Senste bloggen innehöll minnen från mitt arbetsliv i  televerket och Teracom, och jag fick infallet att annonsera bloggen i en Facebook-grupp för tidigare televerkare på radiosidan. Och bloggen fick ovanligt många besök, omkring 80 fler än de vanliga 30 st dagliga samt gillanden varav några var från gamla bekanta jag inte mött på decennier. Uppmuntrande! Men intresset gick snabbt över. Facebook-inlägg brukar vara en kortvarig företeelse där man dessutom inte orkar titta igenom alla inlägg. Man kan bli rejält besviken där man gjort en lysande kommentar men inte får några gillanden.

Det är inte bara en kapsylöppnare från HD-Divine-projektet jag har kvar, här är en liten reklamgrej. När jag gjorde ren den inför fotografering såg jag att det var ju faktiskt en radio. Den har stått orörd i 25 år högt uppe ovanpå en bokhylla.

I dag tittar vi ofta på TV med en väldigt mycket större bild än förr. Nästan all teknik ryms bakom flatskärmen och man behöver inte arrangera hela köret i någon snygg möbel. Man slipper den åbäkiga höljet men ska man ha njutbart ljud får man nog skaffa nägra högtalarlådor eller använda lurar.

Själv har jag en analog apparat och en separat digitalbox. Jag gillar inte boxar. Dessutom blir det två manöverkontroller. Jag kunde aldrig lära mig att hantera själva mottagaren på den analoga tiden, trots hjälp från två IT-kunniga. Jag var ganska förtvivlad och skamsen, jag som jobbat med TV. Nu är det lättare. Hela mottageriet ligger i boxen; själva ”mottagaren” fungerar huvudsakligen enbart som skärm med en usel högtalare inklämd någonstans på baksidan. Bilden är nu mycket bättre.

Så här såg en apparat ut förr om ni inte kommer ihåg det :

Olof Palme är på besök hos facket på Luxor under valrörelsen 1976 och Arne Karlsson och Ingemar Mitnitzky (Arne till höger) vill gripa ögonblicket att puffa för det då nya text-TV. Jag hoppas jag inte kränker fotografens upphovsrätt. Fick bilden av Arne, som utvecklade teknik hos Luxor och som jag hade kontakt med i jobbet för över 30 år sedan. För några år sedan fick vi mailkontakt, Arne kunde skriva han, både om  teknik och annat såsom järnvägsolyckor, vindkraftverk och Ålleberg vid vars fot fädernegården låg vid Sveriges äldsta bygata. Han avled härom året. Mer kring Arne här och här. Här hans ”name-dropping” kring utvecklingen av svensk text-TV.

Jag har ganska hastig blivit darrhänt liksom darrig i hela kroppen, (detta med svängningar och PIO är intressant men det får bli en annan gång). Fingarna far hit och dit, de flesta telefonuppringningar jag gör är oavsiktliga och felskrivningarna på tangentbordet är legio samtidigt som den automatiska kontrollen behagat stänga av sig. Allt man ska göra tar tid eller också blir det fel eller knas. Möjligheterna är obegränsade.

TV började komma i slutet på 30-talet i USA och även i Tyskland jobbade man med det:

Bilden är hämtad från TV-pionjären Arne Sanfridsson på SR/SVT bok, ”Min svenska TV-historia”, liksom bilden nedan. Där känner jag igen några namn från tidig TV:

Assar Svensson är inte J 22-provflygaren och skaparen av Skega (sid 22) utan var en televerkare i frontlinen mot Sveriges Radio. Erik Esping var televerkets chef för radioverksamheten och man kan ana vad den gode Arne tyckte om Esping, inte bara vad gäller dennes ideer om trådradio (sid 121 ff) eller här.

Arne Sanfridsson träffade jag då och då i tjänsten och ibland på CCIR-möten i Genève. Esping träffade jag aldrig men ändå hade jag anledning att lära mig litet om honom eftersom en viss rysk/ukrainsk mötesordförande alltid uttryckte en stor tacksamhetsskuld till Esping, något han ofta tog upp med mig och på olika sätt. Se min blogg.

Om utvecklingen av digital TV kan väldigt mycket sägas men jag var inte direkt involverad. Men gammaldags analog TV fick man en gång lära sig med desto fler detaljer. Detta med färger är ju i sig knepigt och något som man ännu inte riktigt kan beskriva (hur ter sig ”mumiebrunt”?). Man läste om diagram som detta som inte ser särskilt ”vetenskapligt exakt” ut utan verkar vara litet på sniskan. Kanske det svarta är färger vi inte kan uppfatta 🙂

James Clerk Maxwell som lade den teoretiska grunden för elektromagnetisk strålning (ljus, radio, röntgen m m) funderade ju också på ”färgernas mystik” när han var var ung. Här en ung Maxwell med en snurra med färgade fält som ger intryck av ”vitt” när man snurrar på den.

Men han gav väl upp och blev senare känd för sin klarläggning av den elektromagnetiska strålningens karaktär. Färger är ju mer en fråga om biologiska varelsers ljuskänsliga sinnesorgan och de finns ju i många variationer. Här läsning för den intresserade

Sudden

Man renoverar fasaden på huset jag bor i, jag kan inte se ut. Kanske det ligger snö, kanske inte. Fåglar ser jag ej och termometern på balkongen visar omkring fem grader för hög temperatur, huset är insvept i plastskynken. Det förvånar mig att temperaturen påverkas så mycket.

På radion kunde jag dock häromdagen i alla fall höra talgoxen. Annars tror jag att jag börjar höra sämre och det är hörs ovanliga ljud i huset från renoveringsarbetet. Även andra mer kroppsliga reaktioner förändras, kanske t o m tankeförmågan som man gått och väntat på. Världen krymper. Men det har jag sagt länge nu.

Jag har fått allt svårare att röra mig, jag har nog handlat på ICA i närheten för sista gången.

Det oranga kuvertet har kommit. Lika obegripligt som vanligt men med en aning större belopp än senast. Nog är jag litet konstig allt, man läser så ofta om alla orättvist fattiga pensionärer medan jag tycker att jag får ”onödigt mycket”. När man hade famiilj och radhus, då var det knapert men nu är det annat…

Rotade i en kökslåda efter något och fann då även denna kapsylöppnare.

HD-DIVINE-projektet var ett nordiskt HDTV-förslag för 30 år sedan. Mycket ambitiös samordnad satsning, kostade gjorde det. Det blev inget nytt system av det men arbetet drev på den internationella utvecklingen av TV-tekniken på ett fruktbart sätt. Jag deltog just inte alls i detta arbete, bortsett från en insats som ”monterapa” (demonstrera och svara på frågor) vid en internationell utställning i Berlin 1993 eftersom jag kan tala litet tyska. Jag minns ett tyskt par som tittande litet betänksamt på den jättestora tjock-TV:n vi köpt in från Sony för att visa en riktigt stor bild. Och jag minns broadcastingmässan i Amsterdam,1992, där jag en dag f ö såg flockar av ”konstiga svarta måsar”. Skarv förstod jag senare.

Här är en presentation av projektet skrivet av Gunilla von Feilitzen, informationsansvarig i projektgruppen och här är ett utkast till en mer akademisk redogörelse, skriven av en tyvärr allt för tidigt bortgången media-historiker, Lena Ewertsson. Googlade nu och fann minnesord över henne, skrivna av Lars Ingelstam, ett namn som klingat positivt för mig. Googlade, förväxlade namn men kom fram till att det var faderns föreläsningar jag hade någon termin i tredje årskursen på KTH; kanske ämnet var kärnfysik.

Jag har inte läst så mycket mediahistoria kring svensk radio och TV. Mitt perspektiv är det snävt tekniska. Jag störs av att företag typ Bonniers eller Kinnevik och dess ledare Jan Stenbeck ”höjs till skyarna” för sina ”initiativ” medan Televerket mest är något som katten släpat in.

Jag minns stilla förmiddagar på jobbet och hur i rummet mittemot mitt Henrik Rosenblund under en lång tid upprepande spelar upp en talad telefonreplik på engelska, gissningsvis för att göra något slag av hörbarhetsbedömning vid olika varianter av någon parameter i det NMT mobiltelefonsystem de nordiska televerken utvecklat och länge var först med. Här litet om detta med bilder av annnan mer känd central gestalt på min arbetsplats. Och här några gamla kämpar.

Det är hedervärd utvecklingsverksamhet det. Det handlar inte om någon pappas-gosse med pengar i överflöd som vill ha mer och satsar genom att köpa in något som ligger på hyllan. Och journalisterna faller i farstun för sådana ”typer” (så tolkar jag en passage i Ingelstams minnesord om Lena E).

Nå, telefonen är nu viktig rent socialt, inte någon omedelbart fascinerande ”pojkleksak” som ett ånglok eller flygplan.

Minns hur Lena E en gång ringde upp mig och vi hade ett halvtimmeslångt snack om HD Divine, någon arbetskollega till mig hade tydligen tipsat om mig. Något jag kände mig litet stolt för i alla fall. Man lyckas sällan med den man strävar efter men däremot uppskattas man för det man inte ens märker att man gör. Jag ser först nu att jag omnämns i några fotnoter i hennes text. Försöker förgäves komma på vad jag gjort men bara ”ovidkommande” minnen väcks. Kanske det var då jag glömde en rätt fin skjorta på hotellet i Turin juni 1990. Och gjorde ett uppehåll i Pisa för att kolla det lutande tornet. Öppnade hotellrumsfönstret för att kolla bort mot horisonten och så stod tornet där, bara hundra meter bort. Jag gick sedan runt tornet men på ”säker” distans. Man vet ju aldrig…

Ägnade nu någon timme att leta i sparade papper som ”återupplivade” många minnen. Jag hade sedan tidigare utländska kontakter som gjorde att jag kopplades in t ex på frågor som lån av experimentell HDTV-utrustning från Italien. Jag skrev små korta brev till chefer och kollegor såsom detta, fick just ingen respons. Möjligen är jag en enda stor bluff men jag har kämpat hårt.

Eller var det vid ett möte i Turin några månader sedan. Jag bär här i varje fall inte den bortkomna skjortan:

Mer läsning med några minnen och personer från mitt arbete med TV-utveckling finns i en tidigare blogg. Det blev en hel del möten där man hade långtråkigt eller inte hade något att bidra med eller blev hungrig och kanske det var då jag plitade ihop denna parafras på en form av beslutande dokument som förekom i den aktuella organisationen.

Den hör bloggen har varit osedvanligt bökig att skriva, tagit en oväntat riktning med ihopblandning av minnen och annat. Jag blandade under ett editerinsskede skede ihop namen Ingelstam och Ingelman-Sundberg. Namnlikhet men även annat. Nå, den senare ser ut som nedan i en Klemm 35 i Åre för drygt 70 år sedan. Han blev senare framgångsrik aerodynamiker och känd för sin kritik av den Bernoulli-baserade lyftkraftsförklaringen

Lyssnade en gång 2002 på ett SFF-föredrag av Saab-aerodynamikern Krister Karling som efteråt mellan fyra ögon tyckte att Bernoullis modell var bra ändå att ”räkna på” samt att Ingelman-Sundbergs många kommentarer och frågor hindrat honom hinna med allt han tänkt. På en vägg i köket/matvrån hänger denna tavla, fyra bilder från en stor flott väggalmanacka om segelflyg. Jag tyckte inte man bara kunde slänga en så stor fin sak så jag snickrade ihop en tavelram.

Jag lyckades med mycket möda ta ned den stora tavlan och fotografera baksidan. Förr i tiden vände jag på tavlan då och då. Jag har ytterligare en sådan tavla, segelflyg bara dock på ena sidan. Året har ju 12 månader. Och jag har sparat den förklarande text som finns för varje månadsbild.

I övrigt leker jag med segelflygsimulatorn. Jag har börjat flyga ASW-27 som har betydligt bättre prestanda än min tvåsitsiga Astir. Glidtal 48 mot 36. Jag klarar nu av svårare uppgifter, men typen är inte riktigt lika snäll när man försöker flyga sakta. Ej heller jag lekt med klaffarna eller brytt mig om det in/ut-fällbara landningshjulet vilket tydligen bromsar ordentligt. Och med simulatorn kan jag ju göra det lätt – eller svårt -genom att välja och väder och annat. Höja på molnen så jag slipper jobbig instrumentfygning i moln t ex. Här nedan har jag valt en ostlig/sydostlig vind som gett mig lämpliga hang men man ser också att jag termikkurvat ett par gånger. Jag slet länge på hangen på östra sidan av den lilla sjön innan jag tröttnade och stack ut över sjön och kurvade där några gånger (det verkar som simulatorn inte gör skillnad på markbeskaffenheten). Över den branta sluttningen väster om sjön vann jag höjd så jag gav mig av norröver, men det bar inte och det var ganska hopplöst i lä av bergskedjan och jag fann heller ingen blåsa. Jag  fick till sist chansa på allt lägre små kullar nere i strandkanten och var nu efter en och en halv timme rätt trött och körde jag in i någon uppförsbacke jag hoppats kunna hoppa över.

Här själva slutet. Man ser kanske att jag satsade på uppvind på två kullars lovartssida men ”landade” nära toppen på den andra:

Den stora sjön på flygbilderna är Lake Tahoe i Californien/Nevada. Man kan när man kikar på min simulators något uddiga terrängmodell se en förbryllande utformning av ett område på södra stranden. Vilket visade sig vara just det jag trodde.

Sudden

En roterade massa strävar efter att behålla sin orientering gentemot rotationsaxeln. Försöker man vrida på massa åt något håll uppstår en kraft riktad ”åt sidan”. Mycket kan sägas om detta fenomen, som utnyttjas för att kunna flyga i moln eller flyga långa sträckor över oceaner och poler. För det senare ändamålet har sådana tröghetsnavigeringssystem, Inertial Navigation Systems, INS, tappat i betydelse när GPS kom, men Wikipedias artikel om INS är omfattande.

Men ta hellre en titt på denna lilla film och på denna.

Konstiga effekter, de som funderade över dessa fenomen oroade sig bland för att jordklotet plötsligt ändrade sin rotationsaxels riktning. Och många andra ”konstigheter” finns det.

Och kika in hos Wikipedia, t ex här för ”det senaste” inom gyrotekniken. Man kan nu göra mycket små gyron och förhoppningsvis billiga genom där man utnyttjar vibrationer i stället för rotationer, ”Vibration Structure Gyro”,VSG. Man talar dessutom om MEMS, Microelectromechanical Systems, där man kunnat applicera de processor som förekommer inom halvledarindustrin för att realisera elektromekaniska funktioner som tar oerhört liten plats. Jag försöker inte förklara hur detta går till, utan läs istället vad Jörgen Städje skriver här.

Ett exempel: ”accelerometers for the airbag were the big successes for MEMS in the automotive industry which reduced cost to only a few dimes.” Ja, många nya användningar öppnar sig: Modellflygplan, skakningskompensation vid kameror, mobiler där man kan få bilden automatiskt orienterad, dataspel är bara några av de nya användningarna. Även inom ”aerospace” finns användningar.

Här är mer att läsa om MEMS och här är små kugghjul, att jämföra med ett kvalster, mindre än en millimeter långt.

Ett gyro behöver inte se ut som här nedan, där man inser att denna gammaldags teknik kostar skjortan:

Bilden är hämtad härifrån , en artikel om artificiell stabilitet, där man kan läsa om fördelarna/nödvändigheten att ta hjälp av en dator även för det rena hantverket med att spaka planet.

Man får utgå ifrån att inte alla dessa gyron måste funka för att planet ska fungera. Vi kanske minns hur orolig man var (tyvärr en låst artikel. Här är radions rapportering efter första kraschen) när det sades att det nya planet Gripen var instabilt; funkade inte styrdatorn var det ajöss. Planet skulle brytas sönder av luftkrafterna inom någon sekund sa  man. Men hittills har det ju faktiskt gått bra sedan man lärt sig var gränserna låg och ”farliga” kommandon omöjliggjordes.

Litet av en parentes: här nedan har ett trimroder gått sönder i hög fart. Det handlar om ett plan som är stabilt men där planet plötsligt blivit otrimmat, rodret ställer sig i ett läge som blixtsnabbt styr planet in i en manöver som jag tror föraren inte ens hinner uppfatta. Han blir omedelbart helt medvetslös (eller helt oförmögen att göra något), han pressas ned i förarstolen (eller stolen har brustit) men planet håller ännu ihop. Sporrhjulet har som synes ”kastats ut” fast det handlar om en mycket ”retuscherad” bild ur en videofilm, se även här.

Åter till gyroämnet. Man minns nog gyrosnurror som en leksak eller något som demonstrerades i skolfysiken. Något gammalt, ungefär så här.

Fabrikör Carl Richard Nyberg var en framgångsrik uppfinnare och skicklig i verkstaden med metallarbeten av olika slag  och därtill intresserad av flygkonsten. Han gjorde experiment och insåg att stabilitet var viktigt, och för detta behövdes förstås ett gyro. Framsynt! Men han hade inte någon framgång inom flygområdet, trots en ambitiös satsning. Det finns många bilder och texter om hans flygförsök men jag ska inte försöka göra någon egen sammanfattning.

Hans maskin med ångmotor, Flugan, såg jag 2008 när den tillfälligt stod på Robotmuseet i Arboga, hans födelsestad. Det är möjligen en rekonstruktion som nu verkar ha flyttats från Arlandasamlingarna till Järnvägsmuseet i Gävle av alla platser. Ack ja, hur ,länge skall det hattas med museifrågan för flyg. Mer om Flugan på Wikipedia.

Lödlampan/blåslampan var hans stora grej:

Även fotogenkök var något han tog fram och sålde, med hjälp av Max Sieverts marknadsföring. Man skulle kunna skriva mycket i ämnet ”fotogenkök” men jag avstår.

Under mina sökningar om Nyberg stötte jag på denna rara bild. Det är nog saft i flaskorna med de eleganta etiketterna och ingen ”ond saft”. Vintern 2004 fotograferade jag hangar och annat vid hans fastighet Täcka Udden på Lidingö. Här är hans brygga vars höjd kunde anpassas efter vattenstånd och behov.

Egentligen skulle jag ha skrivit litet om hur fåglar och insekter ”håller balansen” och inte om gyron och Nyberg. De har organ som på sätt och vis motsvarar ett roterande gyro men här används skakningar/vibrationer i ett plan. En annan sak som fascinerar är fåglars vana att hålla blicken stadigt fixerad. Det blir väl enklare processer i hjärnan då för att kontrollera rörelserna.

Här om flugors ”styrautomatik” med organet märkt 9 som vibrerar och funkar som gyro. Mer läsning här.

Och här forskas det om hur dom gör, de kära fåglarna. Att de flyger något ögonblick upp och ned när de ska göra sig av med överskottshöjd vid landning förstår man (hellre halvroll nedåt än en bunt) men varför håller de blicken fixerad och vrider nästan halsen av sig?

I denna Dailymail-länken sägs att långhalsade fåglar har en del mekanismer i sig som gör att även när kroppen gungar upp och ned står huvudet stilla.  För fåglarna underlättas tydligen hjärnans bildbehandling av att blicken är fixerad vid något tror jag. Den ganska långhalsade B-1 Lancer har förresten en liten rörlig kompenserande ”canardvinge” för att för att minska obehaget/slitaget när man flyger i kyttig luft.

 

Sudden

 

 

 

 

 

Hade tänkt skriva om tidigt vågsegelflyg med K-E Övgård, som omkom över Sierra Nevada i december 1951, där man hade ett projekt för att studera de svåra fallvindar o d som motorflygare kunde råka på. Från min tidiga flygläsning minns jag Charles Birch-Iensens artikel i Ett år i luften 1952. Kartbilden över trakten där han flög är klippt ur en samtida reserapport (sid 22) av en britt. Tuffa tag! En Övgård-notis till.

Här är några videos om vågsegelflyg. Först litet pedagogik.   Så här gick det till i Sverige förr i tiden. Sedan dess har mycket gjorts, och man kan komma mycket långt med hjälp av bergskedjor.

Men det blev annat. Det finns så mycket kul på webben och jag har haft många uppslag som aldrig blivit realiserade. Internet är en välsignelse men det blir nästan för mycket av det goda. Och vi är ju vana vid att läsa en väl skriven bok, njuta av den i små bitar, plocka fram den ur hylla vid behov.

En intressant text jag fann var en hel bok som man kan ladda ned, ”Secret Wings of WW II”.

Men litet besynnerlig. Omdömen om boken är ibland oerhört negativa och när jag i hast kollar texten på webben förstår jag. Den lyfter fram de tyska insatserna för flygets utveckling på ett överdrivet sätt. Jag förstår att amerikaner kan känna sig åsidosatta. Själv fann jag dock ”kul detaljer” om ett av mina mina älskningsämnen, bröderna Hortens flygande vingar. Men skall alltså läsas med försiktighet. Författaren Lance Cole har även skrivit om annat än Nazi-Tysk flygutveckling, t ex om Saab-bilar ser jag.

En annan bok som väcker viss misstro hos mig syns nedan till höger. Många vackra teckningar av de konstigaste maskiner men hur arbetet med att få fram dem organiserades är svårare att beskriva. Eller kanske svår för en läsare att fatta. Bättre är då kanske denna sajt, Luft46.

”De kära jaktplanen” ja, de väcker känslor. En trogen bloggläsare väntar på att jag ska skriva något om Hawker Hunter som han själv skruvat på i verkligheten och som han gillar starkt. Ja vad skall man skriva? Han har skänkt mig en fin bok, den man ser till vänster av Tim McLelland. På hela tre sidor i boken berättar han om sina mekanikererfarenheter av J 34 Hunter.

Jag kanske kunde skriva något mer ur en flygnörds ”relation” till detta ”ikoniska” flygplan. Så ofta man såg svart/vita-bilder av planet och dess förgångare. Det såg så läckert gräddgult ut med de stora kokarderna på vingen, de fluffiga molnen eller de ”typiska” engelska åkrarna i bakgrunden. Senare har jag förstått att det egentligen handlade om en ”litet konstig” grönstickig kulör.

Som blev OK när man fixat ”ett genant problem”, men sådant talade inte om när det begav sig. Motorn tenderade att stoppa när man sköt med kanonerna. Elak som man är kommer jag att tänka på det elaka omdömet om Karmann-Ghias första modell: ”En impotent Apollo”, se nedan. Medan Vickers som tog fram alla tiders mest ikoniska jaktplan floppade helt med sin konkurrerande Swift. Men konkurrensen medförde ju att man fick se många fina bilder i sin svenska flygtidning. Det flögs senare avancerat med en stor grupp plan av uppvisningsgruppen Black Arrows.

Jag kom för drygt 20 år sedan också att intressera mig för ett haveri 1960 på närbelägna Gålö med en J 34 från Tullinge som hade kommit upp i en nu nedlagd webbbaserad lokaltidning vill jag minnas. Blev litet jobbigt, jag vill inte syssla med att sätta upp minnesmärken o d och svåra ögonvittnesupplevelser. När jag nu forskar litet när jag editerar denna blogg hittar jag denna fina redogörelse.

Söker jag i min dator hittar jag en del dokument kring J 34 Hunter, t ex detta ur Åke Halls bok på AHR. Eller detta klipp från en Hunter-sajt.

Tomhylsorna från 30 mm kanonerna kunde skada planet och man fick ordna hylssamlare i form av vackert formade kåpor. Mer Hunterläsning här.

Jag fick häromdagen senaste Aeroplane och försökte läsa en snårig artikel om försöken att utvecka Spitfire med Spiteful och Seafang men det var närmast patetiskt. Och rätt så rörigt.

Bilden ovan är tagen i slutet av 70-talet under en av mina många Geneve-resor och under den långa promenaden upp till CCIR:s lokaler genom litet ofärdiga miljöer. Man passerade bl a en skyltmålare, först många år senare jag att det var inte skyltmålaren själv som i mars 1997 avbildades med anledning av rörelsens 50-åriga tillvaro:

Nedan är en annan bild från min första Geneve-resa. Observera Volvon som ägdes av en svensk tjänsteman vid ITU, med samma initialer som jag förresten, och som var en vältalig internationellt erfaren parkeringsvirtuos.

Byggnaden i bakgrunden är Palais Wilson där Nationerna Förbund hade sin första lokalisering på det tidiga 20-talet innan en ny byggnad uppfördes några kilometer därifrån. Ett riktigt palats i närheten av ITU:s lokaler där jag och mina kolleger hade möten men ibland åt i den stora personalmatsalen. Här nedan lyckas vi få komma in på området, ITU var ju ett FN-organ var vårt argument och vakten ville väl inte säga emot oss om han nu förstod vår franska.).  ITU heter förresten UIT på franska (som man kan se i flygfotot) och ICAO blir OACI. Ibland svårt för oss i vår engelsk-orientering.

Tillbaka till alla nazityska jaktplan som vi gärna fantiserar om med ritningar/teckningar kan det ju bli. Här ett fotografi ur en idyllisk verklighet som kontrasterar med de uniformerade herrarna :

Här demonstreras en modell av Focke-Wulf-projektet Ta 183 som man kan tycka påminner om MiG 15 eller vår Tunnan. Men det är en ytlig likhet. Planet var egentligen en ”flygande vinge”, det som ser ut som en oskyldig stabbe med höjdroder var bara ett trimroder (jfr Genesis 2). Genom den starka pilformen kom yttervingarna så långt bak att man kunde sätta höjdrodren där. Mer om projektet finns att läsa här

Det är inte konstruktören Hans Multhopp som håller i modellen utan en händig tekniker, Ulrich Stampa som senare kom att ägna sig åt vindkrafteknik. Wärtsilä utnyttjar Stampa-patent.

Bakom Stampa, som f ö med tiden skaffade sig tre diamanter i sitt Guld-C,  står en höjdare inom bolaget som ser lätt misstrogen ut. Ja, det är inte lätt att satsa rätt.

Sudden

P S: De ä bar å åk!

Det är mycket till jul, allt hopar sig. Julkorten blir inte många i år. Här i alla fall en hälsning för alla; familj, släkt, vänner och bekanta och inte minst bloggläsare.

Sätten att kommunicera har blivit fler och man missar paradoxalt nog lättare ett budskap. Eller man ser något man vill kommentera men var fanns detta? Mycket spilld mjölk blir det i alla fall. Att ”räkna långsamt till 10” är fortfarande nog det bästa man kan göra när man har med IT-tjänster att göra. Come on boys! Men man ska tro på teknikutvecklingen!

Så här kunde det se ut med min enkla digitalkamera för ca 20 år sedan: Orignaltyg på Bassoffan, sedan sydde Annika B (som på köpet när hon gifte sig en gång också fick två till bokstäver i efternamnet) ett brunt överdrag. Funderar nu på att slänga soffan, man lever ju ganska ensamt, och det var länge sedan någon satt i soffan.

När jag för ca 20 år sedan började använda Internet roade jag mig att försöka sätta text till mina eller andras bilder. Här är något tänkt för gamla televerkare:

Blixtarna blev med tiden mindre dominerande. Eller om det var av grafiska/tekniska skäl. Här en sen ”krabba”. Och nedan ett dokument från 1940.

Så flyg förstås:

BHT-1 Beauty vid något tillfälle hos EAA på Barkarby.

Eller en bild lånad från en mycket spirituell sajt från en man i New York. Både avdomnade, sajten och säkert också mannen bakom (Se P.S):

Det var väl på strövtåg på denna sajt (där det bl a fanns  bilder från flygning av inomhusmodeller på ett livligt Grand Central Station förutom väldigt mycket om underliga flygfarkoster) som  jag även fann denna bild jag kluddade på:

En kille som hette Burnelli hade kommit på att ”lifting body”, det var bra det. En annan amerikan, Horton, hade liknande ideer medan bröderna Horten tyckte helt tvärtom!  

När jag slår upp ögonen på morgonen, möts jag av denna syn av min Horten-vinge. Den flög dåligt men det var mitt fel.

Ja mycket har jag hittat (tittat) på under dessa drygt 20 år. Nu är jag nyss bliven 84 och krafterna tryter. Som det heter. Vad håller man på med egentligen. Jo, man hänger upp sig på tillvarons detaljer och struntar i ”de stora frågorna”.

Många bilder har jag samlat ihop för detta inlägg, de kan ses här, ett tag i alla fall. Slå i glasen/och låt oss lustiga vara…

Kanske man vågar avsluta med det evigt elaka landet i öst. En egen bild från ett gotländskt utedass.

 

 

Sudden

P.s. Jag forskade litet efter källan till ett par av bilderna, men källan verkar förvunnen. Men den hette något med ”dannysoar” och jag hittade ett spår. Tydligen en gammal modellflygare! Man ser att någon noterat ett namn på ett tidningsklipp, och letar man efter ”Paul Grabski” så är han med i resultatlistorna här. Inomhusflyg.

Det häftiga planet med en stor flottör var från en tecknad serie/tidning för flygtokiga grabbar på 30-talet. Här skjuter vår hjälte ned något som ser ut som en sovjetisk Rata:

Läsning här och här . På köpet fann jag litet om Pancho Barnes som hade en son som hette just Bill.

Det lackar mot jul och julen och adventstiden är en ljuspunkt i tillvaron. Samtidigt så mörknar det vad gäller mina sinnes- och kropssförmågor Alltmer av min tid och möda går åt för att ”hålla ett krympande liv vid liv” men om en dryg vecka blir jag 84 – inte dåligt.

Jag får då och då infall; ”detta är en kul grej som jag kan nämna i ingressen”. Men vad det var minns jag inte just nu. Esprit d’escalier är väl det enda jag kan. Nå, ”öng bång väng blang” minns jag också från läsningen av en Tage Danielsson berättelse från 1969. Här nedan ett citat från en blogg där berättelsen berörs:

Hugo Berglund är 47 år, har kört buss i 23 och till råga på allt samma sträcka – Stockholm-Huddinge. Man kan med lätthet påstå att han är rejält trött på både sitt liv och sitt arbete.

Plötsligt inser han vad han måste göra…

Det är inledningen till Tage Danielssons (vila i frid) novell ”Busschauffören som tänkte att va fan” från novellsamlingen Sagor för barn över 18 år från 1969. I den finner du fler odödliga klassiker inom genren

Här ovan en bild av en liknande buss (men med min barndoms linjenummer och E betyder väl att den inte gick linjens långa hela runda) men påstigningsplatsen är den rätta, Gullmarsplan. Tid på året är den då samhället börjat rulla igång efter semestrar och skollov och sommarvärmen verkar förbi. Där har jag ofta stigit på/av buss nr 70 förresten. Jag har lånat bilden olovandes.

Från livet IRL till segelflygsimulering, även om inte ens den hjälper. Men det har blivit en del långflygningar med hjälp av ”hang” och om man ställer in full orkan går det bra. Skämt åsido, jag har inte riktigt fått klart för mig hur bra ”terrängens” inflytande på lufthavet simuleras. Höjdvariationens karaktär, markens förmåga att uppvärmas av solen o s v. Det finns annat hos min simulator jag inte satt mig in i, t ex diverse administrativa kommandon. Men den verkar litet gammaldags av sig. Som jag själv.

Detta med vindens vridning med höjden har man ju hört talas om, men är det höjden över landskapet eller över havet (som simulatorn räknar med)? Och det verkar ju som det i bergspass kan blåsa ordentligt (bra simulerat). Man står nästan still och även man inte sjunker mer än vanligt i sekunden så kan man ändå tvingas sätta kärran på marken. Man kommer inte genom passet/tröskeln eller kan inte svänga tillbaka. Detta försöker jag visa nedan, även om man ser att jag har rätt bra fart och kan göra ett ”hopp”. Man ser också att jag har hjälp med olika höjd- och fartuppgifter (små texter högst upp) som föraren normalt inte har (eller hade på min tid). Man kan även lägga in termikvisarpilar (Fusk! Men var det inte så att det liksom kändes i spaken när man mötte termik och även på annat sätt märktes det. Spark i baken, ”seat of your pants”. Utan att man sneglade på variometern.)

Terrängdetaljåtergivningen är ibland så primitiv att det med hjälp av vegetation är svårt att avgöra om man är på 50 eller 500 meters höjd. Men även här finns inställningsmöjligheter som jag inte utforskat.

Terrängåtergivningen må vara dåligt men jag njuter av utsikten och hur den förändras redan vid en liten höjdändring. Man ser bergen långt bort, kanske litet disigt. Några få meter höjd till, och då syns plötsligt Lake Tahoes vattenyta bakom de närmaste bergen.

Här ser nedan ser man en 49 minuter lång flygning där jag först kurvat mig upp i den ostliga vinden, sedan hangflugit söderut och så en bit västvart. Men sen fann jag ingen termik eller höjder att utnyttja för att komma hem i halv motvind, och efter ett sista slit med hjälp av små hang i lä bakom den nord-sydliga bergskedjan gav jag upp . Och detta har hänt några gånger de senaste dagarna i min simulera(n)de tillvaro.

En ganska bra bild av livet ger denna bana. Pigg och glad kurvar man upp på höjd och livet leker, så är det en massa slit att hanka sig fram på hanget med en del lyckostunder då det är full fart på hissen uppåt men också ögonblick av skräck när det är turbulent eller när man riskerar att bli instängd bakom en hindrande höjd och inte vet hur man ska ta sig förbi. Sedan några fåfänga försök att bara hålla sig uppe, men till sist måste man ge upp. Man kan inte längre ”hålla nollan” som segelflygare säger.

Apropå ”hålla” kommer jag att tänka på Fälldins kryptiska ”håll gränsen”. Orakelmässigt oklar var denne man som ändå var förtroendeingivnade för många.

Avslutningsvis några citat med omdömen från personer som kände till WW2-jaktflygplan.

Here’s what Ed Schmued, THE chief designer of the P-51 said about Mustang’s coolant system:

335 F-51D Mustangs were lost in the Korean War, with 264 pilots killed or missing. Of these losses, 172 fell to enemy ground fire, ten to enemy jet fighters, with forty-four missing and unaccounted for, and the remainder to accidents. Ed Schmued: “Unfortunately, the P-51 was a high-altitude fighter. [In Korea] it was used in ground support work, which is absolutely hopeless, because a .30-caliber bullet can rip a hole in the radiator and you fly two more minutes before your engine freezes up. Flying a P-51 in ground support was almost a suicide mission. It is unfortunate that the airplane had been used for ground support, but in the Korean conflict we were short of airplanes and anything had to do. This was the reason for using the P-51 in low-level operations.”-Ed Schmued- Mustang In Korea, Weapons and Warfare/

Bilden är lånad från presentationen av en bok om Mustangen i Koreakriget för 70 år sedan, (Tiden går…) Tänk om K-bokstaven var gul… Här litet om Mustanger i Sverige. Och här en film med australiska raketbestyckade Mustanger.

Here is the opinion of Capt Eric Brown, who actually flew most types of aircraft in WW2,

“Asked to name the greatest fighter aircraft of WWII, Brown declared that there was “not a whisker between” the Spitfire Mk. XIV, Fw-190D and P-51D. Next came the Grumman F6F Hellcat, then the Mitsubishi A6M5 Zero and Nakajima Ki.84 Frank. He deemed the Zero probably the best fighter in the world for the first three years of the war, although its lightweight agility was gained through a frightening indifference to pilot survival. He considered the Messerschmitt Me-109G inferior to the Spitfire Mk. IX and the P-51C, but added that pilot quality would always win out.”

Jeffrey Quill, som provflög Spitfire och såg till att alla förbättringar fungerade bra och att gamla goda egenskaper inte helt försvann:

So the Mk XIV was in business, and a very fine fighter it was. It fully justified the faith of those who, from the early days in 1939, had been convinced that the Griffon engine would eventually see the Spitfire into a new lease of life … It was a splendid aeroplane in every respect. We still had some work to do to improve its longitudinal and directional characteristics, but it was powerful and performed magnificently. The only respect in which the XIV fell short was in its range.

Sudden

Kom att tänka på att ”strålning” kunde vara något att ha som tema. Det finns ju många slags strålning, här är en tidig upplevelse av en slags partikelstrålning:

Så finns ju jetstråle och jag minns att man en gång sa reamotor men funderade på att kalla motortypen ”strålmotor”. Och det förstod jag inte alls, det lät som något elektriskt. Först efter några decennier föll polletten ned; javisst ja, ut från reamotorn kommer ju en stråle av gas. (När jag på webben sökte efter termen ”strålmotor” ledde vissa spår till de ”ångdrivna” pumpar som började användes under 1700-talets senare del och som inledde maskinåldern. Men detta kan vara en sentida översättningsgroda i vår egen internet-tid.)

Engelska ”jet” beskrivs som ”a rapid stream of liquid or gas forced out of a small opening.”

Men så finns ju andra slag av strålar. Man förstår att strålbegreppet är uråldrigt när det gäller visuell strålning:

Wikipedia säger att ”de tre huvudsakliga formerna av strålning är elektromagnetisk strålning, partikelstrålning och gravitationsstrålning. Visserligen talar man ibland om ljudstrålning men ”äkta strålning” är inte beroende av någon form av medium. Det stod förresten länge strid om det fanns en ”eter”, något man kan läsa om i Wikipedia.  ”Etern var i många kulturer platsen där andarna tänktes samlas efter kropparnas död, och etern var det som omgav jorden, jfr rymden. Senare namngavs även ett äkta ämne efter det femte elementet, eter, en kemikalie som används inom den moderna läkartekniken” säger man där.

Ännu den elektromagnetiska strålningens ”fader” för 150 år sedan, skotten James C Maxwell, föreställde sig en slags eter.

Var inte orolig, även jag tycker formlerna är obegripliga Och ändå så centrala för att beskriva verklighetens beskaffenhet.

När det gäller atomfysik och kärnkraft har ju farlig strålning diskuterats i alla tider (nå, åtminstone de senaste 80 åren). Wikipedia säger att joniserande strålning är det skadliga/farliga. Begreppet ”radioaktiv strålning” är missvisande och inte bör användas.

Missuppfattningar och den överdrivna rädslan för strålning har varit förödande. Villfarelser kostar. Kanske samma en gång kommer att sägas om vår rädsla för ökad mängd koloxid i atmosfären. ”Vi har inget att frukta annat än fruktan själv” som någon sa en gång. Ett klipp från en blogg: Att man inte kan se det med blotta ögat men har en bild framför sig med en man klädd i vit skyddsdräkt och en stor gul mätare som knastrar bidrar nog till att man tar det säkra framför det osäkra och konstaterar att radioaktivitet är dödligt, punkt. 

Men det har ju för all del gjorts många spirituella betraktelser.

Jag stötte på en vällovlig insats för att förklara kärnkraft och bl a bena ut hur det ligger till med strålningen. En serie videofilmade föreläsningar ”Strålningsvetenskap för nyfikna” bakom vilken står ”Swedish academic initiative for radiation sciences and nuclear technology”; SAINT

Jag har bara sett ett avsnitt och även om det var mycket välgjort var det alltför mycket för mig (ändå civilingenjör) att fatta. Det blev litet bättre efter en andra titt. Och kanske det är lättare att förstå en skriven text, man kan göra en paus för att tänka själv utan att behöva trycka på stoppknappen. Eller vifta med handen på en föreläsning.

Det står skrämmande klart hur vi styrts av vår rädsla. Vi måste för vår överlevnad skull söka förstå det hela. Det är så man blir livrädd för hur stor rädslan är hos andra…. (Going round in circles…)

Många är skrämda av den långvariga förvaringen av kärnavfallet och ”katastrofer” som Three Mile Island, Chernobyl och en händelse i Japan (som främst var en jordbävning). Men lär man sig vad det handlar om inser man att det inte alls står till som i ”skräckpropagandan”. Joniserande strålning har människan alltid levt med. Den ”naturliga” strålningen varierar mycket från plats till plats på jorden utan att vi brytt oss.

Medan en dikeskörd tankbil som exploderar i Afrika när folk försöker ta för sig av utrunnen bensin och flera 10-tals människor ömkligen dör bara ger en tidningsnotis.

Jag kom att tänka på att vid Chernobylolyckan måste mycket kött från svensk ren destrueras eftersom det radioaktiva nedfallet kommit in i renens näringskedja. Det skulle visserligen ha varit möjligt att blanda in ostrålande kött i sådan mängd så att strålningen understeg den det tillåtna gränsvärdet men så rationella är vi inte. Ack nej.

I en studie/rekommendation har man skall hantera strålande livsmedel finns en liknande lösning beskriven:

• Plöjning. Vid plöjning av jorden förflyttar sig radioaktiva ämnen från markytan djupare ner och blandas upp med ett stort jordlager. På det sättet förflyttas de radioaktiva ämnena beroende på plöjningslagrets djup åtminstone delvis bort från området för växternas rötter. Deras koncentration i jorden späds ut när de blandas med ett större jordlager. Vid bearbetning av jorden fastnar vissa radioaktiva ämnen, t.ex. cesium, i lera så att de inte är åtkomliga för växterna. Åtgärden är möjlig på stora områden som en del av det normala jordbruket och kan effektiveras genom upprepning.

Jag kommer att tänka på ICA:s problem en gång med alltför gammal köttfärs och hur tecknaren Hans Lindström skojande kring detta:

Ack denna renlighetsmani.

Så finns det ju radio och TV och annan radiostrålning. Har haft anledning att leka litet med min Internet-router och funderat; det var litet problem när jag tillfälligt möblerat om när fönstren skulle bytas. Jag fann att kabel till vägguttaget i hallen för internetnätet gav ojämförligt bättre överföring än via routerns radiobaserade överföring.

Vidare har jag möblerat om, men något som är sig likt är att radiomottagningen på FM påverkas av eventuell snö och nu säkert av de byggnadsställningar med utsiktshindrande plastsjok som skall finnas kvar fram till senvåren. Och när jag rör på mig när jag sitter någon meter från transistorantennen, så raspar det ibland i radion. Den fungerar som rörelsedetektor.

FM var bra när det kom, men idag finns det bättre system. Men intresset verkar ha stannat upp. Däremot har FM-bandet belamrats med så mycket kommersiell radio och annat att man måste ha en mycket bra mottagare för att kunna lyssna. Detta ”ställverk” med alla kranar lät bra men så var mottagardelen också kopplad till fastighetens centralantenn. Men de många knapparna med oläsbar text (om man inte hade en spotlight) och en dålig elektrolytkondensator gjorde att den försvann vid senaste ommöbleringen.

Införandet av ny teknik är inte lätt. Att få ett andra TV-nät var inte enkelt som Hasse Alfredson visade en gång.

Då verkar TV-digitaliseringen gått lättare. Själv kan jag med digitalboxens äntligen hantera min TV-apparat som hade en helt obegriplig bruksanvisning. Även om min särbo ännu ropar på min hjälp när hon vill byta kanal.

Antenner är det mycket jobb med. Jag är imponerad av hur man redan för över hundra år sedan kunde resa en mycket hög antennmast.

Sudden

som konstaterar att förmågan att få ihop en lång text minskar för var dag inför den stundande 84-årsdagen om det nu inte är för att datorn trilskas. Och ambitioner har han ännu – fåfäng är han också.

Jag har för närvarande svårt att satsa på stora saker som en hel blogg. Däremot blir det en hel del kommentar till andras inlägg i Facebook eller forum, något som ibland kräver en hel del forskande. Som t ex att hitta en viss bild för denna tråd:

Om Bückers plan och hans chefskonstruktör A J Andersson kan mycket sägas men jag gör det inte nu.

Så hittar man ju mycket skoj som detta diagram om svängförmågan hos de kära jaktflygplanen.

Om detta ämne finns mycket att läsa, om vad man vet vad man bör googla på. Själv använder jag engelska och missar förstås vad som skrivs på andra språk. Det  nästan löjligt svårt att googla på något grannspråk som man läsa riktigt hyggligt, men när det kommer till ”den korrekt stavade termen” blir det svårt. Jag googlar därför nästan aldrig på något norskt eller danskt: jag förstår språket men kan inte stava orden.

Nå, om ”svängprestanda” kan man läsa här och här exempelvis.

Förr i tiden, för ett kvartssekel sedan, orkade man mer. Här en utflykt till Linköping med SL och Daisy.

Jag roar mig ibland med segelflygning i simulatorn. Termikflygningen är ofta tradig, även om det kan bli jobbigt inne i ett turbulent moln. Och hangflygningen är jobbig men inte så realistisk – tror jag. Här har jag kämpat på i över en timme, vid flera tillfällen bara några tiotals meter över marken, innan det hela slutade med en utelandning. Inte alltid så realistiskt.

Jag har inte riktigt klurat ut hur vindar simuleras eller hur de beter sig i verkligheten. Vinden vrider sig med höjden, men är det höjden över havet eller höjden över terrängen som avses? Hur som haver så får man fläska på med vind för att kunna hangflyga och ibland står då planet nästan still. Ground speed visas på skärmen som ledtråd men ibland så ser man med blotta ögat att här kommer jag ju inte igenom. Horisonten försvinner bakom kullen man har nära framför sig. Sjunket är normalt men farten över mark mycket låg.

Så kan man försöka flyga ut över kanten på jordskivan och försöka flyga under den. Men plötsligt bröts planet itu fast jag flög lugnt och stilla. Man kan inte simulera alla situationer!

Jag stötte på en mängd filmer från cockpit just över det slag av terräng jag flyger över. Jag har inte tittat på hela denna 5 timmar långa film av nedanstående flygning men jag kände då och då igen terrängtypen. Jag simulatorflyger i området någonstans mitt i kartan nedan (det finns ett ställe i Norge i min simulator också).

Om filmen: This is 98% of the entire footage of a 750km record glider flight from Nephi, Utah to Alamo, NV and back to Nephi. As you can see, there is not much out there near Alamo! Pretty scary when you are so far away from home without an engine and only your wits and the weather to help get you back home. The glider is an ASW27 and the airport I am landing at is Nephi, Utah. This was my first flight back in the glider after an unwanted vacation away from gliding so it made this flight even more special. Thanks as always for watching and for all your comments and support! Bruno – B4

Bruno Vassel har många andra filmer att visa. Här litet ”ridge running”, något jag inte lyckats med lika förnämligt. Man kan ganska tydligt avgöra om man stiger eller sjunker genom att horisonten långt bort förvinner eller kommer fram bortom mer närbelägna toppar. Om man har bra sikt. Man får se upp så att man inte blir instängd i någon ”gryta”.

Intressant är hans lätta spakhållning.  Han har alltid något för sig med fingrar och reglage. Luftbroms, klaff eller kanske höjdtrim. Jag kommer att tänka på några rader i Nils Söderbergs book ”Praktisk flyglära” från 1935: ”…Framför dig har du handspaken. Den skall du fatta med höger hand, lätt och mjukt med tre fingrar och tummen, pekfingret gärna ovanpå knoppen….” . Notera den otydliga bilden av Moth-sittrummet, tryckkonsten var inte så långt kommen på 30-talet, samt dess detaljer samt även terminologin.

Jag minns att jag i mina tidiga tonår köpte denna bok i dåvarande Kungsbokhandeln (borta sedan länge) och insöp all visdom varav mycket finns kvar. En av mina allra tidigaste flygböcker. Här ett ytterligare klipp ur boken, den tidens sätt att se på den välsignade lyftkraften och dess uppkomst

ASW 27 verkar ha en händig höjdrodertrim

The trim is only connected to the elevator-control circuit.

Normally the ASW 27 is trimmed to about 100 km/h (54kts or 62mph) IAS in flap setting 3b. To set the trim, simply press the trim-release button at the control stick when flying at the desired airspeed.

The ASW 27 is now trimmed over a wide speed range when the flaps are set to their optimum position.

For fine adjustment, the stick-mounted trim release button can be pressed at the desired speed.

A trim indicator is fitted along the left cockpit wall near the seat

Det hela verkar betydligt mer raffinerat än vad var van vid; jag minns Bergfalkes enkla trimvajerreglage som inte riktigt räckte till och jag satt och drog i spaken mer eller mindre ”hela tiden” – som jag minns det. Sökte efter en bild av trimmen och fann denna bild för mopeder men så såg den ut i princip. 

Jag fann också denna fina artikel i ”Nordic Gliding” om hur sittbrunnen i segelflygplanen smyckats allt mer med tiden. Här kan man se litet om manöverorgan och även höjdrodertrimmen. Jag minns bl a hur den var i Ka 6E, den finns även på bild i artikeln.

Det är också i Brunos filmer mer turbulent än jag minns verkligheten. Men även om också simulatorn är inställd på noll turbulens har det inne i moln kunnat bli ganska stökigt. Hastighetsmätaren är inne i det gula ibland och då tar jag spaken åt mig och det hjälper mig i mitt molntumlande. Jag tror att dagens segelflygare inte ger sig in i moln så gärna som gårdagens modiga män; minns mina egna tafatta försök.

I mitt verkliga flygande vande jag mig aldrig vid turbulens, var ”alltid” rädd att tappa kontrollen.

Det kanske får räcka nu. Jag hade annars samlat ihop en del kul om motorhistoria, Anzani, Monosoupape, Glenn Curtiss m m . Snarkventiler och så.  Och fortfarande finns glada idéer om hur man kan förbättra motorns andning och balansera bort vibrationer och vad som då är ”bästa kompromiss”. A V-Twin, unless it is a 180 degree opposed cylinder, cannot be perfectly balanced without the addition of complex balance shafts. All you can do is minimize the shaking forces.

Avslutningsvis en bild från en trevligt hejig sajt.

 

 

Sudden

 

P S. Om tidiga eller ovanliga flygmotorer kan läsas här, Old Machine Press.

Krafterna sinar men samlat stoff har jag ändå. Jag släpper de kära jaktplanen för ett tag och börjar med eländeslistan:

Dubbelhäftande tejp ska man inte sätta upp badrumshyllor med.

Färdtjänstens opålitlighet är påfrestande.

Många krämpor har jag, darrighet är en.  Neuropati en annan. Bättre neuropat än psykopat dock. Jag känner mig frusen, har ingen ork men desto mer av dålig balans. Man är ju rädd att ramla även om rollatorn eller en kundvagn är ett stöd:

Appar har jag ingen tumme med. Nordea login-dosans batterier började bli svaga och jag har ännu inte mig att göra allt via smarttelefonen. Dosan har utgått ur sortimentet och man förväntas att inte byta batterier men anser man sig ju vara ingenjör så.

Beställde så nya batterier, men kom sedan på att jag hade ju Evas oanvända dosa liggande och satte i de batterierna som funkar. Här en dossamling, en dossier. Jag plåtade dosorna innan jag slängde några.

Så slocknade spisen när jag gräddade pannkakor, kom på att all ström var borta. Aha, allmänt strömavbrott tänkta jag, men det lyste i trappuppgången och grannen hade ström. Så småningom fick jag tag i kunniga personer och det visade sig vara jordfelsbrytaren som brutit. Den kan lätt återställas men jag når inte upp till proppskåpet. Den kunnige menade att min 50 år gamla spis kanske borde bytas. Antagligen hade den nitiska hemhjälpen ”tvättat rent” med alltför mycket vatten.

Beställde ny spis hos det stora vitvaruföretaget via Internet. Ringde först för rådfrågning och rekommenderades då att beställa via hemsidan. ”Blanketten” var så dumt utformad att jag höll på att bli vansinnig. Jag höll på i minst 30 minuter. Under tiden tänkte jag på att man är nog normalt inte medveten om att man börjar bli åldersgaggig. Kan det vara det jag börjar bli. Jag skrev in bankkortsnumret minst fem gånger men fick beskedet ”ett okänt fel har inträffat”. Problemet visade sig så småningom bero på att jag missat att fylla i några rutor som inte behagat visa sig sälvmant.

Jag brukar inte betygsätta tjänster på någon skala men nu blev det lägsta betyg och en liten vers. Leverans om två veckor först, nå jag klarar mig bra på en platta. En av de två andra plattorna kan användas men jag har glömt vilken. Ytterligare tjafs kom/kommer när spisleverantören visar sig förvänta sig en fast kontakt på väggen att bara plugga in spisen i. Ack ja.

Men jag har skoj med min segelflygsimulator. Här en långflygning, moturs i nästan 2½ timme:

Simulatorn knasar ibland eller om det är jag som inte kan ställa in vädret m m rätt. Men här nedan är en tillfällig bugg, jag kunde se mitt spår i lufthavet. Här har jag kurvat utan att just vinna höjd. Instrumentflygning är förresten mentalt rätt jobbigt. Jag har ännu inte ställt in någon turbulens men jag tappar då och då tillfälligt tappar kontrollen inne i moln, men ännu har inte vingarna trillat av.

Har kollat hur det ser ut på marken. Konstiga bilar har dom och platta landskap mellan bergen:

Kom att tänka på några bilder från Hitchcocks film ”North by Northwest” men lyckades inte trots att mycket finns att hämta. Och spannmålsfälten i Minnesota är olika halvöknen i Nevada. Nå här en bild, med mycket spänning i om man sett filmen. Han kunde han, Hitchcock:

En bild till. Språket är förresten inte alltid ”logiskt”, här ett exempel ”there ain´t no crops”.

IT ger upphov till tjafs. En massa ”reklam” för något som kalls ”drivrutiner”, Google som vill spara mina lösenord (något Google kan ge f-n i fast kanske det förenklar tillvaron). I DN kan man kommentera vissa artiklar. Även om kommentarerna ofta är dumma och det hela tenderar bli en tummelplats för några stollar, kan de vara skoj att läsa. Men de visas inte alltid med med Chrome utan jag får försöka med gå över till Edge eller, om jag vill vara säker, kika i mobilen.

Medier ja. Jag läste DNs artilkel senaste om Kevinfallet och begrep ingenting. Möjligen var jag inte tillräckligt noga i min ordtolkning, titelformuleringen var snårig. Men vad hade Arboga med saken att göra, Arvika ska det ju vara. Så tillförlitliga är våra stora media inte som de gärna vill framställa sig som. Troll kan dom allt vara själva. Och självgoda är dom. ”Sveriges malligaste morgontidning”.

En läsarkommentar:”Tyvärr har DN som Johan Hakelius säger blivit en predikande tidning där flera journalister påminner mer om vår ärkebiskop än om sanningssökande publicister . Kanske är det en geopolitisk klassfråga . Att skicka ut Björn af Kleen till Siljansbygden en vecka efter valresultatet för att utröna varför det ”gick fel” visar på att tidningen inte ”sett det komma” Å andra sidan har Göran Greider på Dala Demokraten inte heller sett vad som hänt norr om Grycksbo .

När man ibland kan läsa 4-5 exakt likadana artiklar om klimatet på ledar och kultursidorna har jag varit nära att avsluta min (P) men jag har haft tidningen sedan 1977 så jag hänger i ett tag till trots att jag inte eldar i vår kamin .”

Men DN är ju ännu sin lättsamma Namn och Nytt-sidan. Här nedan en klassiker med ordet ”skinnknutte” som Red Top sägs ha lanserat just där. Eld, dvs Erik Lundegård, var också trivsamt kul. Artikeln kring engelsk humor är ju fin även om den är ett exempel på hur man får fördomar genom att läsa tidningar. Och därtill Salon Gahlin.

Jag samlar mycket stoff.  Hade tänkt skriva om Curtiss P-40 och dess föregångare P-36 Hawk, i bl a Norge, Finland och Frankrike. De motorer som fransmännen tänkt använda till sina Curtiss-plan lade tyskarna rabarber på och sålde till Sverige som använde dem till bl a J 22.

Den J 22:a som har stått hos Svedinos håller förresten på att restaureras på Aeroseum i Sverige efter det tidigare gjorts ett försök i Frankrike. Vingbalken var speciell, ja hela planet var uppbyggt med litet ovanliga metoder.

Vi gamla minns nog filmen om de flygande Tigrarna där P-40 med hajgap figurerade:

Ett modernare känt jaktplan var Hawker Hunter som en av bloggens läsare minns från Barkarby mekanikertid med glädje. Men det får bli mer om det en annan gång. För den teknikintresserade dock ett lästips.

Här en bild (lånad från länken nyss) som visar att det där med höjdstyrning inte är så enkelt. Man skulle ju ”all flying tail” när man skull flyga fort, kring ljudhastigheten, och här gick Hawker en bit på vägen genom att själva stabben styrdes av spaken. Detta arrangemang kom först på senare varianter av planet än den svenska tror jag.

Be mig inte att förklara det hela! Man kan börja läsa här och bl a finna: An electrical interconnection enables the variable-incidence tailplane to follow-up elevator movement. A more power- ful elevator booster and a faster rate tailplane actuator are fitted. Used together they give greater manoeuvrability at high mach numbers and the booster increases available elevator angle (and hence tailplane angle before jack stalling occurs.)

Nu till något helt annat.

Saab 105, SK 60, utrustades efter några år med en lättare och starkare amerikansk motor från Williams, FJ44. Jag undrade länge vad Williams var för företag. Jo, det är ett amerikanskt företag som gör små jetmotorer bl a för de kryssningsmissiler som var så ”populära” i Irak-krigets dagar. Här litet historik om företaget. Man har samarbetat med Rolls-Royce.

Här har en företagsam man i Bräcke kommit över en liten jetmotor och satt den på sin cykel. Se även här.

Man har även kört jetdriven sparkstötting och det ser ännu mer riskabelt ut. Ja, till och med ångdriven. Det finns en uppsjö små jetmotorer, de minsta (?) för modellflygplan med 50 Newton dragkraft och mer.

Här en abnormt stort jetmodell. Haveriet diskuteras här; motorn lär ha gett 780 N dragkraft. Jag har inte hittat fler uppgifter om modellens vikt eller andra data. Kanske motorn vägde11 kg.  Det är konstigt att man får flyga med så stora modeller men vad jag kan se tillåts under vissa omständigheter en så hög vikt som 150 kg.

Mycket lätt byggd i balsa. Skala 1:2 och för ”viktskalenlighet” borde gälla en vikt av minst 1000 kg ungefär. Se även här.

Avslutningsvis vandrade jag för flera år sedan runt på det nu bebyggda Skarpnäcks flygfält men hittade inga spår av flyg. Även om gatunamnen har anknytning till flyg. Men på en bergknalle där en gång vindstruten var placerad låg denna vinge till en vanlig liten plastmodell. Man känd ju direkt igen typen!

Sudden

Det blev en del bilder över som var avsedda för ett tidigare inlägg om jaktflygplan och här några som visar olika byggsätt. De är i ett par fall hämtade från filmer på webben.

En film visar visserligen tillverkningen av Me 108 Taifun men jag tror att Bf 109 byggdes på samma sätt.  Och här ser vi hur Spitfire byggdes. Siffror får tas med omdöme men här är ett citat från ett forum: The Spitfire took 13,000 man-hours to produce,1 two-and-a-half times as long to make as a Hurricane. It took the Germans 4,000 man-hours to make the equivalent Messerschmitt Bf 109.”

Jag hittade en trevlig sajt om Hurricane med ett filminslag med fabriksinteriörer men hittar den ej nu. men den här filmen är inte dålig heller. På denna gamla röntgenteckning kan man se den gammaldags uppbyggnaden och Hawkers speciella sätt att sätta samman stålrörskonstruktioner.

Ritningen sitter på en garderobsdörr i min hall. J H Clark tecknade inte proportionsriktigt utan gjorde intressanta detaljer större så man kunde se dem bättre. Observera den tvåbladiga träpropellern och vingens dukklädsel. Planet uppdaterades tidigt; här nedan några mindre ofta  uppmärksammade detaljer. Ett citat:

From about May 1940 70 pounds of armour plate protection was added in the form of head and back armour. Starting in September 1940, IFF equipment was installed. This weighed about 40 lb (18 kg) and could be identified by wire aerials strung between the tailplane tips and rear fuselage. Although the added weight and the aerials reduced maximum speed by about 2 mph (3 km/h), it allowed the aircraft to be identified as ”friendly” on radar: lack of such equipment was a factor leading to the Battle of Barking Creek. At about the same time new VHF T/R Type 1133 radios started replacing the HF TR9 sets. The pilots enjoyed a much clearer reception, which was a big advantage with the adoption of Wing formations throughout the RAF in 1941. The new installation meant that the wire running between the aerial mast and rudder could be removed, as could the triangular ”prong” on the mast.

Naturligtvis hände ännu mer, tex att planet fick en trebladig ställbar propeller

Planet var känsligt för beskjutning :..defensive fire from bombers hit 25 Hurricanes and 25 Spitfires; as a result 11 Hurricanes were shot down compared with two Spitfires.

Sedan tror jag inte Hurricane var så förlåtande vid landning; vikningsförloppet var nog häftigare än hos Spitfire. Kommer att tänka på ett av mina första Londonbesök i en mindre butik 1977 eller -78 och där kom att köpa en bok om typen. När jag kom i samspråk men mannen bakom disken sa han att Hurricanen var svårare att landa än Spitfire, han antydde att han hade egen erfarenhet! Eller var det min fantasi?

I Maurice Allwards bok finns ett litet foto av en hembyggd Hurricane i 5/8-dels skala! Ännu 45 år efter bokens utgivning har Wikipedia en artikel om denna modell som lanserades för hembygge 1972.

Bilden ovan är från Wikipedia och här har vi en tidningsartikel om just detta plan. Små pojkar har små leksaker, stora pojkar har stora…

Innan Internet kom, var det lätt för mig att fastna framför flygsimulatorn eller andra spel. Som så ofta gick min dator litet snett ibland:

Men annat lyckades bättre:

Ja, många var dom, jaktplanen, många typer. Japanska, amerikanska, tyska, brittiska och ryska. Zero, P-40, P-38 Lightning, Thunderbolt, knubbiga Grumman-plan, Corsair, Messerschmitt Bf 190, Me 262,  några Heinklar, Martin Baker, MiG-3, Jak-7 m fl. De har alla sina anhängare, ja det finns även typer som är ganska okända men som har sina ”anhängare” eftersom deras plan bara av olyckliga omständigheter inte byggdes alls eller fick spela en undanskymd roll. Många myter fortplantas – mycket berodde på hur klokt och skickligt maskinen kom att användes.

Krig kostar pengar och resurser, och det var ju viktigt att planet inte bara var bra i strid, det skulle finnas tillverkningskapacitet och pengar och andra resurser i olika grad. . Och där var ju planen och möjligheterna olika; en Spitfire ansågs vara några gånger ”dyrare” att tillverka än en Messerschmitt o s v.

Mygel fanns förstås och tur skulle ju typen ha. Mustangen hade visserligen en snabb start som typ men det tog ett tag innan man kom på att sätta in en annan motor.

Typer fick inte helt sällan en annan användning än tänkt. Thuderbolt var egentligen bra på höga höjder men användes mest för attack mot markmål. (Tyska utvärderare av allierade flygplan var förvånade att en jaktpilot förutsattes klara en så jobbig sak som att hantera motorn med dess avgasturbo som var nog så kinkig av sig. Men de hade ju ingen skriven bruksanvisning…).

Det kunde vara brist på viktiga komponenter såsom motorer av önskad typ. Önskade fabriker var redan fullbelagda. Det krävdes arbetskraft och nya metoder och syn på saker och ting o s v. Omställningar av olika slag. Kvinnor ersatte män i fabrikerna.

Ja, det blev mycket Hurricane. Och just inte för att typen synts mycket nyligen; den fyller 77 snart i höst. Men P-40 får inte glömmas och AllisonV-1710 hade sina goda sidor. Rolls-Royce Merlin var minsann inte allt.

Sådana här krigspropagandistiska filmer såg pojkar på söndagsmatiné på Söder ännu efter kriget, kring 1950. Det vimlade av biografer. 50 öre kostade biljetten och ett väldigt visslande i vikta biljetter var det när ridån drogs undan.

Sudden