Efter förra bloggen var jag inställd på att snabbt kom med en ny blogg med sådant som inte kommit med, men annat kom emellan som måste göras eller var roligare att skriva om.

Allmänt går det utför med mig, även om fysioterapeutens träningstips ökat min rörlighet. Fortfarande ”orkar jag ingenting”. Visst borde jag röra mig mer men jag blir då så trött och öm i kroppen.

Roligare att berätta är då att jag till min förvåning lyckades byta batteri på mitt armbandsur. Det fanns inga ”spår” i locket (bakboetten) för min boettnyckel och jag befarade ett dyrt urmakarbesök men googling visade att man kunde sticka in något vasst i springan mellan lock och boett och bända. Och si, det gick. Man kunde då även urskilja att det att lockkanten hade en knappt synlig underlättande urgröpning på ett ställe. Armbandsur-terminologi här.

Mitt äldsta barnbarn Jesper har nyligen tagit studenten på en ekonomlinje,  Young Business Creatives i Nacka. Här är bilder från hans examen 5 juni och en bild från min examen 10 maj 1957 (foton från Marie, Jan och Jesper Sundin samt familjealbumet.)

Det finns samband mellan bilderna och detaljer i dem som är av mitt vanliga långsökta slag när jag försöker knyta ihop en text. Kan nog av läsaren uppfattats som flummighet medan jag tycker att det ändå visar att allt hänger ihop i alla fall. Jespers skola som skymtar i den första bilden är sålunda inrymd i byggnader som en gång var en en del av Atlas Diesels fabriker i Nacka. Det företaget tillverkade en gång på licens häftiga Isotta Fraschini motorer för Marinens motortorpedbåtar och diesel-utvecklingar härav; en typ kallad Polar. Om jag fattat rätt. Bevarade exemplar av dessa motorer verkar ofta vara målade i någon grön färg.  Se även här. Och just färgen på DB 605 flygmotorn i Saab B 18 var uppe på diskussion på SFF forum nyligen; grön, svart eller något annat. Jag lade förgäves ned mycket tid på att försöka hitta fakta i saken. Till saken hör att den DB 605 jag sett i modern tid var grönmålad. Jag misstänker att museifolk gärna vill snygga till föremålen och gör så gott de kan när de inte riktigt vet hur det var.

Den kanske något petitessartade frågan hade sin upprinnelse i ett påstående i en fin berättelse (Sigvard Hansson, sid 7 i ”Propellerbladet” nr 71) från en f d elev vid Flygförvaltningens Verkstadsskola i Västerås, FVV. Central i berättelsen är den flygolycka på Malmen 1946 som skildrades så här i Svenska Dagbladet:

Fortsättningen finns här i Propellerbladet nr 72 på sid 19, en årsskrift som ges ut av skolans kamratförening. Jag tar mig friheten att publicera Tore Erikssons artikel i SFT 2/1995 om FVV.

Min kamrat Rolf som ritade Pluto-skylten (eller är det Jan Långben?) vid min studentexamen hade också studerat vid FVV innan han kom till F 18, som han snart lämnade för att civilt börja arbeta med lasrar hos Erik Ferner, något som var mycket  nytt då för 60 år sedan. Han kom sedan till företaget Axel Kistner AB och fann där en Ingrid som snart blev hans första hustru. Innan dess hade en gång bjudit henne och hennes kollega, också vid namn Ingrid, på filmen ”Borta med Vinden”, och då bett mig ställa upp som sällskap för denna Ingrid. Även vi gifte oss. Rolfs Ingrid avled flera år senare hastigt i en hjärnblödning.  Min Ingrid bjöd Rolf och Lena Lindberg , som jag först lärt känna i en studiecirkel på jobbet, till sitt 50-årskalas. Och så fick de kontakt. Tjänster och gentjänster…

Kalaset ägde f ö rum i vår grannes sommarhus på Gotland dolt av träden på bloggens vinjettbild. Allt hänger ihop, skrev jag ju… Här är huset, höstigenbommat 2006.

När jag nu sökte efter Rolf på webben, fann jag denna rätt så aktuella bild av honom och Lena, Jag har inte sett dem på 30 år. En del förhållanden håller länge! (Tack Kristianstadsbladet för bilden.)

Här har vi Rolf med den äldsta dottern Jenny ca 1965 i skogen i Vårsta, strax söder om Tumba.

I Rolfs hus hängde en modell av en Sk 12, alltså en Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz,  som han byggt. Jag fick ritningen av Rolf och lånade för några år sedan ut den till en person som verkade vara att lita på.  Men icke så. Nå, ritningen finns i alla fall i min dator. Något bygge är ju sedan länge inte aktuellt – så väl känner jag mig själv.

Ett skönt plan, litet mer än Tiger Moth som det dessutom går tretton på dussinet av.

Fotot är taget i Västerås vid Roll-Outen 2001. På vingen på SE-EGT står Thore Skogman och hitom står fotografen och författaren Mikael Forslund.

Tillbaka till bildkollaget. Vid sin examen fick Jesper min gamla ”guldklocka” från Televerket som han starkt gillade och lät reparera, något hans snåle farfar inte låtit göra. Dessutom hade han nyligen till sist klarat av körkortsuppkörningen och får köra pappas bil!

För några veckor sedan betalade jag via webben en prenumereration på ”Nordic Gliding” en nordisk segelflygtidning som ges ut i Danmark. Jag var orolig att något gått snett, pengatransaktioner via webben har blivit svårare med åren tycker jag som inte hänger med, men häromdagen damp till min glada överraskning tidningens nr 3/2019 ned med en intressant artikel om Eugen Scheibe, Bergfalkens skapare. Jag har ju i några nyliga bloggar ägnat mig åt det planet och även deltagit i en diskussion om det på SFF forum. Vidare kunde man läsa om el-motorförsedda segelflygplan för självstart (SLG, Self Launching Glider) eller för ”resande” (TMG, Touring Motor Glider). Se Wikipedia.

Här ett exempel på en SLG, en ASH 26E, D-KWST, dock ej med elmotor. Bilden tagen 2005 på Vängsö och piloten är Sakari Havbrandt:

Här är en video med en nära besläktad typ.

Mycket var nytt för mig i ”Nordic Gliding”; egentligen läser jag sedan några decennier väldigt litet om aktuellt flyg. Så lätta elmotorer man kan göra nu! För 1 kg motorvikt kan man få upp till 9 kW motoreffekt. Sedan väger ju förstås batterierna… Men motorinstallationen blir mycket enklare (man ser här även batteriernas placering). Jämför bilden nedan med den här ovan med Sakari och denna!

Man försöker nu lansera elektriska SLG och TMG! Ca 1,3 MSEK + moms för ett SLG-plan, Schleicher AS 34 Me. Mer att läsa här

I övrigt gick min TV plötsligt sönder efter 11 år. Säkert hände något simpelt i ”kraftmatningen” men jag fick inte upp höljet. Köpte en ny. Den var mycket billigare än jag väntat mig, och har en 32 tums skärm som går ända ut mot kanterna så att själva ”möbeln” ändå inte är bredare än min gamla TV med 26 tum skärm. Vikten är dessutom mindre än hälften. Sådant är av vikt (häpp) när man börjar bli gammal och svag.

Men jag blev först besviken och övervägde att lämna tillbaka apparaten. Bilden var inte bra och jag fick nästan en chock när jag först såg den. På nära håll visserligen men ändå. Jag läste senare efter köpet att vid vissa bildmotiv (kontrastrika) blev bilden gärna dålig med de nya skärmarna som inte kräver några breda inramande kanter, i varje fall när det gäller de billigare varianterna. Och kanalinställning och annan manövrering (som bildproportioner) begriper jag mig inte på, även om jag klarar mig. Jag ser just bara på två kanaler och använder allt oftare min PC-skärm för TV-tittande. Därtill med bättre bild vill jag påstå!

Jag hade ju hoppats att nu skulle Eva kunna manövrera TV-apparaten själv. Den gamlas fjärrkontroll hade ”beckat ihop”, i varje fall för de två mest använda knapparna, och konster och knep fick tas till och jag fick ofta hjälpa Eva. Länge räckte det att ”tvätta ren” fjärrkontrollens gummiduk under knapparna där något kletig kemisk process pågick.

Sudden

P S. Mer läsning om el-flyg här. Motortillverkaren Emrax, som nämns i  källorna för min text, är givetvis inte det enda företaget i branschen. Här är ett citat ur denna positivt vinklade norska studie där problem med tillgång på nödvändiga sällsynta jordmetaller antyds: The first pure electric two-seater aircraft are already in production and operation. These electric light aircraft are expected to be eagerly adopted for pilot training due to their significantly lower operational costs, reduced noise, and zero local emissions. Small airfields will welcome electric aircraft because they will economically enable increased aviation activity, yet with less disturbance to the surrounding community. Regional hybrid electric aircraft with 20- to 70-seat capacities are likely to enter commercial operation in various countries within 10 years. For larger regional aircraft the timeframe may be 15 – 20 years, and for long haul intercontinental flights it is likely that there will be new hybrid solutions where batteries and electric motors reduce fuel consumption and increase overall efficiency.

I den senaste bloggningen hade jag svårt att benämna den här drag-grejen man hade när man rullade ut segelkärrorna ur ”Lilla hangaren” på Vängsö. En slags ”tow bar” var det kanske.

När jag forskade vidare fann jag termen ”dolly” som kan syfta på ”en låg sak med hjul” att ställa saker på. Ett exempel här. ”En Dolly är en släpkärra som är avsedd att vara styraxel för en påhängsvagn och som är utrustad med en kopplingsanordning för en påhängsvagn.” Jaha. Här är ltet kunskap från Wikipedia med en bild av en rejäl lastbilsdolly..

Den här hjuldollyn har likheter med det jag försökt avbilda här ovan.

Skall man rulla ut segelflygplan ur en hangar och har gott om pengar kan man kosta på sig denna dolly. En rak men föga elegant konstruktion men det handlar om små serier. Här en annan (figur 3) som verkar trevligare.. Ytterligare en. Ja, kan man böja på knäna och har ett slätt golv så funkar dessa. Men det vi hade på Vängsö var enklare att använda.

Här nedan har vi en ”motoriserad tow-bar”; man har utgått från en elektrisk borrmaskin. Hämtat härifrån. Här är mer  från tillverkaren om denna ”motorized tow bar”.

Det ser inte helt bekvämt ut. Men det var inte så bra förr heller; bild från Vängsö ca 1970. SE-CZM. ”Isac” till höger ?

Termen ”dolly” kan användas för många slags stöd när man skall flytta segelflygplan på marken:

Bilden är klippt ur en mycket vacker och charmig film (gamla gubbar kan…) om franskt veteransegelflyg ,gjord av Eric Mercier.Man känner igen många av typerna, oftast av tyskt ursprung,  men det finns några man inte sett här hemma. Däribland en tvåsitsig Fauvel flygande vinge, inte dåligt! Tvåsitsaren F-CDHC i den franska filmen är en Carmam M-200 Foehn, från början en italiensk typ.

Jag hajade till när det första planet man såg, en Weihe, F-CBGP, på fenan hade skrivet ”Milan” vilket på tyska betyder en annan rovfågel än en ”Weihe”. En banbrytande tidig tysk typ hette ”Milan”. Med visst släktskap med Bergfalke för övrigt.

Förbryllande var att Googles översättning av franska ”Milan” till tyska och svenska gav ordet för ”drake” (Drachen, drake) vilket ju inte är något man döper segelplan till. Men på engelska gav Google helt korrekt ”Kite”, som förekommer i både lek-,  segelflyg- och fågelvärlden. Min franska ordbok som jag nog bara öppnat ett par gånger på de 11 år jag haft den ger helt korrekt betydelsen ”glada”. Jag kommer att tänka på att det talas om Saab J 35 Dragon när det strängt taget ska vara Saab J 35 Kite för det var den klassiska lekdraken, som konstruktören Erik Bratt tänkte på! Skrev han i alla fall.

Apropå Saab och drakar minns jag den här notisen i ”Ett År i Luftens” krönika för länge sedan:

Jag försökte reda ut rovfåglars namn på de större europeiska språken men gick bet på det. En tröst är att fågelarters släktskap är ett svårt ämne även för ornitologerna, som dessutom behöver ändra sig då och då. Wikipedias artikel om ”mås”visar hur svårt det är: Tidigare behandlades måsfåglarna som tre familjer: måsar, tärnor och saxnäbbar. Numera har både saxnäbbarna och tärnorna förlorat sin familjestatus och slagits samman med familjen Laridae.[1] Huruvida det är möjligt att behålla indelningen i underfamiljerna måsar, tärnor och saxnäbbar är oklart. (Den engelska Wikipediaartikeln är ännu mer utförlig)

Jag gav upp efter att ha brottats med rovfågelnamnen i någon timme. Men jag fann en vackert blå bild här:

För den som vill forska vidare föreslår jag denna sajt och denna. ”Weihe” blir nog bäst ”kärrhök” på svenska. ”Kranich” är ”trana”.

Avslutningsvis kommer här några lästips:

Här en film om att flyga på instrument i moln. Man fuskade ju litet på egen hand, och jag minns fortfarande hur det var att närma sig molnbasen. Det blev disigt och mörkt och så var man inne i molnet. Här i filmen är planet en Blanik, antagligen världens fortfarande vanligaste plan som Wikipedia säger. Tyärr ser man inte de viktiga instrumenten, kulan och spaden. Numera har väl många en riktig konstgjord horisont. Variometern sitter uppe till höger och dess utslag kan följas. Liksom ulltrådens viftande; det flygs ganska rent tycker jag. Piloten verkar vara litet av en spakryckare. Jag undrar varför kameran lutar mest hela tiden.

Jag tycker filmen ger en stark känsla hur det var att spaka men annars är Torgil Rosenbergs berättelse här mer pedagogisk vad gäller instrumentflygningens konster och läskigheter. Jag tror att molnflygning med sina olika risker inte längre förekommer så mycket inom segelflygning som förr. Jag såg dock en video om skärmflygning i molnbasen och vidare upp; otäckt att se att han var inte ensam där.

Här är hur en stor segelflygare såg på det hela efteråt: ”Inom glas och ram fanns en gång i tiden ett av mina barogram på KSAK:s kansli. Under en flygning i åskrika Boråstrakten hittade jag en svart, skräckinjagande molngubbe. Efter en stund därinne visade variometern på 15 m stig. Där fanns ett stopp. Men barogrammet noterade 23 m/s. D v s ca 80 km/h uppåt. Jag minns att adrenalinet sprutade ur näsa och öron. Det blixtrade och small samtidigt. (Ett antal år senare skulle jag aldrig komma på tanken att ge mig i kamp med denna urkraft. Jag var då gift och pappa till två killingar. Jag blev mer försiktig och var inte längre en bra tävlingspilot).

Segelflyghistoria; Wasserkuppe på 20-talet. 2005 deltog jag i en bussresa för flyghistoriskt intresserade genom Tyskland. Avstickaren dit upp på kullen (länken leder till flera trevliga historiska bildreportage) som når drygt 900 m ö h med sitt museum var inte så populär, därtill visste vi att det rådde tät dimma och att vi inte skulle knna se ett skvatt av platsen. (Jag höll på gå vilse när jag vart skild från gruppen av någon anledning). Nej, museer med stridsplan skulle det vara! Här nedan ett minne från detta besök; tyvärr stals denna vindsnurra där den satt på min balkong:

Nu finns den som ett bleknat minne på min fönsterbräda. Och som bilder och t  o m en video i datorn.

Mer segelflyghistoria, främst tysk: Gå till bildbyrån ”akg” (med adress Teuotonenstrasse i Berlin!) och sök där på ”Segelflug”. Då kan du bl a se bilder från både Nazi-Tyskland och DDR.

Otto Lilienthal var en stor flygpionjären och förebild, även för bröderna Wright på andra sidan Atlanten. Här rekonstrueras och flygs en av hans konstruktioner.

Slutligen, i ett moln (häpp!) har jag samlat några sidor ur den KSAK segelflyghandbok jag fick vid min C-diplomutbildning 1966. Det handlar främst om utrustning för vinschstart.

Sudden

Allt är väl och våren är här; man kan sitta på balkongen på förmiddagen och njuta av solen. Plocka stenflisor ur vinterdäcken som man ännu ett år orkat frakta till och från verkstaden för att få bytta. Städa upp så smått inför odlingssäsongen. Jag stapplar fram, ska jag klara ännu en säsong? Tomatfröna i lådarna i fönstret har tagit sig i den långsamma takt de brukar. Frön köpta förra året, grobarheten var dålig så det är sått i två omgångar. Minns hur en känd flygare i Vejbystrand så här års hade maffiga stora plantor att visa upp. ”Med så här års” menas för två veckor sedan; min bild är tagen 23 april i år. Skrivandet av bloggen har tagit lång tid, annat har fått komma emellan. Bl a en hel del kommentarer på Facebook och SFF forum. Några ganska bra – tycker i alla fall jag.

Häromdagen satte jag sex potatisknölar; tagna från mina vanliga inköp av matpotatis i ICA-affären.

Annars är ju stämningen i landet (riket alltså, inte min balkong-farm) dålig. Friheten i luften är hotad, medborgarna tillåter idag att det djä-las med allt flygande. Hoppas inställningen vänder, främst att ståhejet om den s k ”klimatkrisen” upphör. En företeelse i klass med oron över ”den stora kometen” eller häxbränningarna. Fast vi behöver kanske en krydda för att förhöja livskänslan. Inget slår en rejäl ångest! Själva orsaken spelar ingen roll.

Försöker då och då tyda WordPress statistikinformation om min blogg. Svårt att förstå allt, men intresset minskar avgjort. Nå, jag skriver mest för min egen skull. Lyckades klura ut var den bild någon tydligen lyckats hitta ”direkt” fanns och jag fann att tillhörande bloggning ännu känns riktigt bra fast den rönt föga intresse. Jag använder WordPress även för bilagor till FB- och SFF-inlägg. Det en besökare då ser kan nog verka litet förbryllande och det är mycket i WordPress funktioner och finesser jag ännu inte förstår. Mycket gör jag säkert på ett bakvänt sätt.

Det blir allt svårare för oss som inte hänger med i IT-teknikens utveckling, inte minst när det gäller att hantera pengar via Internet. Flera alternativ, och påstådd högre säkerhet trasslar till det. Men jag lyckades till sist skänka 200 kr till Wikipedia och antagligen har även min inkomstdeklaration kommit fram. I varje fall har jag fått en slags kvittens. Här ett exempel på instruktioner som förvånar oss som redan som barn fått lära sig att fakturor struntar man minsann inte ostraffat i. Men visst, fakturor som försvinner automatiskt är ingen dålig sak:

I mitt fall kunde det ifyllda beloppet noll kronor inte accepteras (!), och det slutade med att jag satte in hundra kronor. Mitt bensinbetalkort skulle ju ändå fyllas på i en nära framtid.

Och ska man överhuvudtaget bry sig om instruktioner från folk som inte ens kan hantera pronomenet ”de”? Jag bara frågar alltså!

Jag har också ställt om till ”sommartid” för alla datumindikerande elektronikprylar. Det är ett elände att behöva växla tidreferens två gånger årligen. Man måste så ofta i huvudet ”räkna ut” vad klockan egentligen är.

Följer världens gång via FB och annat. Apropå mina funderingar nyligen om vad skillnaden är mellan en Bergfalke II/55 och Bergfalke III så vill man ibland inte ändra en typbeteckning. Här ett fall; Boeing valde att vid certifiering behålla benämningen Boeing 737, och om detta lästa jag denna tänkvärda reflektion: ”Ja det är ju fel att man använder samma 50 år gamla 737 certifiering i jakt på $. Inte mycket som är samma från originalet! Fly by wire, dubbla startvikten, inte ett mått som stämmer, dubbelt så många pax och mycket starkare motorer!”

Komplicerat orsakssammanhang vid den etiopiska olyckan. Boeing bedömde det nödvändigt att sätta in en säkerhetsfunktion eftersom tippstabibiliteten kunde bli dålig i vissa situationer genom motorgondolernas form och annorlunda placering,  men eftersom det var en funktion som sällan behövdes, säkerhetsdubblerade man inte attitydsensorerna. Som jag fattat det hela.

Då och då har jag förresten grubblat över vad man gör om man snabbt måste ta över manuellt från autopilot och annan automatik. Minns att jag läst om en viss autopilot (tyskt 40-tal) där piloten kunde överraskas när autopiloten kopplades ur eller in. Ett citat ur SFF Flyghistorisk Revy om B 18: Ff kan efter fotograferingen lagt fpl på planerad nordlig kurs och kursstyrningen kopplats in utan att kursinställarrosen ändrats från tidigare kurs. Sidorodret har då slagit ut fullt vänster varvid fpl gjort en häftig kaning och sidoroderlåsning inträffat. Stjärtpartiet har brutits loss. TOMÄ ang sänkning av pedalkraft för övervinnande av rodermaskin i kursstyrningen utfärdades 1951-11-14. 

Här litet historisk läsning för flygtekniknördar om autopiloter o d. Lägg märke till hur även under brinnande krig i Sverige en tysk artikel om flygmotorutprovning kunde publiceras. Inte bara harmlöst historisk utan tyskarna ville visa sin kompetens inom området.

Denna bloggning har dröjt, jag har ”prokrastinerat”. Jag har förresten svårt med stavningen  av detta ord. Eva pikar mig för att jag inte visste att ”i morgon” heter cras på latin.

Nå,  i mitt webbströvande efter hur Bergfalke utvecklats och då bl a ”skidan” och hjulet fann jag flera bilder. Här i bildkollaget ser man att Karlström i Looping-tidningsomslaget när Bergfalke just hade valts till ”standard”,  utlämnat hjulet och att det ibland i början inte alltid fanns något hjul.

Hjulet och den nödvändiga fjädringen för skidan kunde ta stor plats. Se här och här. Den andra bilden är visserligen en modell av en ”Ur-Falke”, men man ser att buken ännu inte är så stor som på SE-SUN på Ållebergsmuseet.

Här är en bild av det som med stor säkerhet är ”prototypen” till Bergfalke. Bilden är som synes klippt ur en bok. Buken är skymd men jag tycker man kan se att planet är ”magrare” än den färdiga typen.

En landning kan bli skumpig och ryggen kan ju i värsta fall fara illa. En vän med skelettbesvär (Bechterews sjukdom) undrade om han skulle våga följa med i en Bergfalke och jag avrådde.

Det sades om den tyska dubbelsitsaren Kranich, en 30-talstyp som förekom i Sverige, att den var klunsig på marken, trots att den inte var så värst mycket större eller tyngre än Bergfalken. Men det är jobbigt att förse planet tillfälligt med hjul när det skall flyttas eller startas, och att hålla reda på dem:. Här släpper en Kranich sina hjul; de kan nog lätt studsa fel. Bilden är lånad från en fin webbsajt om en tysk/schweizisk bevarad Kranich från sent 30-tal.

På sajten kan man (på tyska) läsa om turerna i planets långa historia. Många av bilderna visar att det fordras kunskap och resurser för att reparera en ”skalkonstruktion” i trä. Notera också hur skidans fjädring ordnas – med hjälp av några tennisbollar!

Njut av denna sajts bilder innan upphovsrättskämparna lyckas stoppa entusiasters gratistittande! Men man har ju onekligen blivit ganska bortskämd. Ibland skäms jag faktiskt för mitt snyltande.

Kranich II fanns i Sverige, FV beställde 30 st av svensk flygindustri som senare överfördes till flygklubbarna. 1960 fanns det 12 kvar, 1964 stoppades alla träplan som var byggda med ett lim som inte var åldringsbeständigt.

Plan skall kunna hanteras på marken. Tydligen blev ÖSFK:s Foka 4 SE-TFR alltför tung att släpa på skidan, så en person fick hålla ned planets stjärt. Eller fanns kanske något annat skäl:

Bergfalke var litet enklare:

Fast man man måste lyfta på stjärten vid tvärare svängar. Eller hur det nu var.

När jag läser vissa passager i denna utförliga handbok från Västerås, en stad med industriverkstadstraditioner, om hur man handskas med materielen väcks minnen av hur mycket man fick se upp med. Planen måste packas tätt i hangarerna och vingarna var långa. Hjälpmedel fanns ibland och jag undrar hur denna klubbs s k tordvagn såg ut. Fast jag kan ana det, i all fall stack jag en gång hål på dukklädsen nära hjulet på vår K 8b på Vängsö med ”klykan” på vårt rullspett, dragstång, maskinskridsko eller vad man nu ska kalla redskapet.

Så jag förstår varningen:  OBS! Försiktighet påbjudes när tordvagnen anbringas, det finns risk att repa kroppssidan eller landställsluckorna. Och formuleringen ”Tordvagnarna går inte över porträlsen varför ensitsarna skall rullas på eget hjul över rälsen” ger en hint om hur den är funtad.

Men när man väl har fått ur planet ur hangaren och på plats för start, då börjar det roliga! Fast jag minns hur rädd jag var för den höga skorstenen när jag en gång 1969 följde med till Johannisberg i Västerås i en Cherokee från Vängsö med Gert Martinsson bakom ratten! Som jag skrev i början, vi gillar att känna rädsla. Konstigt!

Sudden

Man ska inte klaga över tillvarons besvärligheter för det lönar sig alltför sällan. Med medkänsla läser jag saker som ”nu lämnar jag denna FB-grupp/forum/motsvarande för samtalstonen är så grinigt elak”. Jovisst upplever man det så, men vad kan man göra? Att få upprättelse är ofta alltför svårt. Man får diskret kila iväg och hitta på någon annat. Att göra en pudel verkar vara det som rekommenderas. Sedan kan man försöka komma tillbaka på något sätt. Själv började jag blogga. Men jag glömmer inte hur många för mig okända flygengagerade som ringde mig och undrade varför jag sparkats ut från ett flygforum. Det värmde.

Att flyga för sitt nöjes skulle kostar också på. Här ett exempel från den flygklubb där jag är stödmedlem fast jag slutade flyga för över 40 år sedan: ”Jag och Gerhard behöver mäta diametern för att beställa en ny strut. Nån som vet på förhand vilken diameter vi ska köpa? Jag kommer också att beställa en i princip lika vindstrut(komplett) för placering ”nere vid” Nyckelsjön(15/33) där träddungen nu är bortsågad. Först kommer Nisse R. eller Håkan (Lebro) att hjälpa oss att gallra bort typ 1000 rötter efter dungen så vi inte får en ny dunge framöver. Tanken är att också ansluta den nya vindstruten till banbelysningen.”

Här en bild från den tid innan det hade buskat igen sig vid sjökanten men innan man tagit bort det gamla vind-T:et:

Här nedan ser man hur den strut som numera tydligen är utsliten såg ut 2015:

Litet elak måste man vara ibland för att stå ut. Denna raffinerade bestraffning stötte jag på häromdagen på Facebook:

Lyckades inte klara ut var det var så jag letade i ”facit”. Jag hade lagt märke till de höga fönster som skymtar i bilden högra del, de ser så pampiga ut att stället måste vara känt, men vilken var platsen? Facit är en quiz om gångna tiders stockholmska folkliv och uteserveringar. Rekommenderas.

Här är nu de pampiga fönstren:

Sedan tror jag att den svartvita bilden här ovan är spegelvänd redan i de offentliga samlingar där den återfinns.

Här nedan ser vi med Eniros hjälp hur man för att få plats med bilar, spårvagnar och en cykelbana i den omedelbara närhetn av platsen ifråga, har avstått från en trottoar för gående. De kan ju ändå snedda genom parken har man väl tänkt. En del ser inte förbudsskylten men vem väntar sig ett sådan för marken ser ju ut som en vanlig trottoar:

En gång såg det ut så här. Ett vykort på min köksvägg:

På trottoarer gick man – cyklade var något man gjorde på gatan. Kanske man som här stannade sin cykel för att beundra paraden. En målning av Kurt Ehrefelt, från Gävle. Kanske det hus han hjälpte sin far att bygga var Hälsingegatan 9, där min mormor och morfar tillbringade sina sista år. Jag minns Kurts yngre bror Åke som dog ung i diabetes och som byggt en modell av en P-38 Lightning, silverfärgad och hängande i taket i familjens lägenhet på Hälsingegatan. Även faderns mjukt degiga handslag, han var bagare,  och modern som passade så precis till sitt namn Hulda.

Men nu skulle det minsann ordnas för cyklister och här går också spårvagn. Det blev trångt och man måste ta bort ett kärt konstverk av Karl Göte Bejemark där min äldste son Jan ordnat en populär geocachegömma. Här ska min sonson Jesper se till att gömman är i ordning. Juni 2009.

Dramaten, som förväntas hysa landets mest känsliga och själsfina skådespelare som på sistone tagit mycket plats i spalterna, skymtar på några av bilderna. Här sitter jag i agusti 2006 på serveringen ovanför entré-trappan med en f d arbetskamrat Ulla. Tillsammans med Lena och Carl-Johan på andra sidan bordet ordnade vi ”kultur-besök” för våra arbetskamrater och fortsatte att träffas även sedan jag slutat arbeta vid årsskiftet 98/99 när jag fyllde 60.

På själva trappen sitter jag här nedan ca 40 år tidigare. Ung och hoppfull fast också väldigt orolig för att inte klara av mitt jobb. Men den fina Burberry-rocken minns jag och jag lyckades i alla fall bli en glad pensionär till sist.

Sudden

P.S. Ändrade titeln för denna bloggning till ”Litet stockholmiana”. Kollade om ordet fanns; jo det gjorde det. Det fanns t o m en blogg med det namnet. Kan kanske vara av intresse.

Mina försök att ”få grepp” på segelflygplanet Bergfalke tar mycket tid men jag hittar ju även annat skoj. Tyckte jag inte fick glömma bort senaste Aeroplane och såg där ett bekant ansikte. Det visade sig vara minnesord över en ”verklig flygare”, Derek Piggott. Han var verksam inom brittiskt segelflyg och där liksom Lennart Ståhlfors här hemma såg han bl a till att utbildning med dubbelkommande (DK) infördes, d v s med en medföljande lärare.

Derek blev 96. Vid 82 års ålder flög han vid  tävling vid segelflygcentret Lasham en 50-milatriangel!

(Planet är en Mechta 7, en rysk typ. Se även här.  Det var spännvidden på bara 12.6 meter som först föll mig i ögonen. 15 meter spännvidd var ”på min tid” en begränsning man införde för att hålla kostnaderna för planen nere. ”Man flyger på spännvidden”, ju längre vingar desto bättre prestanda och just inga plan hade mindre än 15 m. Långa vingar kan bli ”klunsigt”, bl a i små uppvindsblåsor. Nu har FAI:s klassning av segelflygplan och rekord ändrats ser jag, men jag kan inte redogöra för detta. Liksom vid ultralätta motorplan, kan ett ”ultralätt segelflygplan” ibland se väldigt ”hemsnickrat och primitivt” ut, ibland vara svårt att skilja från ett ”normalt” plan som i fallet Mechta.

Här minnesord i en brittisk dagstidning. Derek anses vara den förste som lyckades flyga med enbart muskelkraft, med det brittiska SUMPAC i november 1961. Här en filmsnutt från detta tillfälle, så typisk brittiskt tycker jag. Derek verkar ha varit en man med ”gott humör”. Och fysisk vältränad. Möjligen ser vi en rekonstruktion av detta flyghistoriska tillfälle. Tillägg 22 augusti 2019: Här är litet historia kring planet i tidningen Aeroplane.

(Man tejpade inte planet för att det skulle hålla ihop utan för att hindra luft att ta sig ut genom springor i skrovet och skapa motståndsökande luftvirvlar. Här ett annat exempel.)

Mer att läsa om SUMPAC här.

Här ett filmpotpurri om segelflygning på 30-talet. Kanske man snarare ska tala om glidflygning, det tog några år att lära sig att utnyttja termiken samt utforma tekniken för flygbogsering. Innan dess höll man sig till berg och andra höjder där man kunde hangflyga på lovartssidan (sluttning heter ”Hang” på tyska). Man valde platser som Wasserkuppe, Grunau/Jesów-Sudecki, Rossitten, Dunstable Downs och Ålleberg.)

Man kan se glimtar av flygbogsering senare i filmen. Man hade i början av bogseringsutvecklingen speciella arrangemang för hur bogserlinan (som var en stum stålwire, ev. med en telefonförbindelse) skulle vara fästad i bogserplanet för att förhindra missöden. Här en bild som visar detta.

Märk den svenska anknytningen, det handlar om Douglas Hamiltons bogsering (och fria segelflygning) 1934 i etapper upp genom Baltikum, tvärs Finska viken, tvärs Ålands hav till Ljusterö och så till sist till Jönköping. Mer senare kanske och här en annan presentation av Hamilton jag fann sedan jag publicerat bloggningen..

I Tyskland utvecklades segelflyget genom att motorflygningen begränsades av segrarmakterna i VK 1 och sedan kom nazisternas militära upprustning som kom segelflyget till godo.  Här är litet av ”hurtig militär stil” och här ännu tydligare tysk propaganda. från segelflygskolan i Grunau i dåvarande Schlesien. Nu heter platsen Jezów-Sudecki. Så kan det gå om man startar krig – och förlorar.

Ernst Udet var en tysk stridsflygare under första världskriget som sedan blev mycket populär som ”cirkusflygare” och Luftwaffe gav honom därför en hög position som han dock inte orkade med. Han begick självmord  i slutet av 1941 men han fick en storslagen begravning; han sades ha omkommit vid en provflygning. Han kunde inte bara flyga, han kunde vara trevlig också och teckna. Här två teckningar om att man inte alltid får syssla med det man vill.

(Avplåtat från mitt ex av Fieselers självbiografi ”Meine Bahn am Himmel”.

Om Gerhard Fieseler kanske jag återkommer. Han ges äran att ha ”uppfunnit” flygbogseringen samt var en mycket skicklig konstflygare, något som han tjänade så mycket pengar på att han kunde ”öppna eget”. Jag letade länge på webben för att få klarhet i Fieselers affärsrelationer till andra personer inom flyget under det tyska 30-talet såsom Kurt Katzenstein, Julius Raab m fl. Då blottades rätt skrämmande förhållanden  som att Raabs f d svärfar blev ihjälslagen på Görings ”order” (gammal penningskuld). Både juden Kurt Katzenstein och socialdemokraten Julius Raab överlevde dock och blev senare verksamma utomlands i Holland och sedan Sydafrika resp. Lettland, Grekland och Indien. Det var Raab som hade bogserat Douglas Hamilton 1934. Deras namn är därtill knutet till vårt något olycksaliga skolflygplan Sk 10.  Själv har jag fått uppfattningen att Fieseler beställde ett konstflygningsplan från Raab-Katzenstein som konstruerade det för hans räkning och sedan fick Fieseler eller en lierad företagare rätten till konstruktionen (och licensiering) när Raab-Katzenstein konkursade.

(Kanske det var FV:s val av Raab-Katzenstein-typen som var olyckligt och inte bara de ändringar som i Linköping tillkom för de svenska planen. En konstflygningsmaskin kan vara alltför svårflugen. Fieseler själv behövde visst 100 flygtimmar för att fullt ut kunna behärska sin vidareutveckling ”Tiger” och ingen annan ville flyga den när Fieseler sålde den för att användes för utbildning i konstflygning.)

Här kommenterar den spirituelle Udet ett misslyckat amerikanskt atlantflygningsförsök.

(Översättning av versen om ”Den vackra Ruth”: ”Ruth Elder erövrade rykte och ära/fast man fick fiska upp henne ur havet/Och utanför som en sprattelgubbe/hänger helt obemärkt…herr Haldeman”.)

Piloten hette alltså George Haldeman men Ruth Elder kunde faktiskt flyga själv samt ”ta för sig” som det idag så förskönande heter. Hon skymtar i slutet av denna film som i övrigt visar flygutbildning med hjälp av glidplan och andra ”simulatorer” i USA. Litet annorlunda än den ”tyska stilen”.

Ruth Elder var omtalad även i Sverige. Här är  fler bilder. Och här är hennes atlantplan.

Efter sökande fann jag något om George Haldeman själv.

Och slutligen då Lennart Ståhlfors som jag kort nämnt i början . Här är ett uppslag ur Robert Axelssons och Robert Danewids bok ”Segelflyg” som är en bra lärobok i ämnet.  Här får man också en  karakterisering av ”Stålis” samt dessutom litet segelflyghistoria och då införandet av Bergfalke och utbildning i DK.

Här en Ståhlforsupplevelse från hans tid som ”silvervinge” i FV. Jag minns berättelsen i Teknikens Värld från min barndom. Nu lyckades jag återfinna den här.

På denna bild som jag ”lånat” från den förnämliga sajten om Gustavsviks-fältet i Örebro ser vi ”Stålis” och andra kända segelflygpersoner på min tid.

Sudden

Vaknar upp lätt vresig och stöter på ordet ”laddbox”. Undrade om sådana kommer att finnas om tio år. Ord som ”bentyl” och ”etanol” har ju så gott som försvunnit (likaså ”bakmaskin” även om det kanske är på väg tillbaka). Och så latin-vana är vi inte tror jag att vi kommer att vänja oss med begrepp som ”bonus-malus”.  Dessa ekonomer och pärmbärare som försöker visa vägen…

Bild från Wikipedia.

Jag har nämligen mitt ingenjörstvivel på att det är någon vits med att ”elektrifiera” bilar och andra fordon. Man kommer bara att behöva utnyttja ytterligare begränsade naturtillgångar, med bl a de problem gruvdrift är förknippat med. Säg Kongo – det räcker. I-världens prioritering av sitt eget s k ”klimat” kommer att hindra fattiga befolkningar att resa sig ur fattigdom. FN:s IPCC är kolonialismen i nya kläder. Kanske.

Och kanske kineser blir bättre än europeer att utnyttja Afrikas tillgångar på ett civiliserat sätt.

Bild från Wikipedia.

Kanske klimathysterin har nått vägs ände och att nu försöker de mest aktiva hysterikerna finna en anständig reträtt. Kanske man kan dra en lättnadens suck. Få se vad vi nu väljer att bli skrämda av! Någon komet kanske?

Jag försökte snida en enkel vindsnurra för länge sedan. Med min morakniv formade jag ett ca 60 cm långt trästycke. Till en propeller. Men profilen blev sådan att det var en drivande propeller. Snurrade i vinden gjorde den visserligen men…. ”Tänkte inte på det” som han sa, uppfinnaren från Sundbyberg.

Apropå förvinna har väl mynthållaren ”Moneybox” försvunnit och även själva mynten är nu på väg bort. Det går nu veckor mellan de tillfällen jag använder mynt och sedlar. En del beror förstås på att livet krymper vid 80.

”Moneybox” var populärt ett tag liksom den ofta återkommande jojon när jag var ganska liten men jag hade ingen framgång vid googling innan jag fann att dEn behändiga mynthållare här kallades ”Monnibox”. Här en bild stulen från Kungliga Myntkabinettet, här en bild stulen från tillverkaren Avants historiska tillbakablick (Klicka för ”berättelsen om Monnibox”)

Här Avants hemvist i den stora ”ladan” i Läggestasvackan. Minns hur vi en gång 1960 sedan fick soppatorsk i backen österifrån men kunde rulla ned och upp till den mack som då fanns framför byggnaden. 

Vi var tre praktikanter på televerket som med vår bensindoftande televerksgrå Duett campade oss fram längs en kraftledning ned genom mellansverige (jo vi kom faktiskt ända till Ystad; då i september hade det bli kallt att tälta även där. Kanske vi hoppade över Småland.) för att mäta jordresistansen. Den ville Gustaf Adolf Pettersson på televerkets Provningsanstalt veta för att bedöma om man kunde befara ökade åsk-skador på telenätet genom de stora kraftledningarnas jordlinor (linorna högst upp). Eller hur det nu var. Kanske tvärtom. Gustaf gav mig en artikel att läsa om vad som styrde hur de åskinducerade strömmarna tog sig fram genom marken. Hallén-klass vad avser teorin och jag begrep nada. Jag tror också våra mätresultat blev oanvändbara. Stackars Gustaf! Minns också hur Petterssons assisterande byråingenjör gav oss en rekvition på en Duett. Rekvistioner är komplicerade och i garaget undrade man om vi verkligen ville ha en fullutrustad reparatörsvagn (eller om det mu var en uppsättning av fyra reservhjul). Här mitt tjänstgöringsbetyg:

Jag googlade litet efter G A Pettersson men hittade just inget. Han borde ju ha skrivit något i Teknisk Tidskrift. Men dock litet om den Swedenborg som undertecknat betyget. Här omnämns han i televerkschefens Bertil Bjurels memoarer:

När jag 1934 anställdes vid Telegrafverket, var Greve Hamilton generaldirektör. Det säger sig självt att jag inte kan ha någon personlig uppfattning om honom. Jag fick dock träffa honom två gånger. Han utstrålade vänlighet och visade ett personligt intresse även för en ringa person – något som alltid kommer att färga bilden av honom.
Han hade en originell fru så till vida att hon öppet bekände sig till kommunisterna. Vid förstamajtåget gick hon under kommunisternas fana och tvingade greven att göra detsamma. Mitt intryck att han var en timid herre förstärktes väl av detta uppträdande. En herre, som jag senare återkommer till, var den adlige och mycket fine mannen Gustaf Swedenborg, chef för Tekniska byråns Provningsanstalt. Han var en ofta sedd middagsgäst hos Greve Hamilton. Han gav mig mycket livfulla skildringar av dessa middagar och Hamiltons underordnade ställning i hemmet. Efter middagen meddelade alltid fru Hamilton att kaffet skulle drickas i biblioteket och Swedenborg skulle sitta under det stora porträttet av hennes älskade vän Stalin.

En av oss var från Örebro. Teknolog vid KTH som jag. Var litet sur över att Nerikes Allehanda hade kallat hans utelandning med en Baby i Lillån för nödlandning. Jag hade min dubbelåtta smalfilmkamera med och spelade pingis med Olle Ringstrand som med en kompis var på flygande besök hos flygklubben på Gustavsvik.  Här några rutor från min smalfilm som jag lyckats (?) få över till min datorn på ett högst analogt fotografiskt sätt. Leve dagens digitalteknik!

Sudden

P.S. Sedan detta skrevs, upptäckte jag att under den senare delen av praktidtiden hade jag gjort anteckningar i fickalmanackan. Då gjorde vi (möjligen var vi då bara två) en avslutande mätturné i Skåne. Vi for från Stockholm kl 11.45 tisdag 23 augusti. Tältade i Jönköping. Den 24:e smorde vi bilen där, for till Malmö och tältade där. Torsdag och fredag mätte vi och bodde i Malmö, lördagen 27:e var vi på badstranden. Hämade tydligen lön, Poste Restante på Malmö 1. I Köpenhamn söndag 28:e. Mätningar på måndagen, flyttade till Ystad (Ystad Sandskog). Mätte på tisdag och onsdag, lämnade Ystad och tältade i Lund. Bodde i ca en vecka  i Lund och mätte i trakten runtom. Till Värnamo fredag 9 september där vi mätte. Lördag 10:e mätte vi i Hörle 20 km syd om Skillingaryd och var klara  där kl 18.45. Totalt tydligen 16 mätpunkter i Skåne. Några ställen fick mätas om. Till Stockholm och hemma där söndag kl 02.15.

Det finns ljuspunkter i tillvaron!. Min yngste son Robert har blivit ”legitimerad lokförare”. Han kör nu pendeltåg i Storstockholmsområdet, efter att i drygt 15 år kört tunnelbana. 14 december 2004, hans 31-årsdag förresten, fick jag följa med honom på jobbet.

Vidare är våren är på gång efter en dålig vinter (men säkert har det några gånger bjudits på skridskomöjligheter) och snart är det dags att så tomater.

Webben är inte dum heller, man stöter på sådant våra vanliga medier inte kan ge oss. Här en film från BP/BBC om tidningsproduktion och distribution från 1961. Man får se en ung Lill-Babs i päls sjunga (mima), säkert en ändå jobbig inspelning vid Slussen med gråkallt väder. Tryckeri, redaktion, telefax, distribution till Bromma, lastning i LIN-Metropolitan. En Caravelle taxar och, lättar och försvinner snabbt i gråvädret. Spökis Andersson med sin Super-Cub m m.

Sista tiden har jag forskat litet om segelflygplanet Bergfalkes bakgrund, hur det utvecklades och sedan kom att användas i Sverige i över 50 år. Hade nu tänkt skriva om det i denna bloggning men ser att det blivit så mycket stoff att det måste bli flera bloggningar. Här en första del som mest handlar om annat segelflyg, dock på ”Bergfalkes tid”. Jag tog fram några sparade dokument att forska i, här några av dem. Förklaringar kommer kanske i senare bloggar:

Bergfalke var mycket vanligt segelflyplan, ett slags standardskolplan där statsbidrag utgick och där centralorganisationen KSAK ”höll i trådarna”. Bergfalke utgjorde länge omkring hälften av segelflygplansflottan skulle jag gissa. På sidan nedan från Yngve Norrvis ”60 år i uppvinden” återfinner jag de kära namnen på min tids segelflygplan:

De gamla limmade träflygplanen började fasas ut under senare delen av 50-talet och 1964 kom den slutliga flygförbudet som åsyftas i bildtexten –  det lim som använts hade åldrats. Bogser-Mothen SE-ALM är en av världens äldsta Tiger Moth.

Bilden är säkert tagen av Yngve Norrvi, en central gestalt i svenskt segelflyg. Här presenterar han 1953 sina idéer om en förbättrad utbildning. Det var då mycket få elever som hade ork och tålamod att bli fullfjädrade segellygare. Några tidsbesparande introducerande lektioner i motorplan blev det nu ej men man övergick, inte utan vånda. från utbildning i enkelkommando (EK, d v s med ensistsiga glidflygplan som man först gjorde korta rutschar med) till tvåsitsiga plan med lärare i baksits, DK (dubbelkommando), och då blev det Bergfalke.

Mycket av min tonårsläsning av segelflyg var skriven av Norrvi, bl a denna omfångsrika redogörelse för segelflyg-VM i Örebro 1950 som även var införd i ”Ett år i luften 1951”. Jag läste mycket om flyg och modellflög, men började segelflyga först 1965 vid 26 års ålder. Drygt 180 timmar under 15 år blev det, jag tröttnade till sist. Vid 40 måste certifikatet förnyas årligen så man kunde inte så lätt göra en paus i flygandet. Och kanske det viktigaste skälet, att flyga var för mig inte den frihetskick så många talar om utan jag tyckte mest det var lätt läskigt. Under veckolånga ensamfjällvandringrar däremot kände jag mig trygg och säker….

Men ännu idag sedan drygt 40 år förflutit sedan jag sist spakade är jag ju tacksam och stolt att jag grep chansen att lära mig flyga och för att jag ändå klarade av spakandet. Trots att jag avgjort inte är rätt typ av människa. Här är förresten min listning i flygdagboken av vilka typer jag flugit och hur ofta. (Upptäckte nyss att noteringen för -THV måster vara fel.)

Segelflyg sågs ännu under min tid som en steg på vägen till flygvapnet, och därför för fick unga män rabatt på avgiften som framgår av inbjudan till min grundutbildning 1956. Min lärare kommenterade detta med att ”två av mina elever har flugit ihjäl sig i FV”. Kan vi ha varit 8-10 kursdeltare på två lärare kanske, jag tror bara en av eleverna var tillräckligt ung. Min lärare var i grunden ingenjör, hade en gång designat klass C-steg hos Philips på Lilla Essingen minns jag han sagt.

Jag förstod av min ungdoms läsning att det var ju hurtigt och tuffa tag inom flyget. Några exempel från den ”heroiska tiden”, med ”99 % arbete i bygglokalen och 1 % flygning”. Bilderna är lånade från Jonas Björnstams ”En gnutta flax”, boken om Östra Sörmlands Flygklubb och från en artikel i SVS-nytt 2/2014 av Thorsten Fridlizius.

Den unge grabben i nedre bilden heter Stig Engström, och vad han senare presterat är inte dåligt! Flygar-Lasse var inte dålig han heller.

Här är en skildring av den på min tid kände Bengt Göök från 1965 som jag fann på på en dansk sajt om när man utvecklade utbildningsmetoderna:

Uppflygningen för instrumentflygbehörigheten kommer jag ihåg som jobbig. Stålis och Klevas (Lennart Ståhlfors og Göran Klevstigh, legendariske chefer for Ålleberg m.m., red.) hade 1965 utarbetat en molnflygningskurs och utbildat 3 instruktörer. Dessa fick sedan 3 elever var och jag var en av dom och blev klar först. Min uppflygning för Klevas gjordes i häftig molntermik och var ju inte bara ett prov på mina kunskaper utan på hela kursupplägget. Så snart jag hade någorlunda kontroll tog Klevas över och Bergfalken utsattes för diverse manövrer så att jag blev helt bortkollrad. När hastighetsmätaren visade antingen 0 eller 160 och girindikatorn maxutslag röt Klevas ” Du flyger ” så snart jag fått någorlunda ordning på läget tog han över igen och det blev en ny resa. Detta pågick en dryg timme. Jag har aldrig någonsin varit så slutkörd efter en flygning.
Navn: Bengt Göök Nationalitet: Svensk Klub: Örebro SFK Alder: 72 år

Det handlar ju om enkla instument typ ”kula och spade” som ger en rätt så abstrakt och svårtolkad information från lutnings- och girindikatorn. Jag fuskade litet men försökte aldrig på allvar att flyga i moln. Instrumentbehörighet vore väl något för att öka kvaliteten på mitt flygande tyckte jag ganska halvhjärtat en gång när jag började tappa flyglusten, men min gamle lärare var tyvvärr (?) inte road av att lära ut konsten.

Den ovan omnämnde ”Klevas” kunde både flyga och berätta. Kanske allt inte är sant men i alla fall sannolikt ( alla drömmer ju om det perfekta SJ!) och förbättrat av Jonas Björnstam från vilken jag ”lånat” berättelsen.

Och vågsegelflygning i fjällen var också tufft som man kan läsa här , en berättelse om de första lägret i Pirttivuopi en mil öster om Nikkaluokta. Dåtidens segelflygplan var inte så snabba som dagens och man kunde lätt driva iväg eller inte ta sig fram mot vinden. Tidningen Teknikens Värld hade i nr 7/1951 ett reportage från segelflygning i Åre, här ena sidan. Och kylan var ett problem – som jag i mitt fjällflygande i Ottsjö dock till min förvåning faktiskt aldrig upplevde. Men jag har inte varit så högt och uppe någon längre tid. 4000 meter, 2 timmar och 18 minuter den 22 mars 1979 blev det som mest. Någon riktig Ottsjöhiss har jag inte upplevt.

Bilden är ur en film om vågsegelflygning i Ottsjö i södra Jämtland 1979. Jag gjorde detta år alla 7 starter under min Ottsjö-vecka med detta plan. SE-THV var en Astir CS, som då tillhörde min klubb ÖSFK. Här ska jag ge mig iväg.

(Skåningar verkar förresten ha för ovana att krascha gamla ÖSFK-flygplan, inte bara SE-THV utan även SE-TFN. Här en läskig upplevelse . Ka 6E var en träkärra som kändes litet spröd men var rätt angenäm att flyga. En nos som ett äggskal. En klubbkamrat, ganska speciell som människa, fick skador vid ett haveri vid ett DM som visade sig vara förödande. Jag verkar ha tappat bort hans berättelse om händelsen, skriven i ännu gott mod.)

Man läste i de tidiga tonåren Charles Birch-Iensens runa om Karl-Erik Övgård och hans dödsflygning i Sierra Nevada i ”Ett år i luften 1952”. Dessa flygets årsböcker var i många år nog min käraste läsning om flyg. I förskoleåldern var det Nordisk Familjebok. ”Ett År i Luften” anskaffades allteftersom eller köptes till ett mycket rabatterat pris hos Flygvapnets ”Flygpojkarna” med möten i ”Tegelhögen” med ledare som Dalborg, Unell och Erik Goliath. (Tyvärr är Goliath-minnesorden låsta men jag fick bl a påminnelse om det Goliath på sin ålders höst berättade får mig under en lätt problematisk skridskotur på Dalälven, att han varit bänkkamrat med min farbror i franska-lektionerna på gymnasiet i Gävle; både gick sedan till FV) och emellanåt med besök på Barkarby (den något omständlige förvaltare Fredriksson?) .

De årliga två segelflygveckorna i Ottsjö; verksamheten är snart avslutade; man rapporterar på Facebook och här. Första lägret var 1961, och mycket visdom om hur man beter sig finns samlat här förutom historik och statistik. Som inom många etablerade grenar av flyget ökar inte längre verksamheten, något man som född 1938 var van vid från sin barndom. Jag deltog 1967, -75. -76, -79 , d v s under en period då lägret växte år för år.

Stockholmssegelflygaren Rolf Johansson har lagt ut tre segelflygfilmer på Youtube, två från Ottsjö och en från Skarpnäck,  här. Man får bl a höra Ottsjölägrets initiativtagare Rolf Algotson berätta. Här syns Rolfs bil i mars 1966, en ganska jobbig tid för Rolf, men han ställde upp för mig och mina kamrater i ÖSFK inför det årets Ottsjöflygande. Det var ju det första året som ”vanliga” och ganska ”gröna” ÖSFK:are deltog. Grönast var jag.

Här en pojkbok i min hylla från den heroiska tiden:

Och här ett kapitel ur boken. Ålleberg var dit alla ville då. En hurtig stämning råder. Annat var det i Dagens Nyheters skildring av ett segelflyg-VM i Eskilstuna 2006. En väldigt grinigt reportage. Jag skrev och klagade (i slutet av texten) och det gjorde en av våra största segelflygare också.

Googlar man globalt med villkoret ”larsan13” och ett lämpligt kompletterande sökord, t ex ”Vängsö”hittar man mycket mer om segelflyg jag skrivit. Man kan också söka internt på bloggen.

Sudden

Det var länge sedan jag skrev en blogg, det har kommit mycket emellan. Hälsan är risig, jag var på sjukhus en vecka och är svag och har svårt att röra mig. Allt tar tid att göra och jag hinner och orkar inte mycket. Pensionärens vanliga klagan alltså.

På sjukhuset återfann jag i avdelningsbibliotekshyllan en bra bok om ”Sjukhus och sjuksköterskor” skriven av Knut Haeger. En skrivbegåvad medicinare, även anglofil. Här kunde man läsa att Florence Nightingale trots det poetiska namnet var en rätt egensinnig och besvärlig dam och med ”gammaldags” fördomar om hur sjuksköterskor borde bete sig. Om febertermometerns historia kan man också läsa i boken men jag länkar till Tekniska Museets årsbok Daedalus något utvidgade version av texten istället..

Visningssiffran för bloggen i februari var bottenlåg, litet mindre än 1000 visningar. Förra året var februarisiffran litet mer än 2000. När jag på Facebook eller SFF forum kan hänvisa till en tidigare blogg kan visningssiffran i bästa fall öka med några tiotal. Aldrig någon kommentar men jag får en anledning att försöka reparera eller byta ut brustna länkar.

Nå, även om jag inte bloggar så skriver jag kortare kommentarer på Facebook och Svensk Flyghistorisk Förenings Forum. Det är enklare men ibland kan tråden bli lång. Häromdagen hade en trägen forumbesökare hittat en lätt konstig och även otrevlig bild på ett länsmuseum:

Med hjälp av Svenska Dagbladets historiska sidarkiv fick jag förklarat vad som hänt . En kollision med en kraftledning intill flygfältet Ope vid Östersund fick det landande planet som kommit allför lågt att bli svårt brandskadat. Föraren fick lyckligtvis bara lindriga brännskador. Annars är det farligt med höga spänningar som kan få ström att ta oönskade vägar. Nu var det väl stålrörskroppen som gjorde att strömmen inte passerade genom förarens kropp.

Det blev en lång tråd vilket till stor del orsakades av att jag råkade komma på att kroppen av just detta plan sägs finnas utställd på Segelflygmuseet på Ålleberg för att visa hur en Bergfalke såg ut inuti. Men det uppstod i tråden osäkerhet om det verkligen kan vara SE-SUN:s kropp som visas. Kroppen har bl a för många kännetecken på den senare Bergfalke-versionen Bergfalke III.

Det vid Ope havererade planet var utan tvivel en Bergfalke av version II/55 (kantig huv och låg fena. Bergfalke II fanns det inte många av; det är alltså skillnad på II:an och II/55:an)  även om jag inte kunde bevisa det med annat än ”sunt förnuft” eftersom jag inte hade tillgång till luftfartygsregistret för den aktuella tidsperioden. Fanns varken data hos Transportstyrelsen eller i de registeruppgifter som finns i några av mina fickalmanackor. Här ett utdrag ur den äldsta av dessa, för 1975 och avseende läget i augusti 1974:

SE-SUN är här sedan drygt 10 år inte längre med bland de luftvärdiga. Men registreringen ligger mitt i en bunt Bergfake II/55-registreringar. Efter ytterligare ett par sidor med många ytterligare II/55-registreringar kommer så den första Bergfalke III, SE-TBP. Den registrerades enligt Transportstyrelsen i maj 1974. Intressant är att när den skrotades 2006 hette det dock att den var en Bergfalke II/55! ”Efterföljaren” SE-TBR har dock förblivit en III:a! Man undrar…

Sunt förnuft räcker inte alltid för kalenderbitare. Och kan faktiskt leda fel. Liksom register förstås kan innehålla fel ellr ofullkomligheter. Här kan man kolla i Transportstyrelsens register över våra kära luftfartyg. Jag vet inte hur länge en inte längre luftvärdig flygplanindivid står kvar i de på webben publicerade registeruppgifterna.

Just -TBP har jag flugit en hel del i Ottsjö och jag betraktade den alltid som en III:a! Blåst huv, hög fena men den verkar onekligen ha haft sporre (och ej sporrhjul). Några bilder:

Det är Olle Palmquist i fram. Men en gång satt jag fram och han bak. Läs om detta här! Där kan man också läsa om när jag satt bak i SE-SXT, en äkta Bergfalke II/55, bakom en tystlåten pilot som jag inte kände sen tidigare.

Diskussionen i tråden och efterforskningar i bokhyllan och på webben visade att min uppfattning av vad som skiljde olika Bergfalkeversioner nog inte är helt korrekt. Här medan är en artikel om typens utveckling i segelflygetsveteranernas tidning skriven av den nu bortgångne segelflyghistoriskt kunnige Knut Uller. Kan vara en bra början.

Man kan nog ha olika uppfattningar om vad som riktigt, just nu orkar jag inte analysera skillnaderna i vad som sägs i saken från olika håll. Men en av de deltagande i tråden är onekligen sakkunnig.

Jag förstår inte allt som Uller skriver om utvecklingen av typen, vad är exempelvis ”delad huv”?

Nej, Bergfalke II/55 är som bofinken; den kan se ut hur som helst. När en II/55 reparerats eller renoverats kan man ha modifierat den, bl a kan den ha fått sporrhjul, högre fena och annan huv (?), sådant som finns hos Bergfalke III, men behållit typbeteckningen. Därtill är det förståeligt om det ofta struntas i suffix. Det är väl bara flyghistoriker som talar om Ju 52/3m. Flera tusen plan tillverkades men det var visst bara sju som byggdes som en enmotorig första variant.

Här är två ”äkta” Bergfalke II/55 i all sin kantighet, bilder från Vängsö, internatkursen 1966:

På den undre bilden från en sommarkväll på Vängsö 1966 ser vi C-internatkursens två lärare, Tage Hörkeby närmast och bakom honom Sven Blomberg. Notera bromsarna på vingarna som är av s k DFS-typ. Vissa Bergfalke III har s k Schempp-Hirth-bromsar.

Det har även Bergfalke IV som är litet olik de äldre varianterna både visuellt och i flygegenskaper och prestanda. En vackrare framkropp, ingen framåtsvepning av vingarna exempelvis och vingens lyftförmåga påverkas mer av regn än de tidigare varianterna. Prestanda år litet bättre. När man flög in sig på den fick man lära sig att bromsarna var mycket effektiva vilket krävde viss försiktighet och man fick testa en brant final i hög fart. Plogfåror kan bilda snygga mönster…

Det har gått över 40 år sedan jag flög Bergfalke. Så jag kommer nog inte riktigt ihåg hur allt var…

Sudden

P S. (tillagt 20 juni 2019): I tidskriften ”Nordic Gliding” nr 3/2019 skriver Robert Danewid i artikeln ”Egon Scheibe: Bergfalkens pappa” om Scheibe och hans skapelser. Bergfalke sätts här in i sitt konstruktionshistoriska sammanhang och man ser dess släktskap med typer som ursprunget Mü-13E och senare konstruktioner som Spatz, Zugvogel och olika motorförsedda utvecklingar som SF 25 Motorfalke.

Begrundar ett anslag på väggen i min vårdcentral: ”Ingen förtäring av nötter i dessa lokaler p g a kraftig nötallergi”. Efter ett tag inser jag att besökare (och personal) inte ska äta nötter eftersom andra besökare kan ha allergi mot ”nöt-ångor” eller liknande. För mig är ”allergi” en reaktion i ens egen kropp på vissa ämnen, själva allergin sitter så att säga inte i rummet.

Visst kan denna bild nedan ses som snorkig lyteskomik, men jag har själv aldrig behövt bekymra mig särskilt mycket om det finns något olämpligt i det jag äter och ibland störs jag av dem jag tycker är litet väl petiga. Man är uppfostrad att äta upp det som bjuds:

 

Apropå vårdcentral och matval har jag nu bedömts ha diabetes typ 2. Jag har varit hos en sköterska några gånger men jag har dålig kläm på vad besöken går ut på och vad som väntar. Hon frågar och antecknar i sin dator och ger vid sidan om synpunkter på hur och vad jag bör äta. Hon försöker förklara alla de olika mått och ”börvärden” på sockerhalten i blodet som förekommer och förvillar. Bland annat förekommer begreppet ”mol” som var obegripligt redan i gymnasiets kemiundervisning. Och var det ”56” värdet skulle vara eller ”fem till sex”? Hon hade svårigheter att förklara ”medelblodsockret” och det är henne förlåtet, men jag har även i övrigt svårt att hänga med. Det blir litet väl mycket av förmyndaraktiga pekpinnar såsom ”Lova att inte äta kaffebröd och småkor annat än vid helger”. Men man får vara glad om man får slippa speciella mediciner.

Jag har med möda nu lärt mig ta prov på sockervärdet hemmavid genom att sticka mig själv i fingret. De skriftliga anvisningarna var omfångsrika och min sköterskas pedagogiska förmåga passade inte mig som fattar rätt långsamt.

Grejerna härför kräver sin plats; de kan ju inte ständigt ligga framme vid köksbordet vid vilket jag tillbringar största delen av min tid. Datorn står intill se.

Diabetesen har jag väl ovetandes haft länge. Den torde vara en starkt bidragande orsak till de små sår jag haft på mina tår, och som medfört att jag besökt vårdcentralen bortåt 100 gånger det senaste året. Lyckligtvis finns olika former av högkostnadsskydd; även för transport till/från vårdplatsen.

Mitt stora problem är egentligen att jag intet orkar, får ta paus och sätta mig på rullatorn efter 150 meter. Förbipasserande frågar lätt oroliga hur det står till. Jag tror inte diabetesen ensamt orsakar detta.

Min bordsdator har fått allt svårare att starta. Det börjar surra svagt som det brukar och i bästa fall fortsätter den att surra och den tycks reagera på knapptryckningar men skärmen förblir helt svart. Det har ett par gånger behövts över en halv timmes upprepade startförsök innan den kommer igång, Dags för någon ”ominstallation” kanske. Jag trodde faktiskt som att det var som med TV-apparater (åtminstone förr), det fanns ett litet batteri som såg till att minnet av inställda TV-kanaler o d inte försvann. Ett batteri som efter några år måste bytas. Men så är det tydligen inte och jag har faktiskt bara haft datorn i tre år; det känns som det var en längre tid. Man kanske mitt eget minne blivit kortare. F n låter jag datorn stå på dygnet runt.

Har börjat ”avjula” lägenheten och det är dags att läsa julklappsböckerna. Jan Guillous över 10 år gamla memoarer ”Ordets makt och vanmakt”, som jag gav mig själv, har jag nu betat av. Läsningen gav en bra och nyttig genomgång på gångna decenniers händelser, men det är många ”skandaler” och debattprogram i TV jag glömt. Jag minns hur jag en gång med iver såg dem – men nu lockar de ej. Han är litet mystisk tycker jag, alltför kortfattad i sina beskrivningar och förklaringar. Så bra som recensenten skriver här är boken inte tycker jag. Men återigen; jag är väl för dum.

Googlar man finner man lätt negativa påståenden om Guillou, ofta då från personer med anknytning till mer eller mindre skum underrättelseverksamhet.  Personer med en fantasifull läggning verkar att dras dit och jag erinrar mig vissa påståenden från exempelvis f d poliser med förtroendeingivande titlar. Men jag ger inga namn… (Nå, ett exempel. Jag är misstänksam mot texter som är alltför långa för sitt syfte.)

Apropå olika uppfattningar i några centrala politiska frågor, fann jag en artikel med idén att det idag inte handlar om höger/vänster utan mer om människors förankring i tillvaron,  de är ”varsomhelstare” eller ”någonstansare”. Litet överdrivet ”tokliberaler” resp. ”nationellt lagda”. Tänkvärt. Finns att läsa om, t ex här. Tillägg 2/2-19 : Hörde i radio en presentation av den franska filosofen Simone Weil.  Oj, det var inte dåligt. Se t ex Wikipedia om henne

Ett annat sätt att dela in oss av tyckaren från Hamrånge: Ännu en modell för samhällsanalys erbjuder statsvetaren Stigbjörn Ljunggren (s): ”I Sverige finns numera bara två samhällsklasser – de som duschar före jobbet och de som duschar efter jobbet. Socialdemokratins problem är att den attraherar för få av alla dem som numera duschar före jobbet.”

En fin senkommen julklapp var denna bild:

Bilden kom i ett mail från min kusin Eva-Lotta vars far, d v s min farbror, flög B 17 på F 6 i Karlsborg. Min far byggde då denna modell för sin bror och jag minns hur jag stod bredvid och beundrade hans verk. I trä, skala ca 1:25. Den långa huven och undersidans vackert ljust gråblå färg. Även om bilden är liten och suddig anar man att det är en B 17B med Bristol/SFA-motor (F 6 hade B 17A med Twin Wasp) även om nosen inte har avgassamlarringens ”kopparfärg”. Landställets karakteristiska ”byxor” saknas liksom propellern och vingen verkar litet väl platt. Kronmärkena kunde faktiskt vara så stora även på vingarnas ovansida även om de i början helt saknades som man ser i denna film. Jag minns B 17 och tidens FV-plan mest i form av svartvita bilder där det stod stora vita siffror på dem, inga bokstäver.

Idag kan modeller se ut så här

Här är morfars gamla väggur, brorsan frågade om jag ville ha det eller om han kunde slänga det för han skulle flytta. Han fick slänga det. Han sände bilden via SMS (?) och jag hade mycket besvär med att få fram bilden till min dator och originalbildens upplösning hade gått förlorad redan innan bilden kom fram till min mobil.

Under vägguret satt morfar på Hälsingegatan 9 i Gävle och läste Signalen, En rolig halvtimme (rött omslag) eller Lektyr (gult) (Filmen är ett tidsdokument; det som var roligt då är det inte alltid idag.)

I min barndoms vardagsrum på Västra Ringvägen 10 i Gävle hade vi detta väggur och det hänger nu hos mig:

Uret hade här hade just ramlat i golvet (glaset höll vid fallet men är i bilden ännu inte tillbaka på plats) men det gick att få ordning på det. Här nedan ser man vägguret för nästan 80 år sedan. Tydligen lekte jag med tåg på den tiden.

Apropå tåg så väckte bilden nedan från FB-gruppen ”Det gamla Stockholm” positiva minnen hos många. Själv tycker jag bilden visar en för järnvägar typisk sunkig miljö. Därtill bidrar väl att jag vid en skolutflykt till Lida friluftsgård råkade krossa min termos med varm choklad mot det räcke mot ”järnvägsdiket” man ser:

Mer åtminstone visuellt positiva järnvägsbilder finner man då i en av mina favoritfilmer ”Ladykillers”. Några webbtips 1,  2,  3,  4, och 5

Musiken i fråga.

Sudden

Det händer mycket för närvarande, i varje fall är media överfulla av kannstöperier och analyser. I den centrala frågan om vad det blir för regering saknas efter flera månader ännu något resultat.

Och egentligen har förändringarna pågått gradvis och länge. Många medborgare speciellt de som bryr sig, är ordentligt vilsna. Och vad är politik egentligen? Här är ett svar i en berättelse från en humorist jag läste för länge sedan men gärna återkommer till.

”Falstaff, Fakir”, Axel Wallengren, avled alltför ung ett par år före förra sekelskiftet men är faktiskt ännu läsbar tycker jag när han parodierar och ironiserar över sin tids sätt att skriva och moralisera. Jag försökte använda hans rätt överlägsna attityd i ”Frågor & Svar” till min blogg, där det för övrigt finns länkar där man kan läsa mer om och av honom. Boken ””Falstaff Fakirs Vitterlek” med illustrationer av Poul Ströyer fick jag som julklapp 1956 av mina föräldrar när jag nyss fyllt 18.

Annan kär läsning var Tage Danielssons ”Bok” som utkom 1963.

Där har författaren bl a parodierat ledararartiklar i kända tidningar. Jag gillar där DN:s suck ”Men lätt är det inte att i alla lägen hålla liberalismens fana så där lagom halvhögt”. Ny Dag har jag nog nästan aldrig läst men jag förstår redaktörens osäkerhet om vilka kommunistledare som för tillfället skulle hyllas och vilka som kommit i onåd.

Idag strävar alla att hålla den libera fanan så högt det går eller påtvingas detta förhållningssätt. Vi är säkert många som ogillade Annie Lööfs ganska oförskämda påtryckningar på Löfven att bli så ”liberal” som hon ville. Meningslösa påtryckningar för Löfven tvingas nu slingra sig än mer och göra de politiska diskussionerna ännu mer abstrakta.

Löfven och hans samtalspartner ställde V utanför överenskommelsen, liksom även SD. Att SD inte fick vara med var väl inte oväntat men V-anhängare har anledning att känna sig illa behandlade. Själv anser jag att V är mer ”trogna den humanistiska socialistiska läran” än S. Intressant är om V kommer att stödja Löfven vid röstningen, en fråga våra vanliga medier upptäckt så här på slutet.  Glömt kanske… S har hunsat V länge nog tycker jag – men kan V verkligen avstå från att stödja Löfven?

Läser just nu Jan Guillous självbiografi om den skrivande delen av sitt liv, ”Ordets makt och vanmakt”. Han ger många exempel på hur medier och det officiella Sverige, inte minst ministrar, inte bara tigit utan ljugit.

Jimmies uppmaning skrämmer nog många, inte minst alla liberaler som vill bestämma själva.

Lyssnade nyss på en paneldiskussion i radion med bl a S-journalisten Widar Andersson, bördig från bruksorten Olshammar vid Vätterns strand. Hans namn och inte minst åsikter får mig alltid att minnas doften från Olshammar när vinden kom från sydväst vid pappas barndomshem vid sjöns nordöstra strand. Widar anser jag vara ”högersosse” – eller är han en sansad vardagsmänniska och realist?

Här förresten en karta som visar en del av norra Vättern med Olshammar och pappas barndomshem och bostad på ålderns höst markerade, liksom mina ensamseglingar med min OK-jolle nr 586.

 

Jag måste nog vid en segling i juli 1970 varit ganska nära en havererad Draken ( #35376) som låg på ordentligt djupt vatten norr om Röcknen-öarna där den hamnat 23 maj året innan sedan piloten efter att ha fått motorstopp hoppat fallskärm över land strax öster om sjön nära Medevi.

Föraren Staffan Hådell berättar i ”Flygtiga Minnen 2” om haveriet: ”…för nu var det dags. Strandkanten kom och jag hade drygt 1500 meters höjd, fart 400 km/h Nosen pekade ut mot Vättern… Jag satt i ett vamt och skönt flygplan, som visserligen inte hade någon fungerande motor, men med viss möda gick att styra dit jag ville. Jag ville definitivt inte landa i Vätterns kalla vatten.” Han drev till att börja med åt fel håll, ut över sjön – hade flygledaren tagit fel på vindriktningen? Men efter ett tag började han med hög fart driva åt rätt håll. … Själva nedslaget blev rätt häftigt när han rasade ned från ett träd.

Det flögs mycket över området, men jag minns nu mest lågflygande Lansen och Viggen från F 6 i Karlsborg. Jag har dock ett minne från tidigt 50-tal av en riktig fajt med några jaktplan tumlande runt över Bastedalen samt några lågflygande B 18 kommande från sjösidan. Men striden var kortvarig.

 

Och så blev det en sån där slingrig text igen! Men allt hänger ihop på något sätt, än si än så. Grekerna sa ”panta rei”

Sudden

PS. Några webbips. som jag fann när jag ville ha litet underlag för min funderingar:

• Vad skolbarn får lära sig om revolutioner. En del sådana anses bra, andra dåliga. https://www.so-rummet.se/historiens-topp-5/fem-av-de-mest-betydelsefulla-politiska-revolutionerna
• En viktig socialist som jag möjligen hört talas om: https://sv.wikipedia.org/wiki/Eduard_Bernstein
• Om semiter: https://snl.no/semitter
• Om kommunism: https://sv.wikipedia.org/wiki/Kommunism
• Om svenska fångläger under VK2: https://sv.wikipedia.org/wiki/Interneringsläger_i_Sverige_under_andra_världskriget