inte heller att argumentera med fakta. Vi människor är så funtade att den som ser fakta hota sin världsbild in i det sista förnekar fakta.

Så till Namn och Nytt-sidan där jag fann ett härligt kåseri av Jessica Ritzén om obegripliga kryddburkar. Jag kände igen mig i hennes upplevelser, jag har själv svurit över svårigheten att överhuvudtaget komma åt innehållet. Hur får jag av skyddslocket? Precis som Jessica skriver är det ju!

Jag tog några bilder av burken och när jag då måste titta närmare på den, upptäckte jag märkningar som jag tidigare ej sett och som tillsammans med läsning av kåseriet förklarar hur burken ska hanteras:

Både Jessica och jag undrar över symboliken på överlocket, som kan roteras fritt utan att något sker.  Pilen måste väl betyda att något ska uppåt. Skall man med en knivsegg mellan under- och överlock pressa det senare uppåt eller vågar man riskera en nagel?

Får man upp överlocket kan det se ut så här; Jessica erinrar om det är olika för olika kryddor. Först Jessicas kåseri har lärt mig att överlocket kan användas som 5 ml kryddmått. Volymsiffran kan man se om man lyckas få belysningen att falla precis rätt mot överlockets undersida:

Om man tittar noga på underlockets kant i rätt belysning (det tog tid att få fram ett hyggligt foto) ser man faktiskt att där finns den på ovansidan lovade texten och en riktningspil som förklarar det hela. Det går lättare att få upp överlocket om man trycker just där pilen är placerad…

Enligt Jessica har tillverkaren bett om synpunkter på hur anvisningarna funkar.

Så här presenterar tillverkaren sin burk

Burken och dess lock är alltså ganska genomtänkta i alla fall. Jag kämpade i okunskapens mörker några (?) år med det ”nya” locket, men tack vare kåseriet i DN kom jag nu till insikt om förpackningens finesser. DN är faktisk inte enbart snömos om klimatkris, kuriosanotiser från utlandet, ”liberal demokrati”, krigshets, Metoo, feminism och Svenska Akademiens oduglighet!

Sudden

Den här bilden tycker jag är kul. ”Perspektiviska förvrängningar” kompenserar hjärnan för när ögat ser direkt men kommer en kamera eller ”något annat kommer emellan” med så blir det svårare. Om jag får filosofera….

Att rälsbussföraren kan hålla balansen på sitt breda fordon! Småländskt smalspår därtill;  bilden är stulen från ett FB-inlägg som jag nu inte kan återfinna. (Ett av mina minst populära blogginlägg handlar om järnvägar och hur trafiken styrs och regleras, jag får lov att rekommendera det.)

”Goddag herr biljettförsäljare, jag skulle vilja ha en biljett men bara dit där spåren löper samman vid horisonten” eller hur det nu lätt poetiskt stod i Blandaren.

Att hålla balansen när man flyger är inte enkelt då man inte kan se omgivningen och speciellt inte horisonten (moln skymmer t ex). Förr användes mekaniska gyron för att hålla reda på vad som lodrätt och vågrätt. Nu kan accelerationer mätes med hjälp av mikroelektromekanik: A microelectromechanical systems (MEMS) gyroscope are miniaturized gyroscope found in electronic devices. It takes the idea of the Foucault pendulum and uses a vibrating element. (Från Wikipedia) Små, billiga saker.

Se detta klipp från Facebook. Och här ser vi gyro-krafter som verkar där det inte finns något tyngdkraftfält eller ”naturlig horisont”. Och även här ser vi hur ett snurrande föremål vill snurra på ”sitt eget sätt” om det tillåts det. Jag undrar om handtaget så småningom bestämmer sig för hur det ska vara.

Sådana MEMS gyron finns nu i exempelvis mobiltelefoner och är oumbärliga för att en drönare (i varje fall baserad på multirotorer) skall kunna flyga stadigt och ändå styras manuellt. Jag är imponerad av hur stadig bilden är i drönarfilmer.

Här nedan skall min in sonson Erik landa pappas drönare; pappa Jan sticker sedan ut armen över terrass-räcket och fångar upp drönaren. Den har nu flugit över grannvillorna. Jag skulle aldrig vågat flyga mina radiostyrda plan så; det svåra för mig var främst att finna en tillräckligt stor öppen yta. Sjöis är bra men det är kallt och bökigt ör en åldring. Erik ville få min ”Easy Star” men jag bedömde att han aldrig skulle klara den.  Jag själv gjorde det ju inte, detta videoklipp är påfrestande att bara se; handsvett och hjärtklappning! Här resultatet av en kvadd och en gång fick min kompis Kjell klättra upp i ett träd efter den. Han hade aldrig klättrat förr sa han…

Ja det är mycket drönare kan: The Mavic is the first DJI drone to have gesture control. Users can wave their arms in specific patterns to trigger drone functions, such as taking a picture.

Frän min ungdom minns jag evenemanget Modellsportens dag. För min del upplevde jag modellsport först vid sportlovsaktiviteter i Eriksdalshallen och Ostermans Marmorhallar. Det kördes bilar tjudrade i en påle, 10 cc-motorer. Det linflögs också i den mån takhöjden tillät och modellbåtar visades säkert i någon stor balja. Och mycket annat.

Skriver man förresten ”cc” för ”kubikcentimeter” idag? Det var vanligt ”på min tid”. Dessa volymsorter som ml, cl, dl kubikcentimeter är svåra. Jag vill gärna föreställa mig hur stor en kub av måttets storlek är..

Jag har förgäves sökt på webben efter dessa arrangemang för sportlovslediga som jag tror utvecklades till Modellsportens dag fram på höstkanten och där plaskdammen vid Stadsbiblioteket var en arena, Östermalms IP en annan.  Men häromdagen dök det i en FB-grupp om ”det gamla Stockholm” upp en illustrerad artikel om Modellsportens dag 1954 på Bromma flygplats. Där förekom även tävlingar i linstyrning och ”linstyrda” modellracerbilar, det fanns för övrigt en permanent bana för detta på Vindstruthöjden.  Jag insåg att artikeln kom från nummer 10/1954 av Looping som finns på denna sajt som bjuder på mycket av flyg- och modellflygnostalgi och numret med reportaget finns på denna sida. Jag har svårt att hitta på sajten men längst ned på denna sida kan man se vilka man ska tacka för att dessa äldre tidskrifter gjorts tillgängliga.

Det var väl lättare att släppa in publik på Bromma på den tiden, terroristdåd var något som inte var så fruktat ännu. Jag tror att åtminstone linflygarna som vet att hålla sig på plats, flög på Bromma mer eller mindre regelbundet som denna bild antyder (lånad från linflygarnas tidning). Notera den stora bruna glasflaskan samt dojorna, ser nästan ut om gammaldags jympadojor.

Jag var inte med då 1954, reportagebilderna i Looping väcker i varje fall inga minnen annat än minnen av de personer som nämns eller avbildas. Som några kamrater i MFK Örnarna, som på bilden nedan. Det är den enda något så när tydliga bild jag har av pappa Hjalmar Martinelle, man ser cigarettfimpen. Här tillsammans med sönerna Hans och Bengt och några andra klubbmedlemmar. En hette Ulf, det är han med kalufsen, de två andra är jag osäker på. Snis och Sven Cartling kanske. Men klubben har jag skrivit om och Hans och Bengt (och mamma Sigrid) skymtar på några andra ställen i min blogg också.

Av reportaget i Looping framgår att Bertil Beckman spelade en central roll för arrangemanget på Bromma. För landets radioflygare var han viktig genom sin import av radioflyg-materiel även om han inte lyckas så väl med själva flygandet i dessa klipp ur en film från 1960 trots hjälp av Per-Axel Eliasson och sonen Bobby.

Vidare får jag nu återse modellflygare jag minns som Nils Björk och Måns Hagberg som kämpade mot mina kamrater i Örnarna. Jag var inte aktiv inom klubben utan det var för mig mer en social samvaro med bio på Västan i Västertorp efter fika i familjen Martinelles kök och så var Hans ibland med på radiostyrnings-flygningar på Skarpnäck eller Mälarisen.

Jag ser i artikelns lista över tävlingsplaceringarna att den Rolf Granqvist som ritade plakatet vid min studentfest 1957 tävlat i ”speed” ( 5 cc-klassen) då 1954; senare tror jag han befann sig på FV:s tekniska skola i Västerås och jag har aldrig sett honom flyga men möjlign meka. På listan återfinns också kända namn som Per-Axel Eliassson, Olle Ericsson, S-O Ridder, Lars Bergström, Jan Lewenstam, Dag Tisell m fl. Här en svensk ”Hall of Fame” för linflygare.

I övrigt noterar man att Florman fanns det många av inom flyget. Och ”Lillprinsen”, här 8 år, var alltid populär att illustrera med:

I detta verk ”Spännvidd” återfinns flera av dem som nämns i reportaget såsom Bertil och hans två ”medarbetare”i populariseringen av modellsporten, ”parhästarna” Per-Axel Eliasson och Olle Ericsson . Här nedan en rolig Eliasson-modell där motorns gaspådrag kan regleras. Minns inte att jag sett den förut.

Jag undrar hur bra det fungerade, en del saker måste ha varit kinkiga att justera. Och betyder fantasiregistreringen något?

Looping och många andra flyg- och modellflygtidningar kan alltså hittas här.

Fler modellflygminnen kommer!

Sudden

Kallt är det men Kjell och jag har ätit vår årliga sill och potatis ute på balkongen. Med köpepotatis som vanligt, den enda potatisknöl jag fann under den mest lovande av mina ca 30 potatisplantor på balkongen var inte stor! Och nästan snustorrt var det.

Balkongodling innebär en massa kånkande av vattenkannor. Ännu har jag inte ramlat omkull. Rädslan att falla och slå sig är ständig. Men sjukgymnastiken på Rudans Rehab verkar göra nytta för min balans- och gåförmåga.  Men orken, orken! Den saknas.

Kjell kämpade vid sitt besök ett bra tag med att försöka programmera/”installera” min nya TV. Han har under många år mjukvarukonstruerat hjärtpacemakers så han borde ju lyckas bättre än jag. Vi gick nu litet djupare än jag gjort på egen hand men kom ändå ingen vart med kanalval-funktionen. Dessutom tyckte han som jag att bilden är dålig.

Dödsannonser är en kär läsning. Såg för några dagar sedan namnet Björn Sölving, ett namn jag minns från mina kontakter med Standard Radio i mitten på 60-talet och de ”lektioner” då dess konstruktörer beskrev utrustningen man levererat till Arlanda flygkontrollcentral för driftstekniker och andra berörda i televerket (som skötte tekniken åt Luftfartsverket). Jag fattade inte mycket, men jag skulle ju inte serva prylarna. Men jag kom senare att stå för kompletteringsinköp och kände då mig ansvarig att vara med vid installationerna nattetid. Olustigt men jag litande på de lokala televerksteknikerna. Tack! Björn var nog en av föreläsarna.

Företaget hette under en tid formellt Standard Radio och Telefon AB, därav förkortningen SRT.

Transistorer var något nytt då. Hade svårt att hänga med i Gunnar Markesjös föreläsningar därom på KTH. Även populärara böcker var svåra. Här nedan en med en vitsig titel. Jag kämpade på men mina första år som ingenjör var inte kul. Jag hade nog inte den rätta läggningen. Men jag överlevde.

Björn Sölving verkar däremot ha haft en rätt läggning och skriver här med glädje allt han fått vara med om: transistorernas intåg, digitalteknikens införande, stordatorernas intåg, programmeringens första stapplande steg, Patientdata på Thoraxkliniken, ALFASKOP-framgången, PC-explosionen, Internet-revolutionen, Microsoft-dominansen (vem trodde 1980 att IBM kunde hotas?), E-handel. Och så förstås: Veteranklubbens WEB. 

Och här är då ”Veteranklubben Alfa” med f d anställdas minnen från företaget Standard Radio och dess senare uppenbarelser som Stansaab, Datasaab m m. samt Björns egna reportage. Här kan elektronik- och flygvapenintresserade finna pärlor:

Här står han som den senast avlidna på en webbsida han själv skapade för mindre än ett år sedan. I varje fall ”i skrivande stund”. Jag minns många andra namn på listan. S M Ericsson har jag inte mött men det finns många texter kring honom. Sven Skåraeus och Kjell Mellberg minns jag. Kjell Alkestrand finns också på listan, han och hustrun Gunnel tillhörde min och min hustru Ingrids privata umgänge. Gunnel hade hjälpt Ingrid att komma från sitt hemland Tyskland till Sverige. På bilden här hemma hos oss skall tydligen Kjell just till att hålla tal; Gunnel i blå blus. Kjell sa aldrig något om jobbet men jag har förstått att ITT:s styrning från Bryssel av SRT var en besvärlig sak att hantera.

Tänk så mycket som genom Björn Sölvings försorg blivit samlat om teknik- och IT-historia! Och så mycket som blev skrivet av de som konstruerade.

Man kan förslagsvis på sajten söka på termer från flygstridsledningsteknikens värld eller på prylar som ”datalänk”, ”Alfaskop” eller ”rullboll”. Eller på namn som Christopher Bengtsson, Bo Lindestam, Kjell Mellberg eller Björn Sölving själv.

Några lästips huller om buller:

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/alfacontent/textavmedlem.php

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/litt/lochb.htm  (Christopher gick en morgon ut med hunden men kom inte tillbaka. Minns honom från KTH och en gång på Gotlandsfärjan, möjligen bara några månader innan han avled.)

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/alfanytt/2003_03_02.htm (flera sidors artikler, bläddra! S M Ericsson om ”flygradio”, bl a för ABA:s ombyggda Flygande Fästningar.)

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/06q2/060408.htm Här nämns Erik Goliath, som en tid var informationschef. (Flyghistoriska kalenderbitare lägger nog också märke till att SE-BNK skymtar på en bild; en udda fågel.) Jag minns honom dels från FV Flygpojkarna i Stockholm, dels långt senare som ledare vid  en långfärdsskridskoåkning på Dalälven som gick litet snett. Han berättade då vid en rast att han och min farbror varit bänkgrannar vid franskundervisningen i Gävle läroverk! Här i jobbet på SRT/Datasaab och nedan ett klipp ur ”Ett år luften” 1954 där han leder en grupp amerikanska ”flygpojkar” vid ett besök på Norrvikens trädgårdar i början av 50-talet. Är det månne en exponeringsmätare han bär på bröstfickan. Vi äldre minns hur flickor någon sommar bar dessa breda ”skärp”.

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/03q2/030411.htm

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/museum/museum.htm

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/04q4/041002.htm

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/bildarkiv/8.htm

http://www.veteranklubbenalfa.se/drupal/?q=130925

http://www.veteranklubbenalfa.se/veteran/00q1/000215.htm

(Delar av svensk datorhistoria upplevd och berättad av Bo Lindestam. Några minns kanske Axel Wenner-Grens satsning Alwac.)

Ingvar Andersson var de första av åren 1964-1970 den person på SRT jag hade närmast kontakt med men finner nu inget om honom, bara vad han skrivit om kollegor. Just inga minnen från denna generation av SRT-utrustning på Arlanda finns att läsa om på sajten utan det som finns om Arlanda är från senare tid. Här är dock litet kring ett föredrag från ”min tid” där det finns en bild av hela den dåtida ledningscentralen, med sin militära och sin civila halva.  Bo Lindestams kommentarer till föredraget är värdefulla.

Här den civila delen av centralen med den tidens SRT-grejor.

Sudden

Efter förra bloggen var jag inställd på att snabbt kom med en ny blogg med sådant som inte kommit med, men annat kom emellan som måste göras eller var roligare att skriva om.

Allmänt går det utför med mig, även om fysioterapeutens träningstips ökat min rörlighet. Fortfarande ”orkar jag ingenting”. Visst borde jag röra mig mer men jag blir då så trött och öm i kroppen.

Roligare att berätta är då att jag till min förvåning lyckades byta batteri på mitt armbandsur. Det fanns inga ”spår” i locket (bakboetten) för min boettnyckel och jag befarade ett dyrt urmakarbesök men googling visade att man kunde sticka in något vasst i springan mellan lock och boett och bända. Och si, det gick. Man kunde då även urskilja att det att lockkanten hade en knappt synlig underlättande urgröpning på ett ställe. Armbandsur-terminologi här.

Mitt äldsta barnbarn Jesper har nyligen tagit studenten på en ekonomlinje,  Young Business Creatives i Nacka. Här är bilder från hans examen 5 juni och en bild från min examen 10 maj 1957 (foton från Marie, Jan och Jesper Sundin samt familjealbumet.)

Det finns samband mellan bilderna och detaljer i dem som är av mitt vanliga långsökta slag när jag försöker knyta ihop en text. Kan nog av läsaren uppfattats som flummighet medan jag tycker att det ändå visar att allt hänger ihop i alla fall. Jespers skola som skymtar i den första bilden är sålunda inrymd i byggnader som en gång var en en del av Atlas Diesels fabriker i Nacka. Det företaget tillverkade en gång på licens häftiga Isotta Fraschini motorer för Marinens motortorpedbåtar och diesel-utvecklingar härav; en typ kallad Polar. Om jag fattat rätt. Bevarade exemplar av dessa motorer verkar ofta vara målade i någon grön färg.  Se även här. Och just färgen på DB 605 flygmotorn i Saab B 18 var uppe på diskussion på SFF forum nyligen; grön, svart eller något annat. Jag lade förgäves ned mycket tid på att försöka hitta fakta i saken. Till saken hör att den DB 605 jag sett i modern tid var grönmålad. Jag misstänker att museifolk gärna vill snygga till föremålen och gör så gott de kan när de inte riktigt vet hur det var.

Den kanske något petitessartade frågan hade sin upprinnelse i ett påstående i en fin berättelse (Sigvard Hansson, sid 7 i ”Propellerbladet” nr 71) från en f d elev vid Flygförvaltningens Verkstadsskola i Västerås, FVV. Central i berättelsen är den flygolycka på Malmen 1946 som skildrades så här i Svenska Dagbladet:

Fortsättningen finns här i Propellerbladet nr 72 på sid 19, en årsskrift som ges ut av skolans kamratförening. Jag tar mig friheten att publicera Tore Erikssons artikel i SFT 2/1995 om FVV.

Min kamrat Rolf som ritade Pluto-skylten (eller är det Jan Långben?) vid min studentexamen hade också studerat vid FVV innan han kom till F 18, som han snart lämnade för att civilt börja arbeta med lasrar hos Erik Ferner, något som var mycket  nytt då för 60 år sedan. Han kom sedan till företaget Axel Kistner AB och fann där en Ingrid som snart blev hans första hustru. Innan dess hade en gång bjudit henne och hennes kollega, också vid namn Ingrid, på filmen ”Borta med Vinden”, och då bett mig ställa upp som sällskap för denna Ingrid. Även vi gifte oss. Rolfs Ingrid avled flera år senare hastigt i en hjärnblödning.  Min Ingrid bjöd Rolf och Lena Lindberg , som jag först lärt känna i en studiecirkel på jobbet, till sitt 50-årskalas. Och så fick de kontakt. Tjänster och gentjänster…

Kalaset ägde f ö rum i vår grannes sommarhus på Gotland dolt av träden på bloggens vinjettbild. Allt hänger ihop, skrev jag ju… Här är huset, höstigenbommat 2006.

När jag nu sökte efter Rolf på webben, fann jag denna rätt så aktuella bild av honom och Lena, Jag har inte sett dem på 30 år. En del förhållanden håller länge! (Tack Kristianstadsbladet för bilden.)

Här har vi Rolf med den äldsta dottern Jenny ca 1965 i skogen i Vårsta, strax söder om Tumba.

I Rolfs hus hängde en modell av en Sk 12, alltså en Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz,  som han byggt. Jag fick ritningen av Rolf och lånade för några år sedan ut den till en person som verkade vara att lita på.  Men icke så. Nå, ritningen finns i alla fall i min dator. Något bygge är ju sedan länge inte aktuellt – så väl känner jag mig själv.

Ett skönt plan, litet mer än Tiger Moth som det dessutom går tretton på dussinet av.

Fotot är taget i Västerås vid Roll-Outen 2001. På vingen på SE-EGT står Thore Skogman och hitom står fotografen och författaren Mikael Forslund.

Tillbaka till bildkollaget. Vid sin examen fick Jesper min gamla ”guldklocka” från Televerket som han starkt gillade och lät reparera, något hans snåle farfar inte låtit göra. Dessutom hade han nyligen till sist klarat av körkortsuppkörningen och får köra pappas bil!

För några veckor sedan betalade jag via webben en prenumereration på ”Nordic Gliding” en nordisk segelflygtidning som ges ut i Danmark. Jag var orolig att något gått snett, pengatransaktioner via webben har blivit svårare med åren tycker jag som inte hänger med, men häromdagen damp till min glada överraskning tidningens nr 3/2019 ned med en intressant artikel om Eugen Scheibe, Bergfalkens skapare. Jag har ju i några nyliga bloggar ägnat mig åt det planet och även deltagit i en diskussion om det på SFF forum. Vidare kunde man läsa om el-motorförsedda segelflygplan för självstart (SLG, Self Launching Glider) eller för ”resande” (TMG, Touring Motor Glider). Se Wikipedia.

Här ett exempel på en SLG, en ASH 26E, D-KWST, dock ej med elmotor. Bilden tagen 2005 på Vängsö och piloten är Sakari Havbrandt:

Här är en video med en nära besläktad typ.

Mycket var nytt för mig i ”Nordic Gliding”; egentligen läser jag sedan några decennier väldigt litet om aktuellt flyg. Så lätta elmotorer man kan göra nu! För 1 kg motorvikt kan man få upp till 9 kW motoreffekt. Sedan väger ju förstås batterierna… Men motorinstallationen blir mycket enklare (man ser här även batteriernas placering). Jämför bilden nedan med den här ovan med Sakari och denna!

Man försöker nu lansera elektriska SLG och TMG! Ca 1,3 MSEK + moms för ett SLG-plan, Schleicher AS 34 Me. Mer att läsa här

I övrigt gick min TV plötsligt sönder efter 11 år. Säkert hände något simpelt i ”kraftmatningen” men jag fick inte upp höljet. Köpte en ny. Den var mycket billigare än jag väntat mig, och har en 32 tums skärm som går ända ut mot kanterna så att själva ”möbeln” ändå inte är bredare än min gamla TV med 26 tum skärm. Vikten är dessutom mindre än hälften. Sådant är av vikt (häpp) när man börjar bli gammal och svag.

Men jag blev först besviken och övervägde att lämna tillbaka apparaten. Bilden var inte bra och jag fick nästan en chock när jag först såg den. På nära håll visserligen men ändå. Jag läste senare efter köpet att vid vissa bildmotiv (kontrastrika) blev bilden gärna dålig med de nya skärmarna som inte kräver några breda inramande kanter, i varje fall när det gäller de billigare varianterna. Och kanalinställning och annan manövrering (som bildproportioner) begriper jag mig inte på, även om jag klarar mig. Jag ser just bara på två kanaler och använder allt oftare min PC-skärm för TV-tittande. Därtill med bättre bild vill jag påstå!

Jag hade ju hoppats att nu skulle Eva kunna manövrera TV-apparaten själv. Den gamlas fjärrkontroll hade ”beckat ihop”, i varje fall för de två mest använda knapparna, och konster och knep fick tas till och jag fick ofta hjälpa Eva. Länge räckte det att ”tvätta ren” fjärrkontrollens gummiduk under knapparna där något kletig kemisk process pågick.

Sudden

P S. Mer läsning om el-flyg här. Motortillverkaren Emrax, som nämns i  källorna för min text, är givetvis inte det enda företaget i branschen. Här är ett citat ur denna positivt vinklade norska studie där problem med tillgång på nödvändiga sällsynta jordmetaller antyds: The first pure electric two-seater aircraft are already in production and operation. These electric light aircraft are expected to be eagerly adopted for pilot training due to their significantly lower operational costs, reduced noise, and zero local emissions. Small airfields will welcome electric aircraft because they will economically enable increased aviation activity, yet with less disturbance to the surrounding community. Regional hybrid electric aircraft with 20- to 70-seat capacities are likely to enter commercial operation in various countries within 10 years. For larger regional aircraft the timeframe may be 15 – 20 years, and for long haul intercontinental flights it is likely that there will be new hybrid solutions where batteries and electric motors reduce fuel consumption and increase overall efficiency.

I den senaste bloggningen hade jag svårt att benämna den här drag-grejen man hade när man rullade ut segelkärrorna ur ”Lilla hangaren” på Vängsö. En slags ”tow bar” var det kanske.

När jag forskade vidare fann jag termen ”dolly” som kan syfta på ”en låg sak med hjul” att ställa saker på. Ett exempel här. ”En Dolly är en släpkärra som är avsedd att vara styraxel för en påhängsvagn och som är utrustad med en kopplingsanordning för en påhängsvagn.” Jaha. Här är ltet kunskap från Wikipedia med en bild av en rejäl lastbilsdolly..

Den här hjuldollyn har likheter med det jag försökt avbilda här ovan.

Skall man rulla ut segelflygplan ur en hangar och har gott om pengar kan man kosta på sig denna dolly. En rak men föga elegant konstruktion men det handlar om små serier. Här en annan (figur 3) som verkar trevligare.. Ytterligare en. Ja, kan man böja på knäna och har ett slätt golv så funkar dessa. Men det vi hade på Vängsö var enklare att använda.

Här nedan har vi en ”motoriserad tow-bar”; man har utgått från en elektrisk borrmaskin. Hämtat härifrån. Här är mer  från tillverkaren om denna ”motorized tow bar”.

Det ser inte helt bekvämt ut. Men det var inte så bra förr heller; bild från Vängsö ca 1970. SE-CZM. ”Isac” till höger ?

Termen ”dolly” kan användas för många slags stöd när man skall flytta segelflygplan på marken:

Bilden är klippt ur en mycket vacker och charmig film (gamla gubbar kan…) om franskt veteransegelflyg ,gjord av Eric Mercier.Man känner igen många av typerna, oftast av tyskt ursprung,  men det finns några man inte sett här hemma. Däribland en tvåsitsig Fauvel flygande vinge, inte dåligt! Tvåsitsaren F-CDHC i den franska filmen är en Carmam M-200 Foehn, från början en italiensk typ.

Jag hajade till när det första planet man såg, en Weihe, F-CBGP, på fenan hade skrivet ”Milan” vilket på tyska betyder en annan rovfågel än en ”Weihe”. En banbrytande tidig tysk typ hette ”Milan”. Med visst släktskap med Bergfalke för övrigt.

Förbryllande var att Googles översättning av franska ”Milan” till tyska och svenska gav ordet för ”drake” (Drachen, drake) vilket ju inte är något man döper segelplan till. Men på engelska gav Google helt korrekt ”Kite”, som förekommer i både lek-,  segelflyg- och fågelvärlden. Min franska ordbok som jag nog bara öppnat ett par gånger på de 11 år jag haft den ger helt korrekt betydelsen ”glada”. Jag kommer att tänka på att det talas om Saab J 35 Dragon när det strängt taget ska vara Saab J 35 Kite för det var den klassiska lekdraken, som konstruktören Erik Bratt tänkte på! Skrev han i alla fall.

Apropå Saab och drakar minns jag den här notisen i ”Ett År i Luftens” krönika för länge sedan:

Jag försökte reda ut rovfåglars namn på de större europeiska språken men gick bet på det. En tröst är att fågelarters släktskap är ett svårt ämne även för ornitologerna, som dessutom behöver ändra sig då och då. Wikipedias artikel om ”mås”visar hur svårt det är: Tidigare behandlades måsfåglarna som tre familjer: måsar, tärnor och saxnäbbar. Numera har både saxnäbbarna och tärnorna förlorat sin familjestatus och slagits samman med familjen Laridae.[1] Huruvida det är möjligt att behålla indelningen i underfamiljerna måsar, tärnor och saxnäbbar är oklart. (Den engelska Wikipediaartikeln är ännu mer utförlig)

Jag gav upp efter att ha brottats med rovfågelnamnen i någon timme. Men jag fann en vackert blå bild här:

För den som vill forska vidare föreslår jag denna sajt och denna. ”Weihe” blir nog bäst ”kärrhök” på svenska. ”Kranich” är ”trana”.

Avslutningsvis kommer här några lästips:

Här en film om att flyga på instrument i moln. Man fuskade ju litet på egen hand, och jag minns fortfarande hur det var att närma sig molnbasen. Det blev disigt och mörkt och så var man inne i molnet. Här i filmen är planet en Blanik, antagligen världens fortfarande vanligaste plan som Wikipedia säger. Tyärr ser man inte de viktiga instrumenten, kulan och spaden. Numera har väl många en riktig konstgjord horisont. Variometern sitter uppe till höger och dess utslag kan följas. Liksom ulltrådens viftande; det flygs ganska rent tycker jag. Piloten verkar vara litet av en spakryckare. Jag undrar varför kameran lutar mest hela tiden.

Jag tycker filmen ger en stark känsla hur det var att spaka men annars är Torgil Rosenbergs berättelse här mer pedagogisk vad gäller instrumentflygningens konster och läskigheter. Jag tror att molnflygning med sina olika risker inte längre förekommer så mycket inom segelflygning som förr. Jag såg dock en video om skärmflygning i molnbasen och vidare upp; otäckt att se att han var inte ensam där.

Här är hur en stor segelflygare såg på det hela efteråt: ”Inom glas och ram fanns en gång i tiden ett av mina barogram på KSAK:s kansli. Under en flygning i åskrika Boråstrakten hittade jag en svart, skräckinjagande molngubbe. Efter en stund därinne visade variometern på 15 m stig. Där fanns ett stopp. Men barogrammet noterade 23 m/s. D v s ca 80 km/h uppåt. Jag minns att adrenalinet sprutade ur näsa och öron. Det blixtrade och small samtidigt. (Ett antal år senare skulle jag aldrig komma på tanken att ge mig i kamp med denna urkraft. Jag var då gift och pappa till två killingar. Jag blev mer försiktig och var inte längre en bra tävlingspilot).

Segelflyghistoria; Wasserkuppe på 20-talet. 2005 deltog jag i en bussresa för flyghistoriskt intresserade genom Tyskland. Avstickaren dit upp på kullen (länken leder till flera trevliga historiska bildreportage) som når drygt 900 m ö h med sitt museum var inte så populär, därtill visste vi att det rådde tät dimma och att vi inte skulle knna se ett skvatt av platsen. (Jag höll på gå vilse när jag vart skild från gruppen av någon anledning). Nej, museer med stridsplan skulle det vara! Här nedan ett minne från detta besök; tyvärr stals denna vindsnurra där den satt på min balkong:

Nu finns den som ett bleknat minne på min fönsterbräda. Och som bilder och t  o m en video i datorn.

Mer segelflyghistoria, främst tysk: Gå till bildbyrån ”akg” (med adress Teuotonenstrasse i Berlin!) och sök där på ”Segelflug”. Då kan du bl a se bilder från både Nazi-Tyskland och DDR.

Otto Lilienthal var en stor flygpionjären och förebild, även för bröderna Wright på andra sidan Atlanten. Här rekonstrueras och flygs en av hans konstruktioner.

Slutligen, i ett moln (häpp!) har jag samlat några sidor ur den KSAK segelflyghandbok jag fick vid min C-diplomutbildning 1966. Det handlar främst om utrustning för vinschstart.

Sudden

Allt är väl och våren är här; man kan sitta på balkongen på förmiddagen och njuta av solen. Plocka stenflisor ur vinterdäcken som man ännu ett år orkat frakta till och från verkstaden för att få bytta. Städa upp så smått inför odlingssäsongen. Jag stapplar fram, ska jag klara ännu en säsong? Tomatfröna i lådarna i fönstret har tagit sig i den långsamma takt de brukar. Frön köpta förra året, grobarheten var dålig så det är sått i två omgångar. Minns hur en känd flygare i Vejbystrand så här års hade maffiga stora plantor att visa upp. ”Med så här års” menas för två veckor sedan; min bild är tagen 23 april i år. Skrivandet av bloggen har tagit lång tid, annat har fått komma emellan. Bl a en hel del kommentarer på Facebook och SFF forum. Några ganska bra – tycker i alla fall jag.

Häromdagen satte jag sex potatisknölar; tagna från mina vanliga inköp av matpotatis i ICA-affären.

Annars är ju stämningen i landet (riket alltså, inte min balkong-farm) dålig. Friheten i luften är hotad, medborgarna tillåter idag att det djä-las med allt flygande. Hoppas inställningen vänder, främst att ståhejet om den s k ”klimatkrisen” upphör. En företeelse i klass med oron över ”den stora kometen” eller häxbränningarna. Fast vi behöver kanske en krydda för att förhöja livskänslan. Inget slår en rejäl ångest! Själva orsaken spelar ingen roll.

Försöker då och då tyda WordPress statistikinformation om min blogg. Svårt att förstå allt, men intresset minskar avgjort. Nå, jag skriver mest för min egen skull. Lyckades klura ut var den bild någon tydligen lyckats hitta ”direkt” fanns och jag fann att tillhörande bloggning ännu känns riktigt bra fast den rönt föga intresse. Jag använder WordPress även för bilagor till FB- och SFF-inlägg. Det en besökare då ser kan nog verka litet förbryllande och det är mycket i WordPress funktioner och finesser jag ännu inte förstår. Mycket gör jag säkert på ett bakvänt sätt.

Det blir allt svårare för oss som inte hänger med i IT-teknikens utveckling, inte minst när det gäller att hantera pengar via Internet. Flera alternativ, och påstådd högre säkerhet trasslar till det. Men jag lyckades till sist skänka 200 kr till Wikipedia och antagligen har även min inkomstdeklaration kommit fram. I varje fall har jag fått en slags kvittens. Här ett exempel på instruktioner som förvånar oss som redan som barn fått lära sig att fakturor struntar man minsann inte ostraffat i. Men visst, fakturor som försvinner automatiskt är ingen dålig sak:

I mitt fall kunde det ifyllda beloppet noll kronor inte accepteras (!), och det slutade med att jag satte in hundra kronor. Mitt bensinbetalkort skulle ju ändå fyllas på i en nära framtid.

Och ska man överhuvudtaget bry sig om instruktioner från folk som inte ens kan hantera pronomenet ”de”? Jag bara frågar alltså!

Jag har också ställt om till ”sommartid” för alla datumindikerande elektronikprylar. Det är ett elände att behöva växla tidreferens två gånger årligen. Man måste så ofta i huvudet ”räkna ut” vad klockan egentligen är.

Följer världens gång via FB och annat. Apropå mina funderingar nyligen om vad skillnaden är mellan en Bergfalke II/55 och Bergfalke III så vill man ibland inte ändra en typbeteckning. Här ett fall; Boeing valde att vid certifiering behålla benämningen Boeing 737, och om detta lästa jag denna tänkvärda reflektion: ”Ja det är ju fel att man använder samma 50 år gamla 737 certifiering i jakt på $. Inte mycket som är samma från originalet! Fly by wire, dubbla startvikten, inte ett mått som stämmer, dubbelt så många pax och mycket starkare motorer!”

Komplicerat orsakssammanhang vid den etiopiska olyckan. Boeing bedömde det nödvändigt att sätta in en säkerhetsfunktion eftersom tippstabibiliteten kunde bli dålig i vissa situationer genom motorgondolernas form och annorlunda placering,  men eftersom det var en funktion som sällan behövdes, säkerhetsdubblerade man inte attitydsensorerna. Som jag fattat det hela.

Då och då har jag förresten grubblat över vad man gör om man snabbt måste ta över manuellt från autopilot och annan automatik. Minns att jag läst om en viss autopilot (tyskt 40-tal) där piloten kunde överraskas när autopiloten kopplades ur eller in. Ett citat ur SFF Flyghistorisk Revy om B 18: Ff kan efter fotograferingen lagt fpl på planerad nordlig kurs och kursstyrningen kopplats in utan att kursinställarrosen ändrats från tidigare kurs. Sidorodret har då slagit ut fullt vänster varvid fpl gjort en häftig kaning och sidoroderlåsning inträffat. Stjärtpartiet har brutits loss. TOMÄ ang sänkning av pedalkraft för övervinnande av rodermaskin i kursstyrningen utfärdades 1951-11-14. 

Här litet historisk läsning för flygtekniknördar om autopiloter o d. Lägg märke till hur även under brinnande krig i Sverige en tysk artikel om flygmotorutprovning kunde publiceras. Inte bara harmlöst historisk utan tyskarna ville visa sin kompetens inom området.

Denna bloggning har dröjt, jag har ”prokrastinerat”. Jag har förresten svårt med stavningen  av detta ord. Eva pikar mig för att jag inte visste att ”i morgon” heter cras på latin.

Nå,  i mitt webbströvande efter hur Bergfalke utvecklats och då bl a ”skidan” och hjulet fann jag flera bilder. Här i bildkollaget ser man att Karlström i Looping-tidningsomslaget när Bergfalke just hade valts till ”standard”,  utlämnat hjulet och att det ibland i början inte alltid fanns något hjul.

Hjulet och den nödvändiga fjädringen för skidan kunde ta stor plats. Se här och här. Den andra bilden är visserligen en modell av en ”Ur-Falke”, men man ser att buken ännu inte är så stor som på SE-SUN på Ållebergsmuseet.

Här är en bild av det som med stor säkerhet är ”prototypen” till Bergfalke. Bilden är som synes klippt ur en bok. Buken är skymd men jag tycker man kan se att planet är ”magrare” än den färdiga typen.

En landning kan bli skumpig och ryggen kan ju i värsta fall fara illa. En vän med skelettbesvär (Bechterews sjukdom) undrade om han skulle våga följa med i en Bergfalke och jag avrådde.

Det sades om den tyska dubbelsitsaren Kranich, en 30-talstyp som förekom i Sverige, att den var klunsig på marken, trots att den inte var så värst mycket större eller tyngre än Bergfalken. Men det är jobbigt att förse planet tillfälligt med hjul när det skall flyttas eller startas, och att hålla reda på dem:. Här släpper en Kranich sina hjul; de kan nog lätt studsa fel. Bilden är lånad från en fin webbsajt om en tysk/schweizisk bevarad Kranich från sent 30-tal.

På sajten kan man (på tyska) läsa om turerna i planets långa historia. Många av bilderna visar att det fordras kunskap och resurser för att reparera en ”skalkonstruktion” i trä. Notera också hur skidans fjädring ordnas – med hjälp av några tennisbollar!

Njut av denna sajts bilder innan upphovsrättskämparna lyckas stoppa entusiasters gratistittande! Men man har ju onekligen blivit ganska bortskämd. Ibland skäms jag faktiskt för mitt snyltande.

Kranich II fanns i Sverige, FV beställde 30 st av svensk flygindustri som senare överfördes till flygklubbarna. 1960 fanns det 12 kvar, 1964 stoppades alla träplan som var byggda med ett lim som inte var åldringsbeständigt.

Plan skall kunna hanteras på marken. Tydligen blev ÖSFK:s Foka 4 SE-TFR alltför tung att släpa på skidan, så en person fick hålla ned planets stjärt. Eller fanns kanske något annat skäl:

Bergfalke var litet enklare:

Fast man man måste lyfta på stjärten vid tvärare svängar. Eller hur det nu var.

När jag läser vissa passager i denna utförliga handbok från Västerås, en stad med industriverkstadstraditioner, om hur man handskas med materielen väcks minnen av hur mycket man fick se upp med. Planen måste packas tätt i hangarerna och vingarna var långa. Hjälpmedel fanns ibland och jag undrar hur denna klubbs s k tordvagn såg ut. Fast jag kan ana det, i all fall stack jag en gång hål på dukklädsen nära hjulet på vår K 8b på Vängsö med ”klykan” på vårt rullspett, dragstång, maskinskridsko eller vad man nu ska kalla redskapet.

Så jag förstår varningen:  OBS! Försiktighet påbjudes när tordvagnen anbringas, det finns risk att repa kroppssidan eller landställsluckorna. Och formuleringen ”Tordvagnarna går inte över porträlsen varför ensitsarna skall rullas på eget hjul över rälsen” ger en hint om hur den är funtad.

Men när man väl har fått ur planet ur hangaren och på plats för start, då börjar det roliga! Fast jag minns hur rädd jag var för den höga skorstenen när jag en gång 1969 följde med till Johannisberg i Västerås i en Cherokee från Vängsö med Gert Martinsson bakom ratten! Som jag skrev i början, vi gillar att känna rädsla. Konstigt!

Sudden

Man ska inte klaga över tillvarons besvärligheter för det lönar sig alltför sällan. Med medkänsla läser jag saker som ”nu lämnar jag denna FB-grupp/forum/motsvarande för samtalstonen är så grinigt elak”. Jovisst upplever man det så, men vad kan man göra? Att få upprättelse är ofta alltför svårt. Man får diskret kila iväg och hitta på någon annat. Att göra en pudel verkar vara det som rekommenderas. Sedan kan man försöka komma tillbaka på något sätt. Själv började jag blogga. Men jag glömmer inte hur många för mig okända flygengagerade som ringde mig och undrade varför jag sparkats ut från ett flygforum. Det värmde.

Att flyga för sitt nöjes skulle kostar också på. Här ett exempel från den flygklubb där jag är stödmedlem fast jag slutade flyga för över 40 år sedan: ”Jag och Gerhard behöver mäta diametern för att beställa en ny strut. Nån som vet på förhand vilken diameter vi ska köpa? Jag kommer också att beställa en i princip lika vindstrut(komplett) för placering ”nere vid” Nyckelsjön(15/33) där träddungen nu är bortsågad. Först kommer Nisse R. eller Håkan (Lebro) att hjälpa oss att gallra bort typ 1000 rötter efter dungen så vi inte får en ny dunge framöver. Tanken är att också ansluta den nya vindstruten till banbelysningen.”

Här en bild från den tid innan det hade buskat igen sig vid sjökanten men innan man tagit bort det gamla vind-T:et:

Här nedan ser man hur den strut som numera tydligen är utsliten såg ut 2015:

Litet elak måste man vara ibland för att stå ut. Denna raffinerade bestraffning stötte jag på häromdagen på Facebook:

Lyckades inte klara ut var det var så jag letade i ”facit”. Jag hade lagt märke till de höga fönster som skymtar i bilden högra del, de ser så pampiga ut att stället måste vara känt, men vilken var platsen? Facit är en quiz om gångna tiders stockholmska folkliv och uteserveringar. Rekommenderas.

Här är nu de pampiga fönstren:

Sedan tror jag att den svartvita bilden här ovan är spegelvänd redan i de offentliga samlingar där den återfinns.

Här nedan ser vi med Eniros hjälp hur man för att få plats med bilar, spårvagnar och en cykelbana i den omedelbara närhetn av platsen ifråga, har avstått från en trottoar för gående. De kan ju ändå snedda genom parken har man väl tänkt. En del ser inte förbudsskylten men vem väntar sig ett sådan för marken ser ju ut som en vanlig trottoar:

En gång såg det ut så här. Ett vykort på min köksvägg:

På trottoarer gick man – cyklade var något man gjorde på gatan. Kanske man som här stannade sin cykel för att beundra paraden. En målning av Kurt Ehrefelt, från Gävle. Kanske det hus han hjälpte sin far att bygga var Hälsingegatan 9, där min mormor och morfar tillbringade sina sista år. Jag minns Kurts yngre bror Åke som dog ung i diabetes och som byggt en modell av en P-38 Lightning, silverfärgad och hängande i taket i familjens lägenhet på Hälsingegatan. Även faderns mjukt degiga handslag, han var bagare,  och modern som passade så precis till sitt namn Hulda.

Men nu skulle det minsann ordnas för cyklister och här går också spårvagn. Det blev trångt och man måste ta bort ett kärt konstverk av Karl Göte Bejemark där min äldste son Jan ordnat en populär geocachegömma. Här ska min sonson Jesper se till att gömman är i ordning. Juni 2009.

Dramaten, som förväntas hysa landets mest känsliga och själsfina skådespelare som på sistone tagit mycket plats i spalterna, skymtar på några av bilderna. Här sitter jag i agusti 2006 på serveringen ovanför entré-trappan med en f d arbetskamrat Ulla. Tillsammans med Lena och Carl-Johan på andra sidan bordet ordnade vi ”kultur-besök” för våra arbetskamrater och fortsatte att träffas även sedan jag slutat arbeta vid årsskiftet 98/99 när jag fyllde 60.

På själva trappen sitter jag här nedan ca 40 år tidigare. Ung och hoppfull fast också väldigt orolig för att inte klara av mitt jobb. Men den fina Burberry-rocken minns jag och jag lyckades i alla fall bli en glad pensionär till sist.

Sudden

P.S. Ändrade titeln för denna bloggning till ”Litet stockholmiana”. Kollade om ordet fanns; jo det gjorde det. Det fanns t o m en blogg med det namnet. Kan kanske vara av intresse.

Mina försök att ”få grepp” på segelflygplanet Bergfalke tar mycket tid men jag hittar ju även annat skoj. Tyckte jag inte fick glömma bort senaste Aeroplane och såg där ett bekant ansikte. Det visade sig vara minnesord över en ”verklig flygare”, Derek Piggott. Han var verksam inom brittiskt segelflyg och där liksom Lennart Ståhlfors här hemma såg han bl a till att utbildning med dubbelkommande (DK) infördes, d v s med en medföljande lärare.

Derek blev 96. Vid 82 års ålder flög han vid  tävling vid segelflygcentret Lasham en 50-milatriangel!

(Planet är en Mechta 7, en rysk typ. Se även här.  Det var spännvidden på bara 12.6 meter som först föll mig i ögonen. 15 meter spännvidd var ”på min tid” en begränsning man införde för att hålla kostnaderna för planen nere. ”Man flyger på spännvidden”, ju längre vingar desto bättre prestanda och just inga plan hade mindre än 15 m. Långa vingar kan bli ”klunsigt”, bl a i små uppvindsblåsor. Nu har FAI:s klassning av segelflygplan och rekord ändrats ser jag, men jag kan inte redogöra för detta. Liksom vid ultralätta motorplan, kan ett ”ultralätt segelflygplan” ibland se väldigt ”hemsnickrat och primitivt” ut, ibland vara svårt att skilja från ett ”normalt” plan som i fallet Mechta.

Här minnesord i en brittisk dagstidning. Derek anses vara den förste som lyckades flyga med enbart muskelkraft, med det brittiska SUMPAC i november 1961. Här en filmsnutt från detta tillfälle, så typisk brittiskt tycker jag. Derek verkar ha varit en man med ”gott humör”. Och fysisk vältränad. Möjligen ser vi en rekonstruktion av detta flyghistoriska tillfälle. Tillägg 22 augusti 2019: Här är litet historia kring planet i tidningen Aeroplane.

(Man tejpade inte planet för att det skulle hålla ihop utan för att hindra luft att ta sig ut genom springor i skrovet och skapa motståndsökande luftvirvlar. Här ett annat exempel.)

Mer att läsa om SUMPAC här.

Här ett filmpotpurri om segelflygning på 30-talet. Kanske man snarare ska tala om glidflygning, det tog några år att lära sig att utnyttja termiken samt utforma tekniken för flygbogsering. Innan dess höll man sig till berg och andra höjder där man kunde hangflyga på lovartssidan (sluttning heter ”Hang” på tyska). Man valde platser som Wasserkuppe, Grunau/Jesów-Sudecki, Rossitten, Dunstable Downs och Ålleberg.)

Man kan se glimtar av flygbogsering senare i filmen. Man hade i början av bogseringsutvecklingen speciella arrangemang för hur bogserlinan (som var en stum stålwire, ev. med en telefonförbindelse) skulle vara fästad i bogserplanet för att förhindra missöden. Här en bild som visar detta.

Märk den svenska anknytningen, det handlar om Douglas Hamiltons bogsering (och fria segelflygning) 1934 i etapper upp genom Baltikum, tvärs Finska viken, tvärs Ålands hav till Ljusterö och så till sist till Jönköping. Mer senare kanske och här en annan presentation av Hamilton jag fann sedan jag publicerat bloggningen..

I Tyskland utvecklades segelflyget genom att motorflygningen begränsades av segrarmakterna i VK 1 och sedan kom nazisternas militära upprustning som kom segelflyget till godo.  Här är litet av ”hurtig militär stil” och här ännu tydligare tysk propaganda. från segelflygskolan i Grunau i dåvarande Schlesien. Nu heter platsen Jezów-Sudecki. Så kan det gå om man startar krig – och förlorar.

Ernst Udet var en tysk stridsflygare under första världskriget som sedan blev mycket populär som ”cirkusflygare” och Luftwaffe gav honom därför en hög position som han dock inte orkade med. Han begick självmord  i slutet av 1941 men han fick en storslagen begravning; han sades ha omkommit vid en provflygning. Han kunde inte bara flyga, han kunde vara trevlig också och teckna. Här två teckningar om att man inte alltid får syssla med det man vill.

(Avplåtat från mitt ex av Fieselers självbiografi ”Meine Bahn am Himmel”.

Om Gerhard Fieseler kanske jag återkommer. Han ges äran att ha ”uppfunnit” flygbogseringen samt var en mycket skicklig konstflygare, något som han tjänade så mycket pengar på att han kunde ”öppna eget”. Jag letade länge på webben för att få klarhet i Fieselers affärsrelationer till andra personer inom flyget under det tyska 30-talet såsom Kurt Katzenstein, Julius Raab m fl. Då blottades rätt skrämmande förhållanden  som att Raabs f d svärfar blev ihjälslagen på Görings ”order” (gammal penningskuld). Både juden Kurt Katzenstein och socialdemokraten Julius Raab överlevde dock och blev senare verksamma utomlands i Holland och sedan Sydafrika resp. Lettland, Grekland och Indien. Det var Raab som hade bogserat Douglas Hamilton 1934. Deras namn är därtill knutet till vårt något olycksaliga skolflygplan Sk 10.  Själv har jag fått uppfattningen att Fieseler beställde ett konstflygningsplan från Raab-Katzenstein som konstruerade det för hans räkning och sedan fick Fieseler eller en lierad företagare rätten till konstruktionen (och licensiering) när Raab-Katzenstein konkursade.

(Kanske det var FV:s val av Raab-Katzenstein-typen som var olyckligt och inte bara de ändringar som i Linköping tillkom för de svenska planen. En konstflygningsmaskin kan vara alltför svårflugen. Fieseler själv behövde visst 100 flygtimmar för att fullt ut kunna behärska sin vidareutveckling ”Tiger” och ingen annan ville flyga den när Fieseler sålde den för att användes för utbildning i konstflygning.)

Här kommenterar den spirituelle Udet ett misslyckat amerikanskt atlantflygningsförsök.

(Översättning av versen om ”Den vackra Ruth”: ”Ruth Elder erövrade rykte och ära/fast man fick fiska upp henne ur havet/Och utanför som en sprattelgubbe/hänger helt obemärkt…herr Haldeman”.)

Piloten hette alltså George Haldeman men Ruth Elder kunde faktiskt flyga själv samt ”ta för sig” som det idag så förskönande heter. Hon skymtar i slutet av denna film som i övrigt visar flygutbildning med hjälp av glidplan och andra ”simulatorer” i USA. Litet annorlunda än den ”tyska stilen”.

Ruth Elder var omtalad även i Sverige. Här är  fler bilder. Och här är hennes atlantplan.

Efter sökande fann jag något om George Haldeman själv.

Och slutligen då Lennart Ståhlfors som jag kort nämnt i början . Här är ett uppslag ur Robert Axelssons och Robert Danewids bok ”Segelflyg” som är en bra lärobok i ämnet.  Här får man också en  karakterisering av ”Stålis” samt dessutom litet segelflyghistoria och då införandet av Bergfalke och utbildning i DK.

Här en Ståhlforsupplevelse från hans tid som ”silvervinge” i FV. Jag minns berättelsen i Teknikens Värld från min barndom. Nu lyckades jag återfinna den här.

På denna bild som jag ”lånat” från den förnämliga sajten om Gustavsviks-fältet i Örebro ser vi ”Stålis” och andra kända segelflygpersoner på min tid.

Sudden