Om konsten att skeva och svänga och om modellflygglädje

Ett P S. tillagt kring Glenn Curtiss 19/12-12.

Det är f  n gott om uppslag vad jag skulle kunna skriva om. Valde ut några uppslag och när jag sedan gör ”research” blir det som vanligt en massa mer att berätta. Jag lär mig mycket, men kan andra vara intresserade?

Jag har mail-kontakt med en äldre dam med finsk bakgrund som bor i Thunder Bay i sydligaste Kanada och mail-bombar sina vänner med skojiga saker hon i sin tur fått skickat till sig från ”grannen”, ”skotten”, ”texasbon” m fl. Även mail till dolda mottagare är ett socialt medium. Från eller genom henne har jag nyligen fått en häftig film av USA sett från luften. Från låg höjd, det har väl plåtats från helikopter. Mycket är animerat:

Man får se en hel del. Jag tror att bakom står ett företag i ”mediabranschen” och det hela är nog tänkt att avnjutas på någon modern typ av biograf med stor duk där man får vrida ordentligt på nacken. En annan film visar Kina på motsvarande sätt fast där är det en drake som flyger över landet och inte en ”Curtiss Pusher”.

Jag gillade den amerikanske flygpionjären Glenn Curtiss plan med dess skojiga skevroder men en annan reaktion på filmen var: That was nice. A lot of places were missed and the biplane was annoying. But all in all, shows a lot of North  America’s beauty.

Ack ja. Alla är inte flygnördar…

Glenn Curtiss var den amerikanske flygpionjär som hade mest framgång. Wilbur Wright avled redan 1912 och Orville fortsatte den olycksaliga patenttvisten om skevningen, den viktiga kontrollen av planets vridning kring längdaxeln genom att vrida på vingarna eller med speciella roder i bakkanten. Andra må flugit eller gjort försök omkring samma tid som bröderna som Clément Ader, Samuel Langley, Ellehammer, Santos-Dumont m fl, men bröderna Wright får sägas vara de första som kunde flyga kontrollerat, d v s ”styra” sin flygmaskin. Därtill hade de studerat och analyserat ”problemet att kunna flyga” systematiskt och rationellt, med inflytande från bl a Otto Lilienthal och Octave Chanute. Samt själva byggt en tillräckligt effektiv motor och bra propellrar.

Curtiss och andra försökte gå runt patentet, bl a genom att sätta rodren helt fritt från vingarna. Men det tvistades och tvistades och denna inskription på en minnessten är ännu omstridd vad avser uppfinningen av skevrodret.  Så bröt första världskriget ut och staten ingrep och löste dödläget. Många ansåg att bröderna avsevärt hade hämmat den amerikanska utvecklingen av flyget. Orville blev väl bitter och tillät inte att Smithsonian visade deras plan ”Flyer 1” som ännu fram till Orvilles död 1948 istället visades på ett museum i London. Det var nog dock striden om pionjären Langleys roll som bidrog mest. Här en sida ur årskrönikan i ”Ett  år i luften” 1949 med bl a ett inslag om återlämnandet:

Wikipedia ger en mindre USA-centrerad syn på skevrodrets historia. Wrights krav på royalty som de här redovisas förefaller mig ganska orimliga – kan striden verkligen ha varit så infekterad.

En Youtubefilm ger en bra överblick av Glenn Curtiss liv. Detta blev liksom Anthony Fokkers liv ganska kort, båda dog i 50-årsåldern av vad vi idag tycker är mindre allvarliga medicinska problem. Men namnet Curtiss levde kvar långt efter hans bortgång. Wrights företag togs över även om då Glenn C själv dragit sig bort från flygföretagandet och snart avled. Curtiss-Wright hette man länge. Och långt innan dess var Curtiss JN-4 ”Jenny” ett populärt plan åren efter 1920. Ett f d skolplan inom försvaret, som kom att användas inte minst för flygcirkusar, ”barnstorming”:

Men det var länge inte självklart hur piloten skulle manövrera rodren. Ett exempel gav konstruktören Fred Weick som kopplade samman sidrodren och skevrodren på sin Ercoupe som styrdes med enbart ratten, även noshjulet. Inga fotpedaler. Höjdrodret manövrerades som vanligt genom att skjuta fram eller dra tillbaka ratten. Detta ansågs förenkla flygningen och utbildningen kunde avkortas som framgår i detta klipp:

Här en annons från 1946 om hur enkel och säker Ercoupe sades vara. Senare kom dock Ercoupe-versioner med normal styrning. Kopplingen mellan rodren begränsade nämligen i vissa situationer allvarligt manöverförmågan.

Ercoupe är ett resultat av de amerikanska flygmyndigheternas strävan på 30-talet att få fram ”säkra” småflygplan. Weick anses vara en av USA:s mest betydande konstruktörer genom tiderna. Före Ercoupe tog han hos NACA fram den motståndsreducerande  och kylningsförbättrande NACA-motorkåpan som var ett begrepp för alla flygintresserade grabbar på min tid. Även ett ”säkert plan” Weick W-1A. Hur dess fördelar en gång presenterades kan vara intressant. Hos Piper skapade han långt senare PA-25 Pawnee och deltog i framtagandet av PA-28 Cherokee.

Här en bild från Skaladagarna på Barkarby i juni 2004 med en Ercoupe-modell närmast (typen användes militärt under kriget):

Ja det var tider det…Här litet om Ercoupe-modellen i förgrunden.

När jag ändå halkat in på modellflyg vill jag tipsa om detta TV-inslag inspelat på Wentzels på Regeringsgatan. Det började med friflyg och slutade med ett Nobelpris i fysik för David Wineland. Så det kan gå. En kort sekund ser man den silverfärgade Stinson som hänger i taket hos Wentzels och som jag skrivit om någonstans i min blogg.

Och här kan vi se firma Ackus skojiga enkla modeller. Som är friflygande med gummimotor, den ädlaste formen av modellflyg 😉 Här en rätt fri tolkning av Lockheed P-38 Lightning som jag lånat en bild av:

Hos RFK Cumulus fann jag inte bara Lars Winbergs Ercoupe-modell utan även en modell av ”Flygande loppan”. Detta plan togs fram av en oförvägen fransk möbelsnickare vid namn Henri Mignet som menade att vem som helst kunde billigt snickra sig ett plan som därtill var mycket enkelt att flyga. Tyvärr insåg inte Mignet att planet lätt kunde bli helt okontrollerbart och typen förbjöds efter ett antal olyckor. Men den dåliga egenskapen kunde relativt lätt elimineras, konceptet utvecklades och flyger ännu. Här en tidig ”Loppa” (bild från Wikipedia):

Loppan och dess arvtagare saknar både höjd- och skevroder, men man har ett ordentligt sidroder (spakstyrt) som får planet att börja kana och sedan gör vingarnas bananform att planet börjar luta så att vingarnas lyftkraft ger en kraft åt det håll man vill svänga. Alltså ”som vanligt”. I ett vanligt plan är sidrodret ofta ganska oanvänt eller i varje fall ”sekundärt”, används för diverse korrigeringar, och man svänger egentligen främst med hjälp av skev-och höjdroder.  Höjdstyrning av ”Loppan” sker genom att den främre vingens anfallsvinkel styrs genom spaken.

Här kan man läsa om Mignets ”Pou du Ciel”. Lars Henriksson, anropssignal SM6EBQ, känner nog igen sin bild härifrån. Mer läsning här, även här med Lars bild. Här ser man en modern variant flyga. Jag hajar till när jag ser hur obekymrat vingens ytterdelar kopplas ihop med den centrala delen, jag kommer att tänka på den hemska olyckan i Arvika nyligen då genom byggslarv eller okunskap en vinghalva lossnade.

Här ytterligare en ordentligt ” utvecklad loppa” medan man här kan se hur enkel ”Ur-loppan” var. Och trång. Inga pedaler dock. Här nämns också litet om de modifieringar av ”Urloppan” som Mignet snart gjorde.

Sudden som tecknar 17 december. Inget dåligt datum!

P:S. Här litet mer kring Glenn Curtiss. En flygbåts-bild daterad till 1912 från Curtiss hembygdssjö. Utvecklingen gick fort i början, medan Gripen har sett likadan ut i 25 år. Notera skevrodren. Vidare förekom vertikala ytor på/under vingarna på några typer som jag inte vet syftet med.

Här Curtissmuseet i födelseorten Hammondsport. ”Den amerikanska flygindustrins grundare” och ”marinflygets fader”, jo det kan man nog säga. Han verkar ha haft tumme med motorer. Så här skriver Bill Gunston i sin ”The Development of Piston Aero Engines”.

Så tipsar jag om en lista över ”flygpionjärer”. Jag tar inget ansvar för uppgifterna i den.

 

P P S. Här litet mer om fördelar med Ercoupe ur Flyg 1947. Notera dollargrinet, uttrycket ”iklädd fru och portfölj” samt de titlar man stoltserade med. ”Affärsflyg” låter väl fortfarande bättre än ”direktörsflyg”, ja många vill väl kalla allt för ”allmänflyg”.