Robert Kronfeld och segelflyghistoria

Innan jag kommer in på segelflyg: En av mina bloggläsare tipsade om att man med en elektrisk Cricri  (CriCri eller Cri Cri) flugit ordentligt fort, över 280 km/h. Elmotorerna var då mer än dubbelt så starka som de normalt använda motorerna som räcker till ca 220 km/h. Men Cricri är redan med dessa ett ganska ”ärtigt” plan och genom att spännvidden är mindre än 5 meter ser det ut att gå väldigt fort (även när det kommer ett kytt som skall pareras…) Cricri visades upp i el-utförande redan förra året ser jag genom googling, då hade man fyra motorer! Problemet är väl hur länge strömmen räcker. Cricri konstruerades redan på 70-talet av fransmannen Michel Colomban, som även är känd för andra fina konstruktioner. Här en sådan på Barkarby på hemväg till sitt nya hemland Norge. Notera den förnämliga registreringen!

I något av citaten från Eric ”Winkle” Brown i mina inlägg om honom nämner han Robert Kronfeld som omkom vid provflygning av ett sällsynt elakt flygplan, ett segelflygplan av typ flygande vinge. Jag fann nu på webben en redogörelse om omständigheterna som den medföljande observatören minns dem. Han hann rädda sig med fallskärm i sista ögonblicket medan Kronfeld troligen var medvetslös (”red-out” genom negativa g-krafter).

Om denna olycka läste jag redan för över 60 år sedan, i krönikan i den allra första ”Ett år i luften” 1949:

Jag minns att jag då undrade vad som var för märkvärdigt med denna olycka och på vilket sätt Kronfeld var pionjär. (Jag har f ö lagt ut två hela krönike-sidor, ett och två,  som bl a visar att olyckor var vanliga då 1948 men även lättsammare händelser finns att läsa om. Bl a om den i höstas avlidne Per Axel ”Pelle” Perssons höjdrekord 1947.) Långt senare har jag förstått att Kronfeld var en av de verkligt stora i segelflyghistorien vilket framgår bra i Wikipedia . Den engelska versionen texten är mer omfattade än den tyska, men han har givit upphov till gatunamn, minnesmärken och ”postala minnen” i Tyskland och Österrike.

Han var den som först behärskade termikflygning; fram till ca 1928 hade man mest förlitat sig på hanguppvindar (inget ont om ”ridge-running” men…). Meteorologiprofessorn Water Georgii i Darmstadt hade funderat över de termiska uppvindarnas natur och han kan nog sägas ha introducerat variometern (som visar om man stiger eller sjunker). Kronfeld samarbetade med Georgii och man lyckades hålla finessen hemlig några år. De nyfikna fick veta att instrumentets utjämningskärl som ser ut som en termos var Kronfelds vanliga kaffetermos! (Mer att läsa om Kronfeld här , tillägg 190424)

Kronfeld tillhörde en judisk familj i Wien med naturvetenskapsmän i släkten. När Hitler kom till makten i Tyskland fick Kronfeld som jude inte segelflyga mer där, utan begav sig till England där han bl a byggde några ultralätta motorplan, testflög militära glidare m m. Och segelflög antar jag. Innan han slog sig ned i England hade han demonstrerat sina segelplan där och även på andra håll (kanske i Norge t o m). Han ”segelflög” även över Engelska kanalen, fram och tillbaka samma dag, genom att låta sig bogseras upp till mycket hög höjd.

Det plan Kronfeld flög 100 km med 1929 och vann ett penningpris för, hade han döpt till ”Wien”. Han använde både hang- och termik-teknik. Senare flög han drygt 160 km med Wien vilket Georgii ansåg vara det avgörande beviset för termikflygningens möjligheter. Wien var konstruerat av Alexander Lippisch och byggt av det företag i Kassel som Gerhard Fieseler senare övertog. Lippisch var en framstående konstruktör av segelflygplan, och hade även tagit fram några sådana av typ ”flygande vinge”. Ibland sattes det motor på dem. Inte alltid gick det bra och Fieseler som bestämde sig att bygga en, blev en gång verkligen sur på Lippischs idéer. (Fieselers självbiografi är klart läsvärd.) Men Lippischs intresse för den flygande vingen ledde så småningom fram till Me 163 och så småningom deltavingen. Han blev en känd aerodynamiker; Volksjägers nedvikta vingspetsar kallades förresten ”Lippisch-öron”.

Wien och Kronfeld kan ses i början på denna härliga film om engelskt segelflyg på 30-talet som signaturen ”Bomberguy” lagt ut på Youtube. Notera hur instrumenttavlorna sitter på ovansidan av skrovet framför föraren. I filmen är man annars oftast kvar i hangflygningskonsten, och man ser att Dunstable-kullarna liksom Wasserkuppe och Jelena Gora (Grunau) inte var som ett Västgötaberg som Ålleberg utan gav helt andra möjligheter. Inga 2 gånger 90 med baslinje och sådant utan man landade ”litet hur som helst” (eller fortsatte). Man ser i mitten av filmen landning på en något trång landningsplats i Australien; hästen hann undan.

Man kan även se hur man ordnade bogserlinans infästning i bogserplanet på ett annat sätt än i dag. Jag vet inte hur man kom på att ha det på detta viset. Vem som var först med flygbogsering tvistar de lärde visst om

Det ”franska plan” med solstrålemålning på vingen man ser flyga i alpterräng mot slutet är en tysk typ, Habicht, avsedd för konstflygning. Det plan med bakåtsvept vinge man ser mot slutet och med side-by-side-sittning är en Slingsby Falcon (ungefär), som är baserad på Lippischs Falke. Om någon skymtar ett jättestort vitt lejon av kalksten på en sluttning så finns det kvar:

I närheten ligger nämligen en djurpark, Whipsnade Zoo. London Gliding Club har nu ett ”vanligt” fält nedanför kullarna. Man ser mängden av plan och transportvagnar. En brittisk flygklubb är något helt annat än en svensk dito har det sagts mig. Dunstable Downs ligger väster om Luton, några mil norr om Heathrow. Ur vägbeskrivningen till klubben kan citeras: For a nice cycle along the ridgeway and country lanes (about 8 miles) take the train from Euston to Tring.

Man kan se ”Wien” och det senare byggda Ku 4 ”Austria” här . Ku 4 var extremt med sin 30 meters spännvidd när andra plan hade högst 20 meter. 30 meter överträffades först år 2000. Planet var optimerat för termikflygning enligt de uppfattningar man då hade. Inga större resultat nåddes, men det var ju en prestation bara att gummirepstarta en sådan bjässe samt att landa den på någon mer eller mindre jämn yta. Planet havererade efter ganska kort tid vid Wasserkuppe-tävlingarna 1932 när Kronfeld tappade kontrollen under en molnflygning och fick rädda sig med fallskärm. Planet hade även kort deltagit 1931 efter att ha demonstrerats i England omedelbart innan.

Planet var tungt och hade kostat fyra gånger så mycket som Wien (jag vet inte hur långt prispengarna för 100 km-flygningen räckte) och bjöd på konstruktionsmässiga utmaningar. Fieseler åtog sig att bygga det, hans lilla företag hade brist på beställningar. Men bygget var svårt och det visade sig dessutom att Kronfeld inte hade någon finansiär bakom sig, utan hade tänkt betala Fieseler med de prispengar han räknade med att flyga in! Det verkar ha blivit en stor förlustaffär för Fieseler. Allt enligt dennes självbiografi.

Planet hade förstås en del finesser. Den höga kroppen krävdes för att vingarna inte skulle skrapa i marken vid utelandningar (vilket väl också var ett skäl för de måsvingar som var vanliga på den tiden). Planet var vidare det första med luftbromsar (sidrodren ställdes snett utåt men arrangemaget var inte så effektivt). Skevrodren användes också som klaff och var uppdelade på tre st per vinge för att vingens böjning inte skulle hindra dem att röra sig. Den grå färgen, storleken (och antagligen även de två fen-öronen) gav planet smeknamnet ”Elefanten”.

Konstruktör åt Kronfeld var Dr August Kupper vid Akaflieg München (en förening för de studenter i München som ville konstruera, bygga och flyga; sådana grupper fanns på flera håll i Tyskland). Här en bild jag skannat ur en bok eftersom jag inte hittat fria bilder på webben. Hela vingen rymdes inte i boken:

Här en treplanskiss över Ku 4 Austria med litet mått och vikter. 30 meter – det är ungefärligen spännvidden för en Boeing 737 (28,3 -34,3 meter).

Nedan ser vi Wien. Själv har jag svårt att skilja 30-talets tyska konstruktioner åt:

Jag hade svårt att finna ”fria” bilder av originalen, men däremot hittar  hittar man en hel del om radiostyrda modeller av planen. Vi kan se en Ku 4 Austria Elefant i skala 1:5 flyga i några videosekvenser och där finns även en samling modeller, den största i skala 1:2,  d v s med 15 meter spännvidd! Den modell som flyger har sex videokameror ombord! Och tänk att en del klarar av den mentala pressen när man släppt iväg en sådan dyrgrip och måste fatta snabba rätta beslut! Tyvärr ger modellen trots sin storlek i videon ingen känsla av hur ”imposant” Austria måste ha tett sig. Men det gäller många modeller, de rör sig alltför kvickt.

Sudden, som inför skrivandet studerat Martin Simons bok ”Sailplanes 1920-1945” och annat i hyllorna

P S. Kronfeld la ned mycket möda på att visa upp sig och sina plan, antagligen för att få in pengar till sin verksamhet. Han besökte England sommaren 1931 och missade därigenom nästan Wasserkuppe-tävlingarna. Jag fann i Flights arkiv ett reportage om denna segelflygdag i Hanworth där Kronfeld deltog med både Wien och Austria. Jag har tagit mig friheten att ladda hem två sidor, ett och två. (Jag har alltid haft problem med detta arkiv och med den nya Explorer såg det först hopplöst ut men så verkar det plötsligt funka i alla fall. Den intresserade kan själv söka upp arkivet här). Kronfeld flög inte Austria vid evenemanget till Flights besvikelse, men han hade tydligen flygbogserats i den dit från Belgien (och hade svårt att ta sig ned; bromsarna var ju dåliga). Med Wien flög han tvärs över London och detta var en ”rejält lång flygning”; rekordklass.

P P S. Jag undrar om inte Bo Lorentzen har ”snabbat upp” sin ridge-running video för att göra den mer spännande. Det verkar visuellt gå betydligt fortare än de ca 200 km/h som jag tror är en ”högsta rekommenderade hastighet”.