Skrivet av: Sudden | 2022/11/16

Dagarna går vidare

Jag har för närvarande svårt att satsa på stora saker som en hel blogg. Däremot blir det en hel del kommentar till andras inlägg i Facebook eller forum, något som ibland kräver en hel del forskande. Som t ex att hitta en viss bild för denna tråd:


Om Bückers plan och hans chefskonstruktör A J Andersson kan mycket sägas men jag gör det inte nu.

Så hittar man ju mycket skoj som detta diagram om svängförmågan hos de kära jaktflygplanen.

Om detta ämne finns mycket att läsa, om vad man vet vad man bör googla på. Själv använder jag engelska och missar förstås vad som skrivs på andra språk. Det  nästan löjligt svårt att googla på något grannspråk som man läsa riktigt hyggligt, men när det kommer till ”den korrekt stavade termen” blir det svårt. Jag googlar därför nästan aldrig på något norskt eller danskt: jag förstår språket men kan inte stava orden.

Nå, om ”svängprestanda” kan man läsa här och här exempelvis.

Förr i tiden, för ett kvartssekel sedan, orkade man mer. Här en utflykt till Linköping med SL och Daisy.

Jag roar mig ibland med segelflygning i simulatorn. Termikflygningen är ofta tradig, även om det kan bli jobbigt inne i ett turbulent moln. Och hangflygningen är jobbig men inte så realistisk – tror jag. Här har jag kämpat på i över en timme, vid flera tillfällen bara några tiotals meter över marken, innan det hela slutade med en utelandning. Inte alltid så realistiskt.

Jag har inte riktigt klurat ut hur vindar simuleras eller hur de beter sig i verkligheten. Vinden vrider sig med höjden, men är det höjden över havet eller höjden över terrängen som avses? Hur som haver så får man fläska på med vind för att kunna hangflyga och ibland står då planet nästan still. Ground speed visas på skärmen som ledtråd men ibland så ser man med blotta ögat att här kommer jag ju inte igenom. Horisonten försvinner bakom kullen man har nära framför sig. Sjunket är normalt men farten över mark mycket låg.

Så kan man försöka flyga ut över kanten på jordskivan och försöka flyga under den. Men plötsligt bröts planet itu fast jag flög lugnt och stilla. Man kan inte simulera alla situationer!

Jag stötte på en mängd filmer från cockpit just över det slag av terräng jag flyger över. Jag har inte tittat på hela denna 5 timmar långa film av nedanstående flygning men jag kände då och då igen terrängtypen. Jag simulatorflyger i området någonstans mitt i kartan nedan (det finns ett ställe i Norge i min simulator också).

Om filmen: This is 98% of the entire footage of a 750km record glider flight from Nephi, Utah to Alamo, NV and back to Nephi. As you can see, there is not much out there near Alamo! Pretty scary when you are so far away from home without an engine and only your wits and the weather to help get you back home. The glider is an ASW27 and the airport I am landing at is Nephi, Utah. This was my first flight back in the glider after an unwanted vacation away from gliding so it made this flight even more special. Thanks as always for watching and for all your comments and support! Bruno – B4

Bruno Vassel har många andra filmer att visa. Här litet ”ridge running”, något jag inte lyckats med lika förnämligt. Man kan ganska tydligt avgöra om man stiger eller sjunker genom att horisonten långt bort förvinner eller kommer fram bortom mer närbelägna toppar. Om man har bra sikt. Man får se upp så att man inte blir instängd i någon ”gryta”.

Intressant är hans lätta spakhållning.  Han har alltid något för sig med fingrar och reglage. Luftbroms, klaff eller kanske höjdtrim. Jag kommer att tänka på några rader i Nils Söderbergs book ”Praktisk flyglära” från 1935: ”…Framför dig har du handspaken. Den skall du fatta med höger hand, lätt och mjukt med tre fingrar och tummen, pekfingret gärna ovanpå knoppen….” . Notera den otydliga bilden av Moth-sittrummet, tryckkonsten var inte så långt kommen på 30-talet, samt dess detaljer samt även terminologin.

Jag minns att jag i mina tidiga tonår köpte denna bok i dåvarande Kungsbokhandeln (borta sedan länge) och insöp all visdom varav mycket finns kvar. En av mina allra tidigaste flygböcker. Här ett ytterligare klipp ur boken, den tidens sätt att se på den välsignade lyftkraften och dess uppkomst

ASW 27 verkar ha en händig höjdrodertrim

The trim is only connected to the elevator-control circuit.

Normally the ASW 27 is trimmed to about 100 km/h (54kts or 62mph) IAS in flap setting 3b. To set the trim, simply press the trim-release button at the control stick when flying at the desired airspeed.

The ASW 27 is now trimmed over a wide speed range when the flaps are set to their optimum position.

For fine adjustment, the stick-mounted trim release button can be pressed at the desired speed.

A trim indicator is fitted along the left cockpit wall near the seat

Det hela verkar betydligt mer raffinerat än vad var van vid; jag minns Bergfalkes enkla trimvajerreglage som inte riktigt räckte till och jag satt och drog i spaken mer eller mindre ”hela tiden” – som jag minns det. Sökte efter en bild av trimmen och fann denna bild för mopeder men så såg den ut i princip. 

Jag fann också denna fina artikel i ”Nordic Gliding” om hur sittbrunnen i segelflygplanen smyckats allt mer med tiden. Här kan man se litet om manöverorgan och även höjdrodertrimmen. Jag minns bl a hur den var i Ka 6E, den finns även på bild i artikeln.

Det är också i Brunos filmer mer turbulent än jag minns verkligheten. Men även om också simulatorn är inställd på noll turbulens har det inne i moln kunnat bli ganska stökigt. Hastighetsmätaren är inne i det gula ibland och då tar jag spaken åt mig och det hjälper mig i mitt molntumlande. Jag tror att dagens segelflygare inte ger sig in i moln så gärna som gårdagens modiga män; minns mina egna tafatta försök.

I mitt verkliga flygande vande jag mig aldrig vid turbulens, var ”alltid” rädd att tappa kontrollen.

Det kanske får räcka nu. Jag hade annars samlat ihop en del kul om motorhistoria, Anzani, Monosoupape, Glenn Curtiss m m . Snarkventiler och så.  Och fortfarande finns glada idéer om hur man kan förbättra motorns andning och balansera bort vibrationer och vad som då är ”bästa kompromiss”. A V-Twin, unless it is a 180 degree opposed cylinder, cannot be perfectly balanced without the addition of complex balance shafts. All you can do is minimize the shaking forces.

Avslutningsvis en bild från en trevligt hejig sajt.

 

 

Sudden

 

P S. Om tidiga eller ovanliga flygmotorer kan läsas här, Old Machine Press.

Skrivet av: Sudden | 2022/10/18

Dagarna går

Krafterna sinar men samlat stoff har jag ändå. Jag släpper de kära jaktplanen för ett tag och börjar med eländeslistan:

Dubbelhäftande tejp ska man inte sätta upp badrumshyllor med.

Färdtjänstens opålitlighet är påfrestande.

Många krämpor har jag, darrighet är en.  Neuropati en annan. Bättre neuropat än psykopat dock. Jag känner mig frusen, har ingen ork men desto mer av dålig balans. Man är ju rädd att ramla även om rollatorn eller en kundvagn är ett stöd:

Appar har jag ingen tumme med. Nordea login-dosans batterier började bli svaga och jag har ännu inte mig att göra allt via smarttelefonen. Dosan har utgått ur sortimentet och man förväntas att inte byta batterier men anser man sig ju vara ingenjör så.

Beställde så nya batterier, men kom sedan på att jag hade ju Evas oanvända dosa liggande och satte i de batterierna som funkar. Här en dossamling, en dossier. Jag plåtade dosorna innan jag slängde några.

Så slocknade spisen när jag gräddade pannkakor, kom på att all ström var borta. Aha, allmänt strömavbrott tänkta jag, men det lyste i trappuppgången och grannen hade ström. Så småningom fick jag tag i kunniga personer och det visade sig vara jordfelsbrytaren som brutit. Den kan lätt återställas men jag når inte upp till proppskåpet. Den kunnige menade att min 50 år gamla spis kanske borde bytas. Antagligen hade den nitiska hemhjälpen ”tvättat rent” med alltför mycket vatten.

Beställde ny spis hos det stora vitvaruföretaget via Internet. Ringde först för rådfrågning och rekommenderades då att beställa via hemsidan. ”Blanketten” var så dumt utformad att jag höll på att bli vansinnig. Jag höll på i minst 30 minuter. Under tiden tänkte jag på att man är nog normalt inte medveten om att man börjar bli åldersgaggig. Kan det vara det jag börjar bli. Jag skrev in bankkortsnumret minst fem gånger men fick beskedet ”ett okänt fel har inträffat”. Problemet visade sig så småningom bero på att jag missat att fylla i några rutor som inte behagat visa sig sälvmant.

Jag brukar inte betygsätta tjänster på någon skala men nu blev det lägsta betyg och en liten vers. Leverans om två veckor först, nå jag klarar mig bra på en platta. En av de två andra plattorna kan användas men jag har glömt vilken. Ytterligare tjafs kom/kommer när spisleverantören visar sig förvänta sig en fast kontakt på väggen att bara plugga in spisen i. Ack ja.

Men jag har skoj med min segelflygsimulator. Här en långflygning, moturs i nästan 2½ timme:

Simulatorn knasar ibland eller om det är jag som inte kan ställa in vädret m m rätt. Men här nedan är en tillfällig bugg, jag kunde se mitt spår i lufthavet. Här har jag kurvat utan att just vinna höjd. Instrumentflygning är förresten mentalt rätt jobbigt. Jag har ännu inte ställt in någon turbulens men jag tappar då och då tillfälligt tappar kontrollen inne i moln, men ännu har inte vingarna trillat av.

Har kollat hur det ser ut på marken. Konstiga bilar har dom och platta landskap mellan bergen:

Kom att tänka på några bilder från Hitchcocks film ”North by Northwest” men lyckades inte trots att mycket finns att hämta. Och spannmålsfälten i Minnesota är olika halvöknen i Nevada. Nå här en bild, med mycket spänning i om man sett filmen. Han kunde han, Hitchcock:

En bild till. Språket är förresten inte alltid ”logiskt”, här ett exempel ”there ain´t no crops”.

IT ger upphov till tjafs. En massa ”reklam” för något som kalls ”drivrutiner”, Google som vill spara mina lösenord (något Google kan ge f-n i fast kanske det förenklar tillvaron). I DN kan man kommentera vissa artiklar. Även om kommentarerna ofta är dumma och det hela tenderar bli en tummelplats för några stollar, kan de vara skoj att läsa. Men de visas inte alltid med med Chrome utan jag får försöka med gå över till Edge eller, om jag vill vara säker, kika i mobilen.

Medier ja. Jag läste DNs artilkel senaste om Kevinfallet och begrep ingenting. Möjligen var jag inte tillräckligt noga i min ordtolkning, titelformuleringen var snårig. Men vad hade Arboga med saken att göra, Arvika ska det ju vara. Så tillförlitliga är våra stora media inte som de gärna vill framställa sig som. Troll kan dom allt vara själva. Och självgoda är dom. ”Sveriges malligaste morgontidning”.

En läsarkommentar:”Tyvärr har DN som Johan Hakelius säger blivit en predikande tidning där flera journalister påminner mer om vår ärkebiskop än om sanningssökande publicister . Kanske är det en geopolitisk klassfråga . Att skicka ut Björn af Kleen till Siljansbygden en vecka efter valresultatet för att utröna varför det ”gick fel” visar på att tidningen inte ”sett det komma” Å andra sidan har Göran Greider på Dala Demokraten inte heller sett vad som hänt norr om Grycksbo .

När man ibland kan läsa 4-5 exakt likadana artiklar om klimatet på ledar och kultursidorna har jag varit nära att avsluta min (P) men jag har haft tidningen sedan 1977 så jag hänger i ett tag till trots att jag inte eldar i vår kamin .”
Men DN är ju ännu sin lättsamma Namn och Nytt-sidan. Här nedan en klassiker med ordet ”skinnknutte” som Red Top sägs ha lanserat just där. Eld, dvs Erik Lundegård, var också trivsamt kul. Artikeln kring engelsk humor är ju fin även om den är ett exempel på hur man får fördomar genom att läsa tidningar. Och därtill Salon Gahlin.

Jag samlar mycket stoff.  Hade tänkt skriva om Curtiss P-40 och dess föregångare P-36 Hawk, i bl a Norge, Finland och Frankrike. De motorer som fransmännen tänkt använda till sina Curtiss-plan lade tyskarna rabarber på och sålde till Sverige som använde dem till bl a J 22.

Den J 22:a som har stått hos Svedinos håller förresten på att restaureras på Aeroseum i Sverige efter det tidigare gjorts ett försök i Frankrike. Vingbalken var speciell, ja hela planet var uppbyggt med litet ovanliga metoder.

Vi gamla minns nog filmen om de flygande Tigrarna där P-40 med hajgap figurerade:

Ett modernare känt jaktplan var Hawker Hunter som en av bloggens läsare minns från Barkarby mekanikertid med glädje. Men det får bli mer om det en annan gång. För den teknikintresserade dock ett lästips.

Här en bild (lånad från länken nyss) som visar att det där med höjdstyrning inte är så enkelt. Man skulle ju ”all flying tail” när man skull flyga fort, kring ljudhastigheten, och här gick Hawker en bit på vägen genom att själva stabben styrdes av spaken. Detta arrangemang kom först på senare varianter av planet än den svenska tror jag.

Be mig inte att förklara det hela! Man kan börja läsa här och bl a finna: An electrical interconnection enables the variable-incidence tailplane to follow-up elevator movement. A more power- ful elevator booster and a faster rate tailplane actuator are fitted. Used together they give greater manoeuvrability at high mach numbers and the booster increases available elevator angle (and hence tailplane angle before jack stalling occurs.)

Nu till något helt annat.

Saab 105, SK 60, utrustades efter några år med en lättare och starkare amerikansk motor från Williams, FJ44. Jag undrade länge vad Williams var för företag. Jo, det är ett amerikanskt företag som gör små jetmotorer bl a för de kryssningsmissiler som var så ”populära” i Irak-krigets dagar. Här litet historik om företaget. Man har samarbetat med Rolls-Royce.

Här har en företagsam man i Bräcke kommit över en liten jetmotor och satt den på sin cykel. Se även här.

Man har även kört jetdriven sparkstötting och det ser ännu mer riskabelt ut. Ja, till och med ångdriven. Det finns en uppsjö små jetmotorer, de minsta (?) för modellflygplan med 50 Newton dragkraft och mer.

Här en abnormt stort jetmodell. Haveriet diskuteras här; motorn lär ha gett 780 N dragkraft. Jag har inte hittat fler uppgifter om modellens vikt eller andra data. Kanske motorn vägde11 kg.  Det är konstigt att man får flyga med så stora modeller men vad jag kan se tillåts under vissa omständigheter en så hög vikt som 150 kg.

Mycket lätt byggd i balsa. Skala 1:2 och för ”viktskalenlighet” borde gälla en vikt av minst 1000 kg ungefär. Se även här.

Avslutningsvis vandrade jag för flera år sedan runt på det nu bebyggda Skarpnäcks flygfält men hittade inga spår av flyg. Även om gatunamnen har anknytning till flyg. Men på en bergknalle där en gång vindstruten var placerad låg denna vinge till en vanlig liten plastmodell. Man känd ju direkt igen typen!

Sudden

Skrivet av: Sudden | 2022/09/28

De kära jaktflygplanen II

Det blev en del bilder över som var avsedda för ett tidigare inlägg om jaktflygplan och här några som visar olika byggsätt. De är i ett par fall hämtade från filmer på webben.

En film visar visserligen tillverkningen av Me 108 Taifun men jag tror att Bf 109 byggdes på samma sätt.  Och här ser vi hur Spitfire byggdes. Siffror får tas med omdöme men här är ett citat från ett forum: The Spitfire took 13,000 man-hours to produce,1 two-and-a-half times as long to make as a Hurricane. It took the Germans 4,000 man-hours to make the equivalent Messerschmitt Bf 109.”

Jag hittade en trevlig sajt om Hurricane med ett filminslag med fabriksinteriörer men hittar den ej nu. men den här filmen är inte dålig heller. På denna gamla röntgenteckning kan man se den gammaldags uppbyggnaden och Hawkers speciella sätt att sätta samman stålrörskonstruktioner.

Ritningen sitter på en garderobsdörr i min hall. J H Clark tecknade inte proportionsriktigt utan gjorde intressanta detaljer större så man kunde se dem bättre. Observera den tvåbladiga träpropellern och vingens dukklädsel. Planet uppdaterades tidigt; här nedan några mindre ofta  uppmärksammade detaljer. Ett citat:

From about May 1940 70 pounds of armour plate protection was added in the form of head and back armour. Starting in September 1940, IFF equipment was installed. This weighed about 40 lb (18 kg) and could be identified by wire aerials strung between the tailplane tips and rear fuselage. Although the added weight and the aerials reduced maximum speed by about 2 mph (3 km/h), it allowed the aircraft to be identified as ”friendly” on radar: lack of such equipment was a factor leading to the Battle of Barking Creek. At about the same time new VHF T/R Type 1133 radios started replacing the HF TR9 sets. The pilots enjoyed a much clearer reception, which was a big advantage with the adoption of Wing formations throughout the RAF in 1941. The new installation meant that the wire running between the aerial mast and rudder could be removed, as could the triangular ”prong” on the mast.

Naturligtvis hände ännu mer, tex att planet fick en trebladig ställbar propeller

Planet var känsligt för beskjutning :..defensive fire from bombers hit 25 Hurricanes and 25 Spitfires; as a result 11 Hurricanes were shot down compared with two Spitfires.

Sedan tror jag inte Hurricane var så förlåtande vid landning; vikningsförloppet var nog häftigare än hos Spitfire. Kommer att tänka på ett av mina första Londonbesök i en mindre butik 1977 eller -78 och där kom att köpa en bok om typen. När jag kom i samspråk men mannen bakom disken sa han att Hurricanen var svårare att landa än Spitfire, han antydde att han hade egen erfarenhet! Eller var det min fantasi?

I Maurice Allwards bok finns ett litet foto av en hembyggd Hurricane i 5/8-dels skala! Ännu 45 år efter bokens utgivning har Wikipedia en artikel om denna modell som lanserades för hembygge 1972.

Bilden ovan är från Wikipedia och här har vi en tidningsartikel om just detta plan. Små pojkar har små leksaker, stora pojkar har stora…

Innan Internet kom, var det lätt för mig att fastna framför flygsimulatorn eller andra spel. Som så ofta gick min dator litet snett ibland:

Men annat lyckades bättre:

Ja, många var dom, jaktplanen, många typer. Japanska, amerikanska, tyska, brittiska och ryska. Zero, P-40, P-38 Lightning, Thunderbolt, knubbiga Grumman-plan, Corsair, Messerschmitt Bf 190, Me 262,  några Heinklar, Martin Baker, MiG-3, Jak-7 m fl. De har alla sina anhängare, ja det finns även typer som är ganska okända men som har sina ”anhängare” eftersom deras plan bara av olyckliga omständigheter inte byggdes alls eller fick spela en undanskymd roll. Många myter fortplantas – mycket berodde på hur klokt och skickligt maskinen kom att användes.

Krig kostar pengar och resurser, och det var ju viktigt att planet inte bara var bra i strid, det skulle finnas tillverkningskapacitet och pengar och andra resurser i olika grad. . Och där var ju planen och möjligheterna olika; en Spitfire ansågs vara några gånger ”dyrare” att tillverka än en Messerschmitt o s v.

Mygel fanns förstås och tur skulle ju typen ha. Mustangen hade visserligen en snabb start som typ men det tog ett tag innan man kom på att sätta in en annan motor.

Typer fick inte helt sällan en annan användning än tänkt. Thuderbolt var egentligen bra på höga höjder men användes mest för attack mot markmål. (Tyska utvärderare av allierade flygplan var förvånade att en jaktpilot förutsattes klara en så jobbig sak som att hantera motorn med dess avgasturbo som var nog så kinkig av sig. Men de hade ju ingen skriven bruksanvisning…).

Det kunde vara brist på viktiga komponenter såsom motorer av önskad typ. Önskade fabriker var redan fullbelagda. Det krävdes arbetskraft och nya metoder och syn på saker och ting o s v. Omställningar av olika slag. Kvinnor ersatte män i fabrikerna.

Ja, det blev mycket Hurricane. Och just inte för att typen synts mycket nyligen; den fyller 77 snart i höst. Men P-40 får inte glömmas och AllisonV-1710 hade sina goda sidor. Rolls-Royce Merlin var minsann inte allt.

Sådana här krigspropagandistiska filmer såg pojkar på söndagsmatiné på Söder ännu efter kriget, kring 1950. Det vimlade av biografer. 50 öre kostade biljetten och ett väldigt visslande i vikta biljetter var det när ridån drogs undan.

Sudden

Skrivet av: Sudden | 2022/09/22

Litet kring gasturbiner och Stal-Laval

Nyligen frågade en känd flyghistoriker på SFF Forum efter en bok om STAL:s jetmotorutveckling han läst i en gång. Det visade sig vara denna:

Jag lyckades med möda hitta boken i min bokhylla. Jag visste att jag hade den, men var stod den? Översta hylllan har blivit så hög och nacken så stel. Och även mindre besökt nu när webben ofta ger bättre svar. Jag tror jag köpte mitt exemplar av Stig Kernell, här nedan på en roll-out i Västerås 22 maj 2005:

Två prislappar satt kvar,  en på 100:- en på 200:-. Ingen recension eller liknande som man ibland kunde få på köpet när man handlade av Stig. Boken kan idag köpas antikvariskt för ungefär det högre av dessa priser, här aktuella exempel. Här texten på bokens omslagsflikar.

Användning av utmönstrade jetmotorer i elkraftverk har diskuterats tidigare på SFF Forum, sök t ex här eller här. Själv har jag halkat in på ämnet gasturbiner på min blogg, exempelvis här . Curt Borgenstam, motorman, marindirektör och skrivkunnig, prövade en gång begagnad Goblin-motor i  en motortorpedbåt. Han förekom ofta i Teknisk Tidskrift (se Runeberg-sajten) och har även gett ut böcker, vilka jag dock ej läst.

När jag sökte ett svar på flyghistorikerns fråga, stötte jag på webben på intressant stoff här , här och här hos STALklubben. Medan detta har jag läst tidigare liksom detta. Bokens ens omslagsflik ger också en kort sammanfattning om företagets arbete med gasturbintekniken.

En viktig man var Curt Nicolin, som i modern tid blev ett hatobjekt för radikala vänstermänniskor såsom ”stenhård” talesman för ”Näringslivet”. Egentligen var han nog inte alls sådan som han valde/måste ge sken av enligt en bok som utkom förra året. Här författarens presentation av Nicolin.

Jag har skannat några sidor ut Östmars bok, om den första tiden med jetmotorn Skuten som var baserad på Junkers rea-motor.

Av klippet får man bl a en inblick i den delikata samexistensen med Svenska Flygmotor, SFA, senare känt som Volvo Flygmotor.

STAL hade före Skuten en viss erfarenhet av en gasturbin för ett mobilt elverk. Och ur de avbrutna jetmotorprojekten sprang framgångsrika gasturbiner för elverk, vilket skildras i Östmars bok.

 

Sudden

P.S Jag stötte i en blogg från ”trainees” vid den industri som en gång var Svenska Flygmotor AB och som gjort ett studiebesök i det som en gång var konkurrenten STAL. Ett citat:

”Efter historielektionen fick vi en rundvandring genom Siemens ”rotorline”, där tillverkas roterande delar till gasturbiner. Till skillnad mot våra flygande jetmotorer är gasturbiner enorma och tunga. Man kan säga att en flygmotor arbetar mer på marginalen än vad en gasturbin gör. En gasturbin har ungefär 55 000 timmar mellan tungt underhåll. Medan en flygmotor går i genomsnitt 14000 timmar mellan tungt underhåll. I flygvärlden jagas vikt i större utsträckning, generellt sätt kan 1 Pound sparad vikt omsättas till ett pris av 100 dollar. När man konstruerar gasturbiner är inte vikt det största problemet, därav kan flygmotorer och gasturbiner skilja sig i design och utformning.”  

Det finns vissa feluppfattningar i bloggens rea-motorhistorik men ungdomen är nu som den är och man snappar ju inte upp allting helt rätt vid ett studiebesök, speciellt inte om det på kvällen bjuds på mat och dryck av företaget i syfte att locka till sig ljushuvuden. Här en E-Osquar studiereserapport från 1960.

Skrivet av: Sudden | 2022/09/12

De kära jaktflygplanen

Intresset för dessa plan är stort, såväl för ”warbirds” från andra världskriget men även från de nutida stridsplan där  föreställningen om en strid ”man mot man” lever kvar. Höjdpunkt på flygdagar och ett kärt motiv för fotografer. Här en bild som får en att köpa något till barnbarnet medan barnbarnet inte förstår vad det är för särskilt med detta plan. Fler Cobi-modeller.

På frågeforum frågas ofta om vilket plan som var bäst och olika typer och deras prestanda och övriga egenskaper jämförs. Många uppgifter är i omlopp och myter frodas. Vissa typer har ett starkt symbolvärde.

Taktik och det slag av strid som var aktuell bestämde utgången förutom utbildning och ”hjälpfunktioner” såsom stridsledning och radar  m m.

Mycket finns skrivet om motorer och vapen. Dessa länkar kan tas som exempel. Även här beror det ju på; i en viss situation/krigsskådeplats är det ena vapnet bäst, på andra är det andra vapnet. Många höjer RR Merlin till skyarna medan andra erinrar om att vätskekylda motorer var mer sårbara för beskjutning än luftkylda stjärmotorer.

Kanske egentligen Thunderbolt och FW 190 var ”bäst” – trots all Spitfire- och Mustang-romantik . Varje typ har sina förespråkare och de flesta som flög anser nog att det egna planet var bäst. Här en av många rankningar, tagen på måfå. Här ett citat om visar att det beror ju på vad man behöver:

It depends on what you want from the plane. The P-51 was the only plane that’s getting you home after the fight if you’re flying to Berlin or Schweinfurt, but the P-47 was the utter terror to Luftwaffe pilots because the P-47 was almost 100 mph faster and easily outperforms even the Long-nosed Dora(Fw 190 D) at altitude. In fact, the only planes that could even manage to catch up with it at 30,000 ft+ would be the Spitfire F. Mk 24 or the Ta 152H, and both of them didn’t even get into the Air Force in time for the war. If you’re looking for the best plane for a furball (dogfight) at low alt, the Yak 3, the A6M5 ko, and the Spitfire LF. Mk.IX are the only ones that are even capable of surviving the first minute. If you want overall capability, however, overall the Spitfire Mk. 21 would be the best, as it had an insane combination of all aspects in performance except limited range.

Även Wikipedia har skrivit i ämnet ”luftstrid” och här nedan ser vi en trevlig bok jag nyligen läst. Den ingår i Östergötlands Flyghistoriska Sällskaps Ikarosserie, och är den senaste medlemsboken men går säkert att köpa.

RAF kunde relativt enkelt kunde höja effekten avsevärt enbart genom ”bättre” bränsle. Jag var tidigare fast i tanken att när man fick högoktanigare bränsle måste man modifiera motorn väsentligt (vevslängar o d för att höja kompressionen) men jag började ana vid läsningen att man justerade bara kompressorns reglering (den ökade kompressionen skedde i kompressorn så att säga). En aha-upplevelse .Jag letade på några frågeforum och fann till sist detta klargörande dokument som finns ”i anslutning” till denna mycket omfattande dokumentsamling som är ”Gefundenes Fressen” för alla jaktflygtokiga.

Sedan måste ju motorn tåla högre mekaniska påfrestningar med högoktanigare bränsle. Den kom att slitas snabbare.

Ni vet väl förresten att en hästkraft är inte riktigt samma i USA och resten av världen, det skiljer ca 1,4 procent. Så många konstiga omräkningsfaktorer man i USA måste kämpa med. Stackars skolbarn. Tabellen här nedan är hämtad från Darroll Stinton, engelsk flygare och läroboksförfattare som f ö gillade fot/pund-systemet.

Manöverförmåga, eller hur den nu skall kallas eller beskrivas, är också ett stort ämne. Här läsning för den djupsinnige och här är exempel på några frågor som flygnördar ställer sig.

Här beskriver Ragnar Ignell hur det var att luftstrida med Saab 21. Ett citat: ”Och nog tyckte vi att vi var luftens herrar. Visserligen hade vi ett par kollisioner inom eget förband med dödlig utgång, men ändå…. Men trots att vi tyckte vi var duktiga hade vi svårt att klara av 22:an, 26:an – utan F 4-förarna förstås, som var nya på den – och t.o.m. B 18! Visserligen kurvade vi snävare – vi kunde ju dra hur hårt som helst utan att 21:an vek sig – men när de andra ville så kunde de stiga ifrån oss och skaffa sig höjdöverläge medan vi låg kvar med kylklaffarna fullt öppna i desperata försök att hålla kylvätsketemperaturen nere. Och när inte det gick var vi tvungna att gå rakt ut för att få upp farten och då var det klippt! Då om inte förr var de där igen i skjutläge.”

Focke Wulf 190 var ett jaktplan som hade många goda sidor. Här är en mycket omfattande illustrerad presentation av typen.

Planet ger ett mycket kompakt intryck men åtminstone ett plan tog sig vid sammanbrottet 1945 över till Sverige med fyra man ombord! Bilden här nedan är dock tagen från FW-sajten ovan!

Här bedömer en svensk provflygare planet. Han påpekar flera gånger hur mycket bättre typen var anpassad till pilotens förmåga och behov än J 21. Bl a hade planet ett imponerade ”Kommandogerät” i analogteknik för att underlätta handhavandet av motor och propeller. Piloten hade ju speciellt under strid annat att tänka på. Här en avbildning av denna komplicerade apparat:

Idag har vi FADEC, full authority digital engine control.

Bilden är klippt från Safran Group webbplats.

Ja det finns många kranar och klockor på en instrumetbräda. Den brittiske leveransflygaren Hugh Bergel har i en bok berätttat hur man trots en enkel utbildning kunde leveransflyga i stort sett alla stridsplantyper i RAF.

Jag har genom åren skannat flera passager ur boken för min blogg. Här några lästips:

Om Typhoon

Om Typhoon 2

Havoc

Amerikanska plan 1

Types and technicalities_

Många motorreglage för en nybörjare på Hurricane!

Det här får räcka. Jag har mer stoff och kanske det blir det en fortsättning eller en reviderad version. Som vanligt kunde jag inte hålla mig till den ursprungliga planen/skissen.

Sudden

Skrivet av: Sudden | 2022/09/05

Minnen av olika slag

Man orkar inte som förr. Sonen Robert var och fixade en del som inte jag ensam orkat återställa efter stambytet i våras. Och fixade en del problem jag haft med min iPhone. Tyvärr visade det sig att alla foton jag taget med dess kamera försvunnit. Och de var besvärande många; kameran fortsätter att smattra fram bilder så länge som man trycker verkar det som. Några har jag kunnat återuppliva, här några sommarminnen.

Bilden från min balkong är tagen av Robert och är ett vackert bevis för att han vattnat pelargonerna när jag låg på sjukhus. Jag har inte suttit ofta i denna stol i sommar. Men dynan är ju färggrann.

Så svårt jag hade att identifiera stadsdelarna från mitt fönster på Dalens sjukhus. (Ordet Dalen leder tankarna till stadsdelsområdet Enskededalen som dock ligger intill. Eller hur det är. Stadsdelsnamnen här är ett virrvarr – åtminstone för mig trots att jag vuxit nära dessa områden. Men bebyggelsen har ju förtätats och tagit ”ledig” mark i anspråk. Det Nytorpsgärde varifrån man ofta startar ballonger ligger dolt bakom trädtopparna till höger. Här ett flygfoto av Dalen. Vad det förtätats sedan ”min tid”!

Sjukhuset blev inte så stort som tänkt, det blev Huddinge sjukhus i stället. För närvarande verkar några våningar i sjukhuskroppen stå helt tomma/oanvända. Det är vårdpersonal som saknas. Men när sjukhuset byggdes fick ett stort kolonistugeområde rivas som man kan se i denna flygfotojämförelse. Så här (nedan) såg grannskapet ut på 70-talet, innan stadsdelsområdet Dalen anlagts. Här påminns jag av den utsikt jag hade när jag under flera år ofta åkte med T-banan. Jag minns bl a fasaden på f d krogen ”Stora gungan”, som flyttades till Skansen när man skulle anlägga stadsdelen Dalen längs spåren:

En bild jag stötte på när jag låg på sjukhuset och surfade med min iPhone är stulen från webben (Gunnar Hovmark och jag har flugit i samma klubb och kommenterar ibland varandra på Facebook) syns nedan. Jag hade ingen bra egen bild av den Standard Libelle SE-TIU, ett plan som jag skarpt gillade. Fast jag lyckades inte landa ordentligt. Antagligen blev det litet väl framtungt med mig i. Men annars så:

Ser här att klubben hade planet i över 20 år. Min första start var 1970, sedan dröjde det innan jag flög den igen. 24 starter blev det. Den sista starten var också min sista ”riktiga” segelflygning, 1 timme och 4 minuter 29/7 1979. Det blev bara 9 starter det året, min sista flygning gjorde jag i den årligen avslutande pricklandningstävlingen 21/10 med Bergfalke SE-TES. Minns ej placeringen, den var väl någonstans mitt i listan.

Vid mina försök att återställa möbleringen efter stambytet stötte jag på denna lilla ”lödlampa”, ett av minnena från min fars fritidssysselsättning en gång för nu mycket länge sedan.

Nu använde han väl den inte just vid lödning utan vid annan upphettning. Hans elektriska lödkolv såg ut ungefär som den man ser här eller som denna:

Minns den med en rak lödspets som pappa filade ren då och då. Han lödde ”radiogrejor”. Han hadel också en liten flaska med flussmedel. Lödkolven vilade på en enkel liten brädlapp med en enkel ståltrådsbåge för att hålla den heta spetsen fri. Man fick se upp så man inte kom åt den och brände sig. Brädlappen var full att brännmärken från smält lödtenn minns jag.

Här är några bilder från en dansk fabrik Audiola för tillverkning av radiomottagare, kanske bilderna och filmen är från 40-talet. Jag undrar hur man fick värme  till lödkolven? Kanske den mellan varven sattes i någon ”varm ugn”!

Möjligen hade pappa på senare år som händig sändaramatör en behändigare lödkolv. Här ett tidigare bygge från ca 1955, en enkanals mottagare (27 MHz) för radiostyrda modellplan. Pilligt:

Åter till ”lödlampan” Man kan se på etiketten att det varit fylld med ”Ren bensin” från apoteket Gripen på Götgatan 57 i Stockholm. Förr i tiden var det ju vanlig att man köpte varor i lösvikt på apoteket; det var ett pytsande och t o m även pillertrillande. Nu antar jag i och för sig att pappa använde rödsprit för att få en låga. Jag köpte på apoteket aceton för att göra balsalim samt senare eter till min modelldiesel.

Jag började forska i hur apoteket Gripen kan ha sett ut på pappas tid (det måste ha varit under sent 40-tal flaskan en gång fyllts). Och fann då denna bild från Söderkravallerna i mars 1948; det sas då av de välartade att ungdomen hade det långtråkigt. Även om de mer insiktsfulla även då såg misären. Från Stockholmskällan.

Här denna Gripen mer i detalj . Från Wikipedia liksom bilden nedan.

.

 Wikipedia har en artikel om apoteket. Bilden ovan är från 1930 men det förefaller som apoteket fanns kvar på denna adress till 1992; möjligen kan fasaden ha renoverats 1980 eller så. Så antagligen har pappa kilat in just där. Han jobbade då vid Brunkebergstorg men han cyklade nog hem till Årsta och tittade då på vägen in på Gripen. Eller åkte han buss till/från jobbet?

Jag minns att han haft med sig sin cykel från Gävle men den blev snart stulen då han ställt den vid Dianelunds båtklubb. Vi hade nämligen en liten motorbåt ”Patrik” några somrar som vi gjorde utflykter med tillsamman med en annan familj:

Mannen i båten är delägaren i båten som var arbetskamrat till pappa och flickan som syns i förgrunden som jag förresten nyligen fått kontakt med på Facebook är hans äldsta dotter. Killen längst till vänster måste vara jag. Matkorgen har ännu inte lastats av. Ett litet strandhugg midsommaren ca 1947. Att hitta en bra landstignings/rastplats kan vara svårt.

Jag läste först flasketiketten litet slarvigt och tyckte adressen var Götgatan 23. Och jag blev glad för där finns ju ett apotek:

Nå, jag upptäckte felet och fann också i Wikipedia att apoteket bl a flyttat från Götgatan 57 till Söderhallarna i närheten och där hade jag ju besökt ett apotek bara för några dagar sedan! Men vad hette det? Det enda jag kom ihåg vara att det skulle stängas dagen därpå och att det låg litet avskilt; inte många har vägarna förbi.

Kvittot hade jag slängt. Varan var receptfri; ingen receptetikett alltså. Webbforskande ledde till detta apotek men där står ju inget om att det skulle stängas. Bilden av lokalen väcker heller inga minnen. Men jag fann också denna information om att apoteket verkar finns kvar men hade bytt ägare. Tidigare var det Medstop om vilket följande sägs på Wikipedia.

Däremot kom jag i mitt vidare googlande på att apoteket Gripen i Stockholm stängt. Man har tydligen något slag av central kontorsverksamhet på Norrlandsgatan 7 under detta namn men verkar personalmässigt ha krympt avsevärt på senare år. Man driver ett antal apotek över landet.

Men så finns på gatuadressen faktiskt ett apotek, ”apoteket Apoteket” enligt loggan.

Det blir rätt lätt alltför rörigt för mig och man kan komma rejält snett vid googling men skattmasar och utredare av s k ekonomisk brottslighet har det nog inte lätt. Därmed inget ont sagt just om apoteksbranschen. Men ett företag med en vinst av över en halv miljon för varje anställd är inte dåligt! Nå, så kan det bli med de ”bokföringsprinciper” vi har. Företaget ”Apoteket Gripen” är tydligen en del av statliga Apoteksbolaget om jag lyckats begripa det jag läst mig till.

Det är svårt det där med pengar. Andreas Cervenka kan skriva bra om det. Här en recension på DN:s kultursida, på  kulturside-språk men med positiva och bra tankar.

Tacka vet den gamla goda tiden! Kanske. Men Gripar har det funnits länge i olika roller!

Sudden

Skrivet av: Sudden | 2022/08/29

Läget – segelflyg i fjällen och snabba reaplan

Jag har sedan ett tag rätt mycket hemjälp, det blir många besök var dag. Ännu har jag svårt att sysselsätta dem, det blir mycket småplock som att diska och vattna blommorna på balkongen (tre pelargoner, en klematis och några pytsar med potatis). Försöker snacka trevligt och ibland blir det bra samtal. En del överraskningar blir det, jag saknade sålunda en dag min kökstimer. Jag fick leta länge innan jag fann att det går att hitta en plats att placera uret på där den inbyggda magneten kommer till användning!

Jag har ännu inte återställt våningen efter stambytet och snart väntar en fasadrenovering med krav på att ”saker plockas undan”. Jag har mer än tio murarpytsar för potatisodling! Men i år har jag bara orkat med hälften.

Några bilder från i somras:

Jag gör rätt många kommentar i några Facebook-grupper; det är faktiskt kul att få ”likes”. Men ibland undrar man även om folk bryr sig, ja överhuvudtaget ser, vad man skriver.

Detta  Facebook-tips om tidigt segelflyg i Gröndalen i södra Jämtlands fjällen väckte dock glädjande intresse; inget sägs i ”Ottsjö-kompendiet” om pionjärerna på 40-talet. Här en kanske mer riktig adress.

Något bättre läsbarhet är det här; jag vet faktiskt inte var jag hittade denna Flyg-artikel på webben. Inte i denna guldgruva i varje fall.

Ett  citat från Harald Millgårds text om segelflygäventyret påsken 1945 för den som  vill forska i  ”ämnet Bollnäs-Johan! ”Det är ”Bollnäs-Johan”, alias Johan Blomberg som sitter bakom spaken under denna historiska flygning – en monumental man för ett monumentalt uppdrag.”

”Brohuvud” var 1945 nog ett inte helt ovanligt ord; världskriget pågick ännu.

Se även sid 8 i Flyg nr 15/1945. Man flög  även 1946 i Gröndalen men flygförhållandena var dåliga (Flyg nr 8/1946 sid 24). Och Gröndalen var en plats svår att nå. Men det var faktiskt den platsen som fick mig att börja fjällvandra, vilket jag fortsatte med i flera år.

Flygandet i fjäll blev det först när man kom till Åre och Ottsjö. Se här minnen från flygning i Åre samt så Ottsjö-kompendiet. I Teknikens Värld nr 7/1951 finns ett illustrerat reportage från ett läger i Åre under påsken 1951.

Så stöter man ju oförhappandes på saker på webben som väcker minnen. Som denna bild. FAI och annat fint på franska. Som ”post combustion”.

Ack ja, engelsmännens strävan efter att erövra hastighetsrekordet. Först med Gloster Meteor, sedan blev det Hunter mot Swift d v s Neville Duke mot Mike Lithgow i den libyska öknen, Swift-motor med ”post combustion”.

Varpå jänkarna snart tog tillbaka rekordet med en Douglas Skyray. Jag har inte sett den filmen förr; intressant.

Köpte förresten i min sena ungdom en enkel byggsats till en ”ducted fan” Douglas Skyray friflygande modell för min/brorsans lilla McCoy .049. Men den blev aldrig byggd. Flimsigt var det och samtidigt alltför komplicerat tyckte jag nog. Nedan en liknande modell.

Mike Lithgow omkom senare i en ”deep stall” med en BAC-111. Men innan dess. Ett firande med god mat sitter aldrig i vägen. Bilden är lånad härifrån.

Sudden,

P S. Förutom allt annat elände kämpar jag med de förändringar som blir när man går från Windowsversion till en nyare. Busjobbigt och ibland blir jag förtvivlad. Men med tiden lär man sig väl och upptäcker kanske att man klarar av det hela ändå på något sätt, ja kanske har t o m något bra tillkommit.

Skrivet av: Sudden | 2022/08/24

Länge sen sist

Sedan mitten av maj har jag nästan halva tiden (känns det som) vistats på sjukhus i flera olika omgångar. Man börjar bli som en gammal bil, hur länge skall den hålla ihop. Ständigt något som krånglar, än det ena än det andra. Man får nog köpa nytt – d v s satsa på ett liv efter detta.

I botten finns ett svagt hjärta och så har jag nyligen fått en kateter tillfälligt inopererad. Det senare har fått mig att tänka på mitt sommarläger på F 6 flygflottilj i Karlsborg sommaren 1951. Ledare då var löjtnant Ragnar Nilsson som senare antog namnet Ignell. Så träffade jag honom långt senare och han gav då några glimtar från lägret och från Karlsborg där man tydligen haft en diskussionen om uppförande av en fontän som då kom att kallas för ”Lejonpinken”. Jag har nu i över 20 år för min inre syn sett ett pinkande lejon framför mig, här det felvända Göteborgska lejonet:

Men i själva verket var det så att en en kommunalpolitiker helt simpelt hette Rickard Leijon. Googling visade f ö att Ragnar suttit i en kulturnämnd e d i Skaraborgs län (på den tid det fanns ett sådant) och det länet hade ett rättvänt lejon i sitt vapen. I denna bild syns Ragnar till vänster.

Riktigt hur fontänen såg ut har jag tyvärr ingen bra bild på (se dock förförra bloggen) men här en notis jag fann på webben:

En 20-åring från Karlsborg gjorde i natt en annorlunda parkering. Vid tretiden körde han med sin bil rakt ner i fontänen på Södra torget i Karlsborg. När polisen gjorde nykterhetskontroll visade det sig att 20-åringen hade en alkoholnivå i blodet på hela 1 promille.

Två bilder från sommaren 1951 På F 6 i Karlsborg:

Ragnar bad mig att teckna ned några minnen från lägret men det lyckades jag inte med. Men han berättade några episoder som visade att det inte var så lätt att hålla ordning på vissa deltagare. Jag står längst till vänster i ovanstående bild, f d Saab-aerodynamikern Krister Karling står som tredje från vänster.

Mer nostalgi väcker dessa bilder jag hittat. Radiomannen Kjell Stensson kommer nog alla äldre ihåg men här är hans hustru:

Radio och TV var bättre förr tycker även jag ibland. Högtalare och ”hi-fi” var stora saker. ”Carlsson-högtalare”, det var fint det. Hans mest kända konstruktion var ”kolboxen”, som såg ut som ovan . En efterföljare blev Popboxen som ses nedan:

Jon Idestam-Almquist var en känd ”ljudkonstruktör”. Många var i min ungdom lidelsefullt intresserade av ljudteknik och hade de bestämdaste uppfattningar om än det ena, än det andra. Jag själv var inte så engagerad. Vad en kolbox var visste jag inte. Tydligt är det något som är litet snett uppetill. Exempelvis si eller .

Hemma hos Eva upptäckte jag för ca 8 år sedan en fin ljudanläggning som jag med ringa framgång försökte få liv i, jag gav upp och köpte en ny slutförstärkare för en tusenlapp men anläggningen står i dag helt oanvänd. Bra lät den, det var annat än de dåliga ljud jag idag nöjer mig med. Hör litet dåligt gör jag också och samtal med vårdpersonal med munskydd är hart när omöjliga och min enkla radio låter anka. Men den skvalar i alla fall P 2.

Evas högtalare såg ut som Popboxen, jag har tyvärr inga bilder av dem. Men så här pampig såg resten av anläggningen ut. Min egen anläggning står längre ned, så mycket knappar med text som är omöjligt att avläsa. Evas anläggning var bättre i det avseendet.

Jag har som synes flera ordböcker; de har ersatts av ordböcker o d på webben.

Apropå krämpor handlar ju mycket om ”blodtrycket”. Jag har svårt för begreppet tryck; det kan vara ett uttryck både för motståndet mot en önskad strömning men även ha innebörden av kraften i den.

Jag antar att när man vid stormvindar är nära att blåsa omkull är det det dynamiska trycket man känner. Eller. Men hustak blåser väl bort av det dynamiska tryckkrafterna?

Och darrhänthet har med självsvängningar att göra. Min handstil har blivit tidvis mycket dålig. Andra självsvängningar kan uppstå i hydrauliska styrsystem, som Håkan Dackegård har beskrivit i ”Saab-minnen” del 16:

Mesta arbetet är annars med ”Guldklimpen”, 35:ans roderventil, där vi försöker förbättra marginalen till självsvängning, ett våldsamt förlopp där t o m nitar har åkt ur rodren. Resonansfrekvensen var 36 Hz, mycket högljutt. Vid flygning kunde ett mera dämpat burr erhållas, med lättare hjärnskakning för piloten som följd.

Litet mer om problem med hydrauliska styrsystem här. Jag har läst om ett nästan djävulskt knas som Boeing fick kämpa hårt med; några totalkrascher. ”The NTSB concluded that all three rudder incidents (United Flight 585, USAir Flight 427, and Eastwind Flight 517) were most likely due to the PCU secondary slide jamming and excessive travel of the primary slide, resulting in the rudder reversal.”

Och vi har väl hört om PIO, ”Pilotinducerade Oscillationer”. Ett extremfall är när självsvängningen upphör när man släpper spaken fri och pilotens underarmen inte längre ingår i ”systemet”.

Och så vanligt roderfladder. Jag köpte nyligen en alltför avancerad lärobok om flygteknik och läste att man i stabilitetshänseende får skilja på styrsystem där luftkrafterna på rodren återförs till spaken och sådana där man i spaken inte känner roderutslaget utan får ordna någon konstgjord ”roderkänsla”. (Med hjälp av en spiralfjäder i Ka 6E, ”trimmed with a single spring mounted on the stick”.) Som gammal modellflygare/byggare ser man ju förresten gärna ”höjdrodret” som en del av stabben.

Jag tröstar mig med att segelflyga med min Silent Wings simulator över Nevadas berg och dalar och även tittat på hur landskapet ser ut i verkligheten.  Man inser också att segelflyg bedrivs på ett annat sätt än i Sverige. Se här hur min gamla klubb presenterar sig och hur ”segelflygfirman” i Nevada gör det.

Så här ser det ut vid Mindens flygplats och när man tittar mot horisonten. Viss skillnad mot Vängsö!

 

Ja detta blev som vanligt annorlunda än jag tänkt mig. Tankarna flyger ikring. Jag får väl i senare inlägg visa bilder från mitt segelflygande i Nevada. Hang och termik, har korsat Lake Tahoe efter att ha lyckats ta mig över bergskedjan öster om sjön. Fast jag tror inte simuleringen tar hänsyn till om det är vatten eller land man flyger över. Termikflygning är rätt chansartad, man får vänta länge på en blåsa om man inte fuskar med att se dem. Hangflygning innebär ofta att man får akta sig för att fastna i någon hög dalgång som man inte kan vända i. Det kan blåsa ordentligt också och det kan hända att man nästan står still samtidigt som man sjunker rejält. Lurigt!

 

Sudden

 

Skrivet av: Sudden | 2022/07/16

Gubbens segelflygnöje

Tänkte jag skulle trösta mig med en segelflygsimulator. Två stycken verkar bra, men den (bättre tror jag?) klarade inte jag av att beställa för jag klarade inte av en ruta i beställningsformuläret ”Vilken VAT-förordning gäller i ditt land”.

The real thing. LN-GAB en tvåsitsig Astir. Och här mer. Variometrar har man gott om att titta på. Den s k totalvariometern fanns inte på  min tid, i varje fall har jag inte  flugit med en sådan. Jag tycker ofta att höjdmätaren och variometern inte är överens så att säga.

Så det blev den norska ”Silent Wings” och den bereder mig mycket nöje. Jag hade testat den gratis några dagar och då var man ju fast. Det finns några skönhetsfläckar och irriterande klumpiga saker i den, fast jag har kanske inte läst bruksanvisningen rätt. Kanske jag inte hittat allt jag betalt för eller om det finns tillägg att köpa eller olika versioner. Så här bra ser inte min simulering ut. Hur som haver, jag har roligt nog ändå. Tävla eller tävlingsträning handlar det inte om utan mer simpla ”stjärtsvängar” där man får njuta av att behärska flygkonsten.

Här är jag på väg att trilla över kanten på jorden, verkligen världens ände. Jorden är platt som bekant. Man kan ju ana en skyddsmur eller obestigliga höga berg bara en kort bit bort.

Här ser man tydligt att jag är nära kanten västliga Nevada. Gränsen mot Kalifornien går mitt i sjön Lake Tahoe.

Jag gjorde  i morse ovan visade långflygning på på drygt 1½ två timmar, med både termik och hangflygning. Flygningen börjar med att jag redan befinner mig 1000 meter över Mindens Flygplats (som i sig ligger 1439 m ö h). Bogsering med en Pawnee kan annars simuleras men den är ganska jobbig och slutar ofta för mig med tvångsurkoppling. Någon gång har jag kunnat hänga med till 700 meter. Verkligheten var då enklare. Men jag kände precis igen situationen; hur många gånger har jag inte sett Inge i SE-CZM gungande framför mig litet hit och som Minden-Pawneen gör vilket gav en vink om vad jag själv skulle känna av om några sekunder. Och hur man ”sågade” i början av utbildningen. Minns en klubbkamrat, urmakare i Malmköping, som var ganska svettig  efter in första bogsering i vår Ka 6E. Den hade kopplingen (avsedd för vinschstar t)på undersidan under föraren (och inte i nosen) och man fick jobba litet  annorlunda med sidrodret.

Här är barogrammet från långflygningen och en detalj i flygbanan (högervarv), där man bl a ser att jag drev en del i  termikkurvningarna. Jag hade valt en ganska stark vind med lämplig riktning för att kunna hangflyga. Man kan ställa in olika väderparametrar som molnbashöjd, sikt, mängden moln, termikblåsekaraktär , vind, turbulens, inversionshöjd, tidpunkt på dagen m m.

Termikflygning kan bli litet seg, man kan hålla på länge innan man finner en blåsa och det finns därför en fusk:

Så litet hangharvande.

Man får se upp att man inte fastnar i någon dalgång fast jag bryr mig sällan om att försöka nå tillbaka till fältet för landning. Sökandet efter uppvindar är nämligen a och o.

Att flyga i moln är mentalt rätt jobbigt. I början av min segelflygkarriär kände man ju försiktigt på moln och en bild som denna här nedan väcker starka minnen. Man överaskades av hur platt molntaket var och sedan blir det dimmigt runt omkring en.

Annat som slår mig är hur landskapet snabbt vidgas när man stigit bara några hundra meter högre. Plötsligt skymtar Lake Tahoe mellan bergstopparna. Kan man krångla sig dit? (Jo det går). Och sikten (som kan regleras) ger avståndskänsla.

Här går det undan. Känsliga personer varnas.  Från simulatorn Condor 2. Fast är inte filmen uppsnabbad? Men jag antar att man helst flyger snabbt för att få god manöverförmåga/roderauktoritet speciellt och som det ofta är ganska turbulent luft i bergsterräng. Några  av typer jag flög var ganska sladdriga dasspapper. No names.

Det att viktigt att alltid ha en utväg när man flyger i bergsterräng och förstås livsviktigt att inte stöta i någon bergsvägg. Jag minns hur jag låg över Ottsjön en gång och försökte bedöma om jag skulle våga göra en 180-gradare in mot Ottfjället. Hur långt var det till fjällsidan som sluttade ganska flackt? Det fick vara.

Sudden

Skrivet av: Sudden | 2022/07/08

Stolpar

Här några stolpar för kommande bloggningar då jag får sitta vid min PC igen:

jo

Lejonpinken, kateter, begreppet tryck, darrhänthet, PIO, fladder, ”bärande yta”, stabilitet, servo samt segelflygsimulering.

Som synes alltför mycket att greppa!

Den som gapar efter mycket,…

Lånat från en geocachingsajt.

”Heta debatter i komunalfullmäktige. Ordföranden hette vid den tiden Ricard Lejon och kom därav att kallas Lejonpinken i folkmun. Även Sahlinpinken eller Sahlinerplats är också ett namn som förekommer då efter komunalingengör Folke Sahlin. Loggen innehåller:Loggbok,Penna och pennvässare.

Men

Older Posts »

Kategorier