Nyligen frågade en känd flyghistoriker på SFF Forum efter en bok om STAL:s jetmotorutveckling han läst i en gång. Det visade sig vara denna:

Jag lyckades med möda hitta boken i min bokhylla. Jag visste att jag hade den, men var stod den? Översta hylllan har blivit så hög och nacken så stel. Och även mindre besökt nu när webben ofta ger bättre svar. Jag tror jag köpte mitt exemplar av Stig Kernell, här nedan på en roll-out i Västerås 22 maj 2005:

Två prislappar satt kvar,  en på 100:- en på 200:-. Ingen recension eller liknande som man ibland kunde få på köpet när man handlade av Stig. Boken kan idag köpas antikvariskt för ungefär det högre av dessa priser, här aktuella exempel. Här texten på bokens omslagsflikar.

Användning av utmönstrade jetmotorer i elkraftverk har diskuterats tidigare på SFF Forum, sök t ex här eller här. Själv har jag halkat in på ämnet gasturbiner på min blogg, exempelvis här . Curt Borgenstam, motorman, marindirektör och skrivkunnig, prövade en gång begagnad Goblin-motor i  en motortorpedbåt. Han förekom ofta i Teknisk Tidskrift (se Runeberg-sajten) och har även gett ut böcker, vilka jag dock ej läst.

När jag sökte ett svar på flyghistorikerns fråga, stötte jag på webben på intressant stoff här , här och här hos STALklubben. Medan detta har jag läst tidigare liksom detta. Bokens ens omslagsflik ger också en kort sammanfattning om företagets arbete med gasturbintekniken.

En viktig man var Curt Nicolin, som i modern tid blev ett hatobjekt för radikala vänstermänniskor såsom ”stenhård” talesman för ”Näringslivet”. Egentligen var han nog inte alls sådan som han valde/måste ge sken av enligt en bok som utkom förra året. Här författarens presentation av Nicolin.

Jag har skannat några sidor ut Östmars bok, om den första tiden med jetmotorn Skuten som var baserad på Junkers rea-motor.

Av klippet får man bl a en inblick i den delikata samexistensen med Svenska Flygmotor, SFA, senare känt som Volvo Flygmotor.

STAL hade före Skuten en viss erfarenhet av en gasturbin för ett mobilt elverk. Och ur de avbrutna jetmotorprojekten sprang framgångsrika gasturbiner för elverk, vilket skildras i Östmars bok.

 

Sudden

P.S Jag stötte i en blogg från ”trainees” vid den industri som en gång var Svenska Flygmotor AB och som gjort ett studiebesök i det som en gång var konkurrenten STAL. Ett citat:

”Efter historielektionen fick vi en rundvandring genom Siemens ”rotorline”, där tillverkas roterande delar till gasturbiner. Till skillnad mot våra flygande jetmotorer är gasturbiner enorma och tunga. Man kan säga att en flygmotor arbetar mer på marginalen än vad en gasturbin gör. En gasturbin har ungefär 55 000 timmar mellan tungt underhåll. Medan en flygmotor går i genomsnitt 14000 timmar mellan tungt underhåll. I flygvärlden jagas vikt i större utsträckning, generellt sätt kan 1 Pound sparad vikt omsättas till ett pris av 100 dollar. När man konstruerar gasturbiner är inte vikt det största problemet, därav kan flygmotorer och gasturbiner skilja sig i design och utformning.”  

Det finns vissa feluppfattningar i bloggens rea-motorhistorik men ungdomen är nu som den är och man snappar ju inte upp allting helt rätt vid ett studiebesök, speciellt inte om det på kvällen bjuds på mat och dryck av företaget i syfte att locka till sig ljushuvuden. Här en E-Osquar studiereserapport från 1960.

Intresset för dessa plan är stort, såväl för ”warbirds” från andra världskriget men även från de nutida stridsplan där  föreställningen om en strid ”man mot man” lever kvar. Höjdpunkt på flygdagar och ett kärt motiv för fotografer. Här en bild som får en att köpa något till barnbarnet medan barnbarnet inte förstår vad det är för särskilt med detta plan. Fler Cobi-modeller.

På frågeforum frågas ofta om vilket plan som var bäst och olika typer och deras prestanda och övriga egenskaper jämförs. Många uppgifter är i omlopp och myter frodas. Vissa typer har ett starkt symbolvärde.

Taktik och det slag av strid som var aktuell bestämde utgången förutom utbildning och ”hjälpfunktioner” såsom stridsledning och radar  m m.

Mycket finns skrivet om motorer och vapen. Dessa länkar kan tas som exempel. Även här beror det ju på; i en viss situation/krigsskådeplats är det ena vapnet bäst, på andra är det andra vapnet. Många höjer RR Merlin till skyarna medan andra erinrar om att vätskekylda motorer var mer sårbara för beskjutning än luftkylda stjärmotorer.

Kanske egentligen Thunderbolt och FW 190 var ”bäst” – trots all Spitfire- och Mustang-romantik . Varje typ har sina förespråkare och de flesta som flög anser nog att det egna planet var bäst. Här en av många rankningar, tagen på måfå. Här ett citat om visar att det beror ju på vad man behöver:

It depends on what you want from the plane. The P-51 was the only plane that’s getting you home after the fight if you’re flying to Berlin or Schweinfurt, but the P-47 was the utter terror to Luftwaffe pilots because the P-47 was almost 100 mph faster and easily outperforms even the Long-nosed Dora(Fw 190 D) at altitude. In fact, the only planes that could even manage to catch up with it at 30,000 ft+ would be the Spitfire F. Mk 24 or the Ta 152H, and both of them didn’t even get into the Air Force in time for the war. If you’re looking for the best plane for a furball (dogfight) at low alt, the Yak 3, the A6M5 ko, and the Spitfire LF. Mk.IX are the only ones that are even capable of surviving the first minute. If you want overall capability, however, overall the Spitfire Mk. 21 would be the best, as it had an insane combination of all aspects in performance except limited range.

Även Wikipedia har skrivit i ämnet ”luftstrid” och här nedan ser vi en trevlig bok jag nyligen läst. Den ingår i Östergötlands Flyghistoriska Sällskaps Ikarosserie, och är den senaste medlemsboken men går säkert att köpa.

RAF kunde relativt enkelt kunde höja effekten avsevärt enbart genom ”bättre” bränsle. Jag var tidigare fast i tanken att när man fick högoktanigare bränsle måste man modifiera motorn väsentligt (vevslängar o d för att höja kompressionen) men jag började ana vid läsningen att man justerade bara kompressorns reglering (den ökade kompressionen skedde i kompressorn så att säga). En aha-upplevelse .Jag letade på några frågeforum och fann till sist detta klargörande dokument som finns ”i anslutning” till denna mycket omfattande dokumentsamling som är ”Gefundenes Fressen” för alla jaktflygtokiga.

Sedan måste ju motorn tåla högre mekaniska påfrestningar med högoktanigare bränsle. Den kom att slitas snabbare.

Ni vet väl förresten att en hästkraft är inte riktigt samma i USA och resten av världen, det skiljer ca 1,4 procent. Så många konstiga omräkningsfaktorer man i USA måste kämpa med. Stackars skolbarn. Tabellen här nedan är hämtad från Darroll Stinton, engelsk flygare och läroboksförfattare som f ö gillade fot/pund-systemet.

Manöverförmåga, eller hur den nu skall kallas eller beskrivas, är också ett stort ämne. Här läsning för den djupsinnige och här är exempel på några frågor som flygnördar ställer sig.

Här beskriver Ragnar Ignell hur det var att luftstrida med Saab 21. Ett citat: ”Och nog tyckte vi att vi var luftens herrar. Visserligen hade vi ett par kollisioner inom eget förband med dödlig utgång, men ändå…. Men trots att vi tyckte vi var duktiga hade vi svårt att klara av 22:an, 26:an – utan F 4-förarna förstås, som var nya på den – och t.o.m. B 18! Visserligen kurvade vi snävare – vi kunde ju dra hur hårt som helst utan att 21:an vek sig – men när de andra ville så kunde de stiga ifrån oss och skaffa sig höjdöverläge medan vi låg kvar med kylklaffarna fullt öppna i desperata försök att hålla kylvätsketemperaturen nere. Och när inte det gick var vi tvungna att gå rakt ut för att få upp farten och då var det klippt! Då om inte förr var de där igen i skjutläge.”

Focke Wulf 190 var ett jaktplan som hade många goda sidor. Här är en mycket omfattande illustrerad presentation av typen.

Planet ger ett mycket kompakt intryck men åtminstone ett plan tog sig vid sammanbrottet 1945 över till Sverige med fyra man ombord! Bilden här nedan är dock tagen från FW-sajten ovan!

Här bedömer en svensk provflygare planet. Han påpekar flera gånger hur mycket bättre typen var anpassad till pilotens förmåga och behov än J 21. Bl a hade planet ett imponerade ”Kommandogerät” i analogteknik för att underlätta handhavandet av motor och propeller. Piloten hade ju speciellt under strid annat att tänka på. Här en avbildning av denna komplicerade apparat:

Idag har vi FADEC, full authority digital engine control.

Bilden är klippt från Safran Group webbplats.

Ja det finns många kranar och klockor på en instrumetbräda. Den brittiske leveransflygaren Hugh Bergel har i en bok berätttat hur man trots en enkel utbildning kunde leveransflyga i stort sett alla stridsplantyper i RAF.

Jag har genom åren skannat flera passager ur boken för min blogg. Här några lästips:

Om Typhoon

Om Typhoon 2

Havoc

Amerikanska plan 1

Types and technicalities_

Många motorreglage för en nybörjare på Hurricane!

Det här får räcka. Jag har mer stoff och kanske det blir det en fortsättning eller en reviderad version. Som vanligt kunde jag inte hålla mig till den ursprungliga planen/skissen.

Sudden

Man orkar inte som förr. Sonen Robert var och fixade en del som inte jag ensam orkat återställa efter stambytet i våras. Och fixade en del problem jag haft med min iPhone. Tyvärr visade det sig att alla foton jag taget med dess kamera försvunnit. Och de var besvärande många; kameran fortsätter att smattra fram bilder så länge som man trycker verkar det som. Några har jag kunnat återuppliva, här några sommarminnen.

Bilden från min balkong är tagen av Robert och är ett vackert bevis för att han vattnat pelargonerna när jag låg på sjukhus. Jag har inte suttit ofta i denna stol i sommar. Men dynan är ju färggrann.

Så svårt jag hade att identifiera stadsdelarna från mitt fönster på Dalens sjukhus. (Ordet Dalen leder tankarna till stadsdelsområdet Enskededalen som dock ligger intill. Eller hur det är. Stadsdelsnamnen här är ett virrvarr – åtminstone för mig trots att jag vuxit nära dessa områden. Men bebyggelsen har ju förtätats och tagit ”ledig” mark i anspråk. Det Nytorpsgärde varifrån man ofta startar ballonger ligger dolt bakom trädtopparna till höger. Här ett flygfoto av Dalen. Vad det förtätats sedan ”min tid”!

Sjukhuset blev inte så stort som tänkt, det blev Huddinge sjukhus i stället. För närvarande verkar några våningar i sjukhuskroppen stå helt tomma/oanvända. Det är vårdpersonal som saknas. Men när sjukhuset byggdes fick ett stort kolonistugeområde rivas som man kan se i denna flygfotojämförelse. Så här (nedan) såg grannskapet ut på 70-talet, innan stadsdelsområdet Dalen anlagts. Här påminns jag av den utsikt jag hade när jag under flera år ofta åkte med T-banan. Jag minns bl a fasaden på f d krogen ”Stora gungan”, som flyttades till Skansen när man skulle anlägga stadsdelen Dalen längs spåren:

En bild jag stötte på när jag låg på sjukhuset och surfade med min iPhone är stulen från webben (Gunnar Hovmark och jag har flugit i samma klubb och kommenterar ibland varandra på Facebook) syns nedan. Jag hade ingen bra egen bild av den Standard Libelle SE-TIU, ett plan som jag skarpt gillade. Fast jag lyckades inte landa ordentligt. Antagligen blev det litet väl framtungt med mig i. Men annars så:

Ser här att klubben hade planet i över 20 år. Min första start var 1970, sedan dröjde det innan jag flög den igen. 24 starter blev det. Den sista starten var också min sista ”riktiga” segelflygning, 1 timme och 4 minuter 29/7 1979. Det blev bara 9 starter det året, min sista flygning gjorde jag i den årligen avslutande pricklandningstävlingen 21/10 med Bergfalke SE-TES. Minns ej placeringen, den var väl någonstans mitt i listan.

Vid mina försök att återställa möbleringen efter stambytet stötte jag på denna lilla ”lödlampa”, ett av minnena från min fars fritidssysselsättning en gång för nu mycket länge sedan.

Nu använde han väl den inte just vid lödning utan vid annan upphettning. Hans elektriska lödkolv såg ut ungefär som den man ser här eller som denna:

Minns den med en rak lödspets som pappa filade ren då och då. Han lödde ”radiogrejor”. Han hadel också en liten flaska med flussmedel. Lödkolven vilade på en enkel liten brädlapp med en enkel ståltrådsbåge för att hålla den heta spetsen fri. Man fick se upp så man inte kom åt den och brände sig. Brädlappen var full att brännmärken från smält lödtenn minns jag.

Här är några bilder från en dansk fabrik Audiola för tillverkning av radiomottagare, kanske bilderna och filmen är från 40-talet. Jag undrar hur man fick värme  till lödkolven? Kanske den mellan varven sattes i någon ”varm ugn”!

Möjligen hade pappa på senare år som händig sändaramatör en behändigare lödkolv. Här ett tidigare bygge från ca 1955, en enkanals mottagare (27 MHz) för radiostyrda modellplan. Pilligt:

Åter till ”lödlampan” Man kan se på etiketten att det varit fylld med ”Ren bensin” från apoteket Gripen på Götgatan 57 i Stockholm. Förr i tiden var det ju vanlig att man köpte varor i lösvikt på apoteket; det var ett pytsande och t o m även pillertrillande. Nu antar jag i och för sig att pappa använde rödsprit för att få en låga. Jag köpte på apoteket aceton för att göra balsalim samt senare eter till min modelldiesel.

Jag började forska i hur apoteket Gripen kan ha sett ut på pappas tid (det måste ha varit under sent 40-tal flaskan en gång fyllts). Och fann då denna bild från Söderkravallerna i mars 1948; det sas då av de välartade att ungdomen hade det långtråkigt. Även om de mer insiktsfulla även då såg misären. Från Stockholmskällan.

Här denna Gripen mer i detalj . Från Wikipedia liksom bilden nedan.

.

 Wikipedia har en artikel om apoteket. Bilden ovan är från 1930 men det förefaller som apoteket fanns kvar på denna adress till 1992; möjligen kan fasaden ha renoverats 1980 eller så. Så antagligen har pappa kilat in just där. Han jobbade då vid Brunkebergstorg men han cyklade nog hem till Årsta och tittade då på vägen in på Gripen. Eller åkte han buss till/från jobbet?

Jag minns att han haft med sig sin cykel från Gävle men den blev snart stulen då han ställt den vid Dianelunds båtklubb. Vi hade nämligen en liten motorbåt ”Patrik” några somrar som vi gjorde utflykter med tillsamman med en annan familj:

Mannen i båten är delägaren i båten som var arbetskamrat till pappa och flickan som syns i förgrunden som jag förresten nyligen fått kontakt med på Facebook är hans äldsta dotter. Killen längst till vänster måste vara jag. Matkorgen har ännu inte lastats av. Ett litet strandhugg midsommaren ca 1947. Att hitta en bra landstignings/rastplats kan vara svårt.

Jag läste först flasketiketten litet slarvigt och tyckte adressen var Götgatan 23. Och jag blev glad för där finns ju ett apotek:

Nå, jag upptäckte felet och fann också i Wikipedia att apoteket bl a flyttat från Götgatan 57 till Söderhallarna i närheten och där hade jag ju besökt ett apotek bara för några dagar sedan! Men vad hette det? Det enda jag kom ihåg vara att det skulle stängas dagen därpå och att det låg litet avskilt; inte många har vägarna förbi.

Kvittot hade jag slängt. Varan var receptfri; ingen receptetikett alltså. Webbforskande ledde till detta apotek men där står ju inget om att det skulle stängas. Bilden av lokalen väcker heller inga minnen. Men jag fann också denna information om att apoteket verkar finns kvar men hade bytt ägare. Tidigare var det Medstop om vilket följande sägs på Wikipedia.

Däremot kom jag i mitt vidare googlande på att apoteket Gripen i Stockholm stängt. Man har tydligen något slag av central kontorsverksamhet på Norrlandsgatan 7 under detta namn men verkar personalmässigt ha krympt avsevärt på senare år. Man driver ett antal apotek över landet.

Men så finns på gatuadressen faktiskt ett apotek, ”apoteket Apoteket” enligt loggan.

Det blir rätt lätt alltför rörigt för mig och man kan komma rejält snett vid googling men skattmasar och utredare av s k ekonomisk brottslighet har det nog inte lätt. Därmed inget ont sagt just om apoteksbranschen. Men ett företag med en vinst av över en halv miljon för varje anställd är inte dåligt! Nå, så kan det bli med de ”bokföringsprinciper” vi har. Företaget ”Apoteket Gripen” är tydligen en del av statliga Apoteksbolaget om jag lyckats begripa det jag läst mig till.

Det är svårt det där med pengar. Andreas Cervenka kan skriva bra om det. Här en recension på DN:s kultursida, på  kulturside-språk men med positiva och bra tankar.

Tacka vet den gamla goda tiden! Kanske. Men Gripar har det funnits länge i olika roller!

Sudden

Jag har sedan ett tag rätt mycket hemjälp, det blir många besök var dag. Ännu har jag svårt att sysselsätta dem, det blir mycket småplock som att diska och vattna blommorna på balkongen (tre pelargoner, en klematis och några pytsar med potatis). Försöker snacka trevligt och ibland blir det bra samtal. En del överraskningar blir det, jag saknade sålunda en dag min kökstimer. Jag fick leta länge innan jag fann att det går att hitta en plats att placera uret på där den inbyggda magneten kommer till användning!

Jag har ännu inte återställt våningen efter stambytet och snart väntar en fasadrenovering med krav på att ”saker plockas undan”. Jag har mer än tio murarpytsar för potatisodling! Men i år har jag bara orkat med hälften.

Några bilder från i somras:

Jag gör rätt många kommentar i några Facebook-grupper; det är faktiskt kul att få ”likes”. Men ibland undrar man även om folk bryr sig, ja överhuvudtaget ser, vad man skriver.

Detta  Facebook-tips om tidigt segelflyg i Gröndalen i södra Jämtlands fjällen väckte dock glädjande intresse; inget sägs i ”Ottsjö-kompendiet” om pionjärerna på 40-talet. Här en kanske mer riktig adress.

Något bättre läsbarhet är det här; jag vet faktiskt inte var jag hittade denna Flyg-artikel på webben. Inte i denna guldgruva i varje fall.

Ett  citat från Harald Millgårds text om segelflygäventyret påsken 1945 för den som  vill forska i  ”ämnet Bollnäs-Johan! ”Det är ”Bollnäs-Johan”, alias Johan Blomberg som sitter bakom spaken under denna historiska flygning – en monumental man för ett monumentalt uppdrag.”

”Brohuvud” var 1945 nog ett inte helt ovanligt ord; världskriget pågick ännu.

Se även sid 8 i Flyg nr 15/1945. Man flög  även 1946 i Gröndalen men flygförhållandena var dåliga (Flyg nr 8/1946 sid 24). Och Gröndalen var en plats svår att nå. Men det var faktiskt den platsen som fick mig att börja fjällvandra, vilket jag fortsatte med i flera år.

Flygandet i fjäll blev det först när man kom till Åre och Ottsjö. Se här minnen från flygning i Åre samt så Ottsjö-kompendiet. I Teknikens Värld nr 7/1951 finns ett illustrerat reportage från ett läger i Åre under påsken 1951.

Så stöter man ju oförhappandes på saker på webben som väcker minnen. Som denna bild. FAI och annat fint på franska. Som ”post combustion”.

Ack ja, engelsmännens strävan efter att erövra hastighetsrekordet. Först med Gloster Meteor, sedan blev det Hunter mot Swift d v s Neville Duke mot Mike Lithgow i den libyska öknen, Swift-motor med ”post combustion”.

Varpå jänkarna snart tog tillbaka rekordet med en Douglas Skyray. Jag har inte sett den filmen förr; intressant.

Köpte förresten i min sena ungdom en enkel byggsats till en ”ducted fan” Douglas Skyray friflygande modell för min/brorsans lilla McCoy .049. Men den blev aldrig byggd. Flimsigt var det och samtidigt alltför komplicerat tyckte jag nog. Nedan en liknande modell.

Mike Lithgow omkom senare i en ”deep stall” med en BAC-111. Men innan dess. Ett firande med god mat sitter aldrig i vägen. Bilden är lånad härifrån.

Sudden,

P S. Förutom allt annat elände kämpar jag med de förändringar som blir när man går från Windowsversion till en nyare. Busjobbigt och ibland blir jag förtvivlad. Men med tiden lär man sig väl och upptäcker kanske att man klarar av det hela ändå på något sätt, ja kanske har t o m något bra tillkommit.

Sedan mitten av maj har jag nästan halva tiden (känns det som) vistats på sjukhus i flera olika omgångar. Man börjar bli som en gammal bil, hur länge skall den hålla ihop. Ständigt något som krånglar, än det ena än det andra. Man får nog köpa nytt – d v s satsa på ett liv efter detta.

I botten finns ett svagt hjärta och så har jag nyligen fått en kateter tillfälligt inopererad. Det senare har fått mig att tänka på mitt sommarläger på F 6 flygflottilj i Karlsborg sommaren 1951. Ledare då var löjtnant Ragnar Nilsson som senare antog namnet Ignell. Så träffade jag honom långt senare och han gav då några glimtar från lägret och från Karlsborg där man tydligen haft en diskussionen om uppförande av en fontän som då kom att kallas för ”Lejonpinken”. Jag har nu i över 20 år för min inre syn sett ett pinkande lejon framför mig, här det felvända Göteborgska lejonet:

Men i själva verket var det så att en en kommunalpolitiker helt simpelt hette Rickard Leijon. Googling visade f ö att Ragnar suttit i en kulturnämnd e d i Skaraborgs län (på den tid det fanns ett sådant) och det länet hade ett rättvänt lejon i sitt vapen. I denna bild syns Ragnar till vänster.

Riktigt hur fontänen såg ut har jag tyvärr ingen bra bild på (se dock förförra bloggen) men här en notis jag fann på webben:

En 20-åring från Karlsborg gjorde i natt en annorlunda parkering. Vid tretiden körde han med sin bil rakt ner i fontänen på Södra torget i Karlsborg. När polisen gjorde nykterhetskontroll visade det sig att 20-åringen hade en alkoholnivå i blodet på hela 1 promille.

Två bilder från sommaren 1951 På F 6 i Karlsborg:

Ragnar bad mig att teckna ned några minnen från lägret men det lyckades jag inte med. Men han berättade några episoder som visade att det inte var så lätt att hålla ordning på vissa deltagare. Jag står längst till vänster i ovanstående bild, f d Saab-aerodynamikern Krister Karling står som tredje från vänster.

Mer nostalgi väcker dessa bilder jag hittat. Radiomannen Kjell Stensson kommer nog alla äldre ihåg men här är hans hustru:

Radio och TV var bättre förr tycker även jag ibland. Högtalare och ”hi-fi” var stora saker. ”Carlsson-högtalare”, det var fint det. Hans mest kända konstruktion var ”kolboxen”, som såg ut som ovan . En efterföljare blev Popboxen som ses nedan:

Jon Idestam-Almquist var en känd ”ljudkonstruktör”. Många var i min ungdom lidelsefullt intresserade av ljudteknik och hade de bestämdaste uppfattningar om än det ena, än det andra. Jag själv var inte så engagerad. Vad en kolbox var visste jag inte. Tydligt är det något som är litet snett uppetill. Exempelvis si eller så.

Hemma hos Eva upptäckte jag för ca 8 år sedan en fin ljudanläggning som jag med ringa framgång försökte få liv i, jag gav upp och köpte en ny slutförstärkare för en tusenlapp men anläggningen står i dag helt oanvänd. Bra lät den, det var annat än de dåliga ljud jag idag nöjer mig med. Hör litet dåligt gör jag också och samtal med vårdpersonal med munskydd är hart när omöjliga och min enkla radio låter anka. Men den skvalar i alla fall P 2.

Evas högtalare såg ut som Popboxen, jag har tyvärr inga bilder av dem. Men så här pampig såg resten av anläggningen ut. Min egen anläggning står längre ned, så mycket knappar med text som är omöjligt att avläsa. Evas anläggning var bättre i det avseendet.

Jag har som synes flera ordböcker; de har ersatts av ordböcker o d på webben.

Apropå krämpor handlar ju mycket om ”blodtrycket”. Jag har svårt för begreppet tryck; det kan vara ett uttryck både för motståndet mot en önskad strömning men även ha innebörden av kraften i den.

Jag antar att när man vid stormvindar är nära att blåsa omkull är det det dynamiska trycket man känner. Eller. Men hustak blåser väl bort av det dynamiska tryckkrafterna?

Och darrhänthet har med självsvängningar att göra. Min handstil har blivit tidvis mycket dålig. Andra självsvängningar kan uppstå i hydrauliska styrsystem, som Håkan Dackegård har beskrivit i ”Saab-minnen” del 16:

Mesta arbetet är annars med ”Guldklimpen”, 35:ans roderventil, där vi försöker förbättra marginalen till självsvängning, ett våldsamt förlopp där t o m nitar har åkt ur rodren. Resonansfrekvensen var 36 Hz, mycket högljutt. Vid flygning kunde ett mera dämpat burr erhållas, med lättare hjärnskakning för piloten som följd.

Litet mer om problem med hydrauliska styrsystem här. Jag har läst om ett nästan djävulskt knas som Boeing fick kämpa hårt med; några totalkrascher. ”The NTSB concluded that all three rudder incidents (United Flight 585, USAir Flight 427, and Eastwind Flight 517) were most likely due to the PCU secondary slide jamming and excessive travel of the primary slide, resulting in the rudder reversal.”

Och vi har väl hört om PIO, ”Pilotinducerade Oscillationer”. Ett extremfall är när självsvängningen upphör när man släpper spaken fri och pilotens underarmen inte längre ingår i ”systemet”.

Och så vanligt roderfladder. Jag köpte nyligen en alltför avancerad lärobok om flygteknik och läste att man i stabilitetshänseende får skilja på styrsystem där luftkrafterna på rodren återförs till spaken och sådana där man i spaken inte känner roderutslaget utan får ordna någon konstgjord ”roderkänsla”. (Med hjälp av en spiralfjäder i Ka 6E, ”trimmed with a single spring mounted on the stick”.) Som gammal modellflygare/byggare ser man ju förresten gärna ”höjdrodret” som en del av stabben.

Jag tröstar mig med att segelflyga med min Silent Wings simulator över Nevadas berg och dalar och även tittat på hur landskapet ser ut i verkligheten.  Man inser också att segelflyg bedrivs på ett annat sätt än i Sverige. Se här hur min gamla klubb presenterar sig och hur ”segelflygfirman” i Nevada gör det.

Så här ser det ut vid Mindens flygplats och när man tittar mot horisonten. Viss skillnad mot Vängsö!

 

Ja detta blev som vanligt annorlunda än jag tänkt mig. Tankarna flyger ikring. Jag får väl i senare inlägg visa bilder från mitt segelflygande i Nevada. Hang och termik, har korsat Lake Tahoe efter att ha lyckats ta mig över bergskedjan öster om sjön. Fast jag tror inte simuleringen tar hänsyn till om det är vatten eller land man flyger över. Termikflygning är rätt chansartad, man får vänta länge på en blåsa om man inte fuskar med att se dem. Hangflygning innebär ofta att man får akta sig för att fastna i någon hög dalgång som man inte kan vända i. Det kan blåsa ordentligt också och det kan hända att man nästan står still samtidigt som man sjunker rejält. Lurigt!

 

Sudden

 

Tänkte jag skulle trösta mig med en segelflygsimulator. Två stycken verkar bra, men den (bättre tror jag?) klarade inte jag av att beställa för jag klarade inte av en ruta i beställningsformuläret ”Vilken VAT-förordning gäller i ditt land”.

The real thing. LN-GAB en tvåsitsig Astir. Och här mer. Variometrar har man gott om att titta på. Den s k totalvariometern fanns inte på  min tid, i varje fall har jag inte  flugit med en sådan. Jag tycker ofta att höjdmätaren och variometern inte är överens så att säga.

Så det blev den norska ”Silent Wings” och den bereder mig mycket nöje. Jag hade testat den gratis några dagar och då var man ju fast. Det finns några skönhetsfläckar och irriterande klumpiga saker i den, fast jag har kanske inte läst bruksanvisningen rätt. Kanske jag inte hittat allt jag betalt för eller om det finns tillägg att köpa eller olika versioner. Så här bra ser inte min simulering ut. Hur som haver, jag har roligt nog ändå. Tävla eller tävlingsträning handlar det inte om utan mer simpla ”stjärtsvängar” där man får njuta av att behärska flygkonsten.

Här är jag på väg att trilla över kanten på jorden, verkligen världens ände. Jorden är platt som bekant. Man kan ju ana en skyddsmur eller obestigliga höga berg bara en kort bit bort.

Här ser man tydligt att jag är nära kanten västliga Nevada. Gränsen mot Kalifornien går mitt i sjön Lake Tahoe.

Jag gjorde  i morse ovan visade långflygning på på drygt 1½ två timmar, med både termik och hangflygning. Flygningen börjar med att jag redan befinner mig 1000 meter över Mindens Flygplats (som i sig ligger 1439 m ö h). Bogsering med en Pawnee kan annars simuleras men den är ganska jobbig och slutar ofta för mig med tvångsurkoppling. Någon gång har jag kunnat hänga med till 700 meter. Verkligheten var då enklare. Men jag kände precis igen situationen; hur många gånger har jag inte sett Inge i SE-CZM gungande framför mig litet hit och som Minden-Pawneen gör vilket gav en vink om vad jag själv skulle känna av om några sekunder. Och hur man ”sågade” i början av utbildningen. Minns en klubbkamrat, urmakare i Malmköping, som var ganska svettig  efter in första bogsering i vår Ka 6E. Den hade kopplingen (avsedd för vinschstar t)på undersidan under föraren (och inte i nosen) och man fick jobba litet  annorlunda med sidrodret.

Här är barogrammet från långflygningen och en detalj i flygbanan (högervarv), där man bl a ser att jag drev en del i  termikkurvningarna. Jag hade valt en ganska stark vind med lämplig riktning för att kunna hangflyga. Man kan ställa in olika väderparametrar som molnbashöjd, sikt, mängden moln, termikblåsekaraktär , vind, turbulens, inversionshöjd, tidpunkt på dagen m m.

Termikflygning kan bli litet seg, man kan hålla på länge innan man finner en blåsa och det finns därför en fusk:

Så litet hangharvande.

Man får se upp att man inte fastnar i någon dalgång fast jag bryr mig sällan om att försöka nå tillbaka till fältet för landning. Sökandet efter uppvindar är nämligen a och o.

Att flyga i moln är mentalt rätt jobbigt. I början av min segelflygkarriär kände man ju försiktigt på moln och en bild som denna här nedan väcker starka minnen. Man överaskades av hur platt molntaket var och sedan blir det dimmigt runt omkring en.

Annat som slår mig är hur landskapet snabbt vidgas när man stigit bara några hundra meter högre. Plötsligt skymtar Lake Tahoe mellan bergstopparna. Kan man krångla sig dit? (Jo det går). Och sikten (som kan regleras) ger avståndskänsla.

Här går det undan. Känsliga personer varnas.  Från simulatorn Condor 2. Fast är inte filmen uppsnabbad? Men jag antar att man helst flyger snabbt för att få god manöverförmåga/roderauktoritet speciellt och som det ofta är ganska turbulent luft i bergsterräng. Några  av typer jag flög var ganska sladdriga dasspapper. No names.

Det att viktigt att alltid ha en utväg när man flyger i bergsterräng och förstås livsviktigt att inte stöta i någon bergsvägg. Jag minns hur jag låg över Ottsjön en gång och försökte bedöma om jag skulle våga göra en 180-gradare in mot Ottfjället. Hur långt var det till fjällsidan som sluttade ganska flackt? Det fick vara.

Sudden

Här några stolpar för kommande bloggningar då jag får sitta vid min PC igen:

jo

Lejonpinken, kateter, begreppet tryck, darrhänthet, PIO, fladder, ”bärande yta”, stabilitet, servo samt segelflygsimulering.

Som synes alltför mycket att greppa!

Den som gapar efter mycket,…

Lånat från en geocachingsajt.

”Heta debatter i komunalfullmäktige. Ordföranden hette vid den tiden Ricard Lejon och kom därav att kallas Lejonpinken i folkmun. Även Sahlinpinken eller Sahlinerplats är också ett namn som förekommer då efter komunalingengör Folke Sahlin. Loggen innehåller:Loggbok,Penna och pennvässare.

Men

Hej alla! Väntar komma hem inom en vecka. Jag har massa ideér om vad jag ska skriva om, ifall jag orkar.

Vyn från Dalens Sjukhus. Igår kväll hörde jag ett välbekant ljud, det var faktiskt varmluftsballonger.

Min sonson Jesper har formulerat detta inlägg utifrån mina litet röriga ord.

Försök att söka på min blogg efter Piccard eller ballong.

Tänkte skriva litet om strömlinjeform men får först passa på att tipsa om denna sajt som är ett nöje för esteter. Här en bild jag lånat därifrån:

Emile var son till Ettore som gjorde namnet Bugatti känt. Bilen ovan är ju imponerande (liksom denna) men knappast strömlinjeformad. Men här är en strömlinjeformad Bugatti:

Tänk er därtill denna maskin i mörkt blått! Bilden, lånad härifrån, visar en replika som tyvärr kraschade vid sin tredje flygning.

Nu tror jag ju strömlinjeformen här var mer estetisk är rationell, faktabaserad. Men när teknikerna väl kommit på att man kunde minska luftmotstånd genom en lämplig formgivning, påverkades konstnärer, arkitekter och formgivare av detta. Man strömlinjeformade lok, mopeder och mycket annat. 

Strömlinjeformen var ju ofta vacker och föremålen blev väl ofta lättare att tvätta rena men själva farten påverkades inte alltid. Mopeden gjorde bara sina drygt 30 km/h, om det gick fortare var det inte motorkåpans förtjänst.

Och Sixten Sasons våffeljärn lämpade sig nog bäst att stå still i köket och inte ge sig ut på någon rymdfärd.

Samma gäller denna brödrost som dessutom påminner mig om denna husvagn:

Eget foto från Riddarholmen i början av juni 2003 (motorkavalkad i samband med Gärdesloppet). En husvagn i flyginspirerad byggteknik. Hawley Bowlus, amerikansk flygingenjör, var en pionjär för sådana. Innan dess hade han varit med om att bygga Lindberghs Spirit of S:t Louis och vara segelflygpionjär.

Och så förstås bilar! Det har då och då skrutits med att en viss bilkaross har betydligt mindre luftmotstånd än andra och här kan man läsa om det. Här ett citat från en diskussionstråd: Idag läser man aldrig om CV värde och frontyta, förr fanns det i testernas faktarutor.

Bilen är inte en tidig Saab utan en tjeckisk Tatraplan, en hyllning till min tjeckiske modellflygande granne som jag mötte under deportationen nyligen p g a stambytet.

Ur-Saaben kan ses på denna sajt tillägnad Sixten Sason som gav form åt Saabs bilprojekt, Saab 92. Den första bilden i länken visar dock inte en Saab 92001 som det påstås utan en tysk ”Schlörwagen”. Men likheterna i form är slående. Man verkar av aerodynamiska skäl t ex vilja bli kvitt de främre hjulöppningarna i karossyttersidan vilken förklarar båda bilarnas breda frontdel.

Här en ännu häftigare Tatra-konstruktion. Man ser ytterligare fantasifulla former om man googlar på ord som Rumpler, Persu, Dymaxion, Stout Scarab,  Chrysler Airflow och Volvo Carioca.

Ska man åka bil riktigt fort med bara en liten motor får man ta till något i stil med detta:

Det är faktiskt en bil och inte en motorcykel – 5,5 m lång men med bara 34 cm spårvidd. Fordonet är fyrhjuligt. Styrningens känslighet var en svår sak att få ordning på. Tomas Leijon utnyttjade (därför) inte helt motorns resurser när han nådde 160 km/h i klassen 350-500 cc. Ett citat avseende komforten: The driver’s seat is in fact the only place in the workshop where any of the authors has fallen asleep during late night building sessions.

Tomas är annars främst känd för sina flygande skapelser. Det är bara att googla. Man finner exempelvis detta.

Efter mycket letande om vad man ”till vardags” kan vinna på att minska luftmotståndet fann jag här denna text som visar att det kan vara lönsamt att göra en del ”enkla” åtgärder på ett tungt lastbilsfordon: Undersökningarna i denna studie visar att systemet med bankförskjutning och aerodynamiska kjolar kan minska bränsleförbrukningen för ett timmerfordon med 1–2 procent i genomsnitt utan att inverka menligt på användningen. Tvärt om… samt  Med en kalkylränta på 5 procent skulle en systemkostnad upp till 300 000 kr vara acceptabel, enbart sett till energieffektiviseringspotentialen.

Notera även förarhyttens utformning med diverse ”spoilers” och andra ”vindledare”.

Men aerodynamik är svårt. Olika s k lagar gäller för föremål av olika storlek; dammpartiklar och insekter ska inte vara formade som modellflygplan som på sin sida inte bör vara ”linjära” kopior av fullskalamodellen. Man minns ju ”Reynolds tal” från barndomens läsning om modellflyg och som har med det strömmande mediets ”tjockflytenhet” (viskositet) att göra. Se även här , men det är nog inte bara ”Papp-Isac” vi har att tacka. Här ett klipp från hans lärobok (sid 36):

Kanske ”Papp-Isak” är en litet nedsättande benämning på en man som jag längde mest kände som tillverkare av enkla modellplan och som jag först på senare år lärde mig hade sysslat med ”riktigt modellflyg” och hade en gedigen flygteknisk utbildning därtill. Se t ex denna text från 1940 (sid 9). Och här en ritning från den tid då en modell främst var något som flög och inte bara något riktigt målat och märkt!

Och humlan som egentligen inte skulle flyga men som inte läst aerodynamik och därför flyger ändå. Ett klipp härifrån: Bees’ wings are small relative to their bodies. If an airplane were built the same way, it’d never get off the ground. But bees aren’t like airplanes, they’re like helicopters. Their wings work on the same principle as helicopter blades — to be precise, “reverse-pitch semirotary helicopter blades,” to quote one authority. A moving airfoil, whether it’s a helicopter blade or a bee wing, generates a lot more lift than a stationary one. Se även denna text.

Och laminär och turbulent strömning. Den laminära var ju ”bättre” lärde man sig men ändå vill man ibland ha turbulent strömning. En golfboll far iväg längre genom sin knottriga yta medan större ”luftfarkoster” skall vara släta till tusen. Och jag minns från tidig ungdom att det talades om ”turbulenstråd” och modellflygare lade ned mycket möda på vingprofiler och hade många uppfattningar om vilken som var ”bäst” (sid 8 ff). Men ändå, tittar man närmare på fullskalaflygplan hittar man ibland konstiga virvelskapande plåtvinklar (virvelgeneratorer) både här och där.

Se även Wikipedia.

Här en bra förklarande text om ”allt du skulle vilja veta men aldrig vågat fråga om” för en flygtokig.

Och så har vi ”ljudvallen” och konstigheter när man flyger med farter nära ljudets. Pilvingens fördelar, ”arearegeln” som gav bl a Blackburn Buccaneer ett helt annan form på kroppen än man från början tänkt. Regelns innebörd är att skrovets tvärsnittsyta ska variera så jämnt som möjligt i skrovets längdriktning:

Och som gav Beechcraft Premier kul konkaviteter på skrovet innanför motorerna:

Mycket förvånar som till exempel den bukiga underkroppen och konstiga ving/kropp-fogen på många jettrafikplan och särskilt tydligt på samma Beech som ovan. Visst vill man ha en plant kabingolv men…

Nå, man kan ju jämföra med Lansens buktank som inte lär ”kosta något”.

Mycket konstigt finns det…

Sudden

Snart har jag varit inhyst på hotell Winn i Handen i hela 7 veckor, men nu återstår bara några få dagars ytterligare ”förvisning”.  Rör för vatten och avlopp i mitt HSB-hus byts ut och lägenheten är närapå obeboelig, även om jag länge var inne på tanken att stanna kvar. Men här ett bildkollage som visar att det inte hade varit så lätt.

 

Man gick som synes mycket hårt åt badrummet som på grund av sin ”våthet” måste ha ett tätande skikt runt sig. Jag kan också tänka mig att det är svårt att få alla nya rör på plats inne i byggnaden. När man var liten hörde man talas om att i England hade husen vattenledningarna utanpå så att om det frös i rören, skulle byggnadsstommen inte skadas. Men antagligen frös det då lättare i rören, och vi tog det som ett skämt om hur konstiga engelsmännen var. Jag försökte nu ta reda på hur läget är idag i England men fick ingen klar bild men jag fann en rolig drapa om hur förkastligt och besvärligt det är att ha rören inomhus. Här några synpunkter. Så här kan det se ut och för anglofiler bjuder jag på fler exempel .

Vattenskador är inget att skratta åt. En vän råkade ut för att litet kvarblivet vatten i röret till en utvärtes vattenkran hade frusit och spräckt röret vilket orsakade att fukt spritt sig i hela källarvåningens väggar. Ett halvårs jobb krävdes med oordning i källaren och annorstädes.

Ja, det är mycket med vatten och vattenkranar. Här ett ryskt monument:

Mitt hotellrum ser ut så här, men damskorna är inte mina.

Så här ser jag själv ut. Bilden är en spegelbild som jag vänt på horisontellt, kolla rock-knappen.

I hotellrestaurangen och genom dess fönster ser jag litet av folklivet i Handen. Det är tydligen svart som gäller för kläder. Jag undrar vart folk är på väg. I restaurangen ser jag gäster från landsorten eller utlandet som ska på något evenemang i Stockholmstrakten, det må vara judo-brottare från Växjö, Bandidos-prospects från Düsseldorf eller marinmilitärer . Örlogsberga m m är närbeläget och havet är inte långt bort. Hotellet hette från början Najaden förresten och andra nautiska namn förekommer, men Handen är beläget ”i skogen”, invid en sjö.                                         Judo-brottare är inte så ”biffiga” som motorcyklister. På min tid talade man förresten inte om judo utan om jiu-jitsu. Det är litet olika kampsporter har jag nu förstått. Här ses en känd judo-brottare på en trehjulig motorcykel – månadens man får man väl säga. Ansedd som kriminell av dem som vill lätta på sin vrede och rädsla:

Här min egen mer anspråkslösa tvåhjuling för 50 år sedan:

Ännu tidigare hade dock även jag en trehjuling. Med ratt t o m, det du Vladimir!

Ibland kommer till frukost militär personal, mestadels från marinen i mörkblått eller mulledräkt. Militärer får tydligen gå barhuvade utomhus nu för tiden. Hade det inte funnits en beklädnadsförråd på Kungsholms fort vid Karlskrona 1963, vet man inte vad som hänt. Vid en kaffepaus försvann nämligen min mössa men jag hann inte gå barhuvad mer än någon minut innan jag haffades av ett nitiskt befäl som beordrade mig att hämta ut en ny mössa.

Det var en vacker solig vårdag minns jag men ännu litet kyligt så här i skärgården. Se där ett minne från ”lumpen”. Fortet, som sägs vara världens äldsta kontinuerligt befästa militäranläggning, ser smått spännande ut men jag är ändå glad jag slapp vara kvar som ”fången på fortet”.

Jag minns även hur en underofficer med en lätt prästerlig framtoning visade oss hur vi skulle knyta halsduken samt berättande att en utländsk militärattaché en gång skrattande frågat varför slips ingick i den svenska fältuniformen. ”Ska soldaten hänga sig i den?”

Kaptener vid marinen och flyget har förlorat en galon och är hen kustartillerist (amfibiekåren) är Nelson-öglan på ärmen annorlunda. Eftersom jag har ett dubbelseende är det inte lätt att rätt tilltala t ex en kapten om man bara har axelklaffarna att gå efter. Och det gäller att räkna rätt. Klippt ur detta dokument.

Utanför hotellet anläggs en bredare trottoar. Det går långsamt framåt, man höll på när jag kom och kommer att fortsätta sedan jag åkt. Det är mycket jobb med att stenlägga en bred trottoar. Men kul att titta på varje morgon under nästan sju veckor där jag sitter vid mitt frukostbord.

Vi är några i våra hus som valt att ta in på hotellet och jag har talat mer med dem än jag gör på ett helt år.

En av grannarna är en man i min ålder, tjeck och modellflygare. Han bor inte i min port, men när jag för flera år sedan framför mitt hus såg en äldre man som bar på en ca 60 cm Piper Cub kunde jag ju inte låta bli att ta kontakt och sedan  dess har vi hejat på varandra när vi setts.

Mannen och hans hustru berättade en dag vid frukosten att de nu bara hade 10 dagars förvisning kvar och jag tänkte föreslå dem en muckarkam. Men som tjeck kanske han inte kände till begreppet så jag sa inget. Ordet ”muck” kommer från romani förresten, ungefär ”frisläppt”. Men det finns ju andra tolkningar.

Jag har tagit med mig några böcker som hade blivit liggande men jag har fullt upp med att ”sköta mig själv” som ju tar längre tid ju äldre man blir. Och som vanligt tar datorn och iPhonen mycket av min tid. Det är en hård kamp med både motgångar men även framgångar. Mobilen är kraftfull men det tar tid att lära sig den samt att finna sig till rätta i informationskällorna. En FB-kommentar från en vän beskriver väl dagens situation: ”Efter två timmars fruktlöst harvande på 1177.se, lyssnande på automatiska telefonsvarare och nollbesked i telefonväxlar som stängt för dagen fixade det sig till slut. TACK du mänskliga röst på XXX vårdcentral som till slut upplyste om att man nog kunde få en tid hos ortens privata alternativ. Fjärde sprutan igår alltså. På dagen ett år efter den första, påminner mig Facebook om.”

(När jag lyckades hitta min ”journal” på 1177.se stupade jag på uttryck som exspektans, stenoser och elektiv kirurgi. Tur man har Google!)

Det verkar vara ett väldigt kineseri vad gäller covid-vaccination. Får man förresten säga ”kineseri” nu för tiden, de kan ju bli lessna. Förr kunde man kalla en tungsint och fåordig person för ”tungus” men det går nog inte heller för sig. I alla fall ser man inte längre ordet i skrift.

Jag tog med mig några tjocka böcker om Barack Obama, Julian Assange och en bok om ”Engineering analysis of flight vehicles” av Holt Ashley men det har just inte blivit något läst. Den flygtekniska boken visade sig vara ganska gammal samt litet för tungt teoretisk. Här ett smakprov:

Formlerna avskräcker medan den vänstra sidan är mer matnyttig; jag har ju alltid undrat om ett höjdroder skall så att säga räknas in i stabilisatorytan eller inte. Och detta beror på det, på lär man sig här. Jag kommer också att tänka på PIO, Pilotinducerade svängningar och att pilotarmens massa kan påverka styrsystemets tendens till självsvängning.

Några gamla ”Aeroplane” blev dock lästa. Om Spitfire förstås men också litet omförfattaren Joseph Heller (Catch-22) samt om Klemm 25; alltså ett plan som har svag motor men lever på sin effektiva vinge (stor spännvidd). Så om Falklandskriget och en idé om ett attentat mot Hitler. Very British alltihop. Klemmen tillverkades också i England och platsade därför i denna märkbart engelska tidning som dock har börjat få in litet svenskt material.

Klemmen fanns med många olka motorer, bl en gullig liten Salmson stjärnmotor. Fransk men den licenstillverkades också i England.

Jag lyckades en morgon vid frukosten efter litet virrigt knappande visa min tjeckiske vän en en bild via min iPhone:

Den kärran verkar vara stabil menade han eller om han tyckte att v-formen var stor. Och man hade ju i en forntid gärna stark V-form. Några forna tiders plan kan man se här och här.

Sigurd Isacson beskriver förresten i sin klassiska lärobok om modellflyg från 1947 om hur tvärstabiliteten uppnås och de felaktiga uppfattningar som förekommer. Boken finns på webben:

Idag finns ju andra böcker och så Internet. Även tippstabilitet diskuteras och det var först på senare år jag uppmärksammat att flygplan numera ska flygas ”framtunga”, alltså med en nedåtriktad aerodynamisk kraft på stabben. ”På min tid” använde man gladeligen på modeller bärande stabilisator och stor skulle den helst vara. Tyngdpunkt långt bak, kanske på 60% av kordan.

Det finns olika slag av V-form och själv slås jag av att J 9 och J 20 är mycket lika men den senare har ingen V-form alls. Och vissa högvingade plan har t o m negativ V-form som t ex SK 60 och An-12

Det är mycket inom aerodynamiken jag inte förstår och det är litet för sent att vid 83 års ålder läsa tunga böcker härom. Varför pilvinge är bra har jag aldrig förstått, det är så konstigt med de två strömningskomposanterna: en vinkelrät mot framkanten och den den andra längs med. Eller hur det nu var. Men jag är inte ensam att vara okunnig, tänk att det har tagit bortåt 50 år innan man hörde en riktig förklaring till J 29:ans i  början svårbemästrade egenskaper vid landning. Den hade ursprungligen ett stort klaffutslag vid landning, som man sedan minskade. Jag antar dock att skevrodren fortfarande följde med nedåt redan när lite klaff tog ut.

Slutligen, här ett lästips för nostalgiska anglofila flygintresserade. Och här ett J 22-projekt som jag missat. Man får önska lycka till. Vingbalken blir nog en nöt att knäcka. Förlåt vitsen.

 

Sudden som kommit på hur Ronny Erikssons aforism ”Det är aldrig för sent att ge upp” kan tolkas.