Några minnen – bröllopsresan, det stökiga transoniska fartområdet och djärva testpiloter

Svensk Flyghistorisk Förenings forum har varit mycket inspirerande för mig även om mina inspirationer inte alltid gillats där. Nu har jag börjat återkomma när jag inte kan låta bli…

Jag brukade ändå få bra avkastning på mina snedsteg. En gammal Transairpilot kunde sålunda nu i mail berätta litet mer om min bröllopsresa 1964 (tack BAM!) och en flygintresserads forumfråga vad det för missil en P-61 Svarta Änkan flög omkring med inspirerade mig att tänka på de problem man mötte under andra världskriget och åren därefter med att flyga fort – och gå genom ljudvallen.

Till att börja med, här är Transairs Super DC-6 på Bulltofta beredd 14 juli 1964 att ge sig av mot Klagenfurt.

Jag minns den nätta damen i rosa dräkt med en ca 12-årig son, hon finns ännu med på hitta.se fast hon nu passerat de 90. Tiden går….

”Super DC-6” betyder alltså att Transair kunde ha några fler passagerare (76 mot 71) än i en icke-super DC-6; jag tror nu inte att benutrymmet var sämre. Att Carl Gustaf von Rosen var kapten visste jag men inte att Bengt Lindwall var styrman, inte heller att destinationen Klagenfurt tidigare varit illa utrustad med landningsradiohjälpmedel. Här skymtar fältet uppe till vänster. Vingresors reseledare hade tidigare jobbat i Willy Brandts stab, det minns jag. Och förstås en hel del annat… Som att Wien plötsligt se något så ovanligt där 1964 som en Volvo Duett och därtill två modellflygvänner, på väg till ett linstyrnings-VM e d i Ungern!

Det är redan svårt att hitta den ”relevanta” tråden på SFF forum tycker jag, men jag sökte nu på Caravelle. Den handlade om SAS-Caravellen SE-DAB, en registrering som får mig att tänka på ”Digital Audio Broadcasting” samt ”Dortmunder Actien Bier”som serverades när det var möten i europeiska radiosammanhang när DAB skulle stötas och blötas. Skamligt nog har det ännu inte gått vägen…

På forumet under rubriken ”Off-topic” frågades om en P-61 Black Widow med något slag av missil e d undertill. Jag kunde inte låt bli att forska/googla och fann att det gällde NACA-studier av de fenomen som uppträder i flygning när man närmar sig ljudhastigheten och som man blivit smärtsamt medveten om under världskriget. Som det står på en sajt jag fann: The high speeds of diving aircraft and missiles during World War II took the NACA by surprise, for there were no wind tunnels in its laboratories capable of exploring transonic aerodynamics. One of the stopgap methods developed by Langley after 1944 to acquire meaningful data near Mach 1 involved dropping instrumented bodies (top) for free falls from high altitude.

(NACA bytte senare namn till NASA när rymden blev aktuell.)

Här har jag från webben ”lånat” en färgprofil av en variant av P-61 (F-15) som användes vid dessa prov och dess ”instrumented body”.

Man kan läsa om detta här: Det var krävande flygningar på hög höjd, upp till 13 km för att få bra fallhöjd/mätsträcka, med stark kyla och antagligen krävdes speciell syrgasandning. Ett citat: The instrumented bodies would pass through the transonic speed range in free fall, during which they were oscillated through a range of angles of attack and were then decelerated and recovered by means of air brakes and parachutes. Testing at these altitudes was arduous and, although the pilots wore heavy flight suits, the model drops were made on the first run to reduce the pilots’ exposure to the extreme cold.

Hur mycket man fick ut av detta kan undras eftersom telemetri-tekniken inte var så utvecklad då. Här en skämtteckning från en intern NACA-tidning om mätobservatörens krävande jobb (om man inte haft telemetri):

Samma provteknik användes i England för Miles nedlagda M.52 överljudsprojekt och spinoff-studier. Om själva M.52 fann jag två filmer på Youtube, här och här, de är verkligen ”Gefundenes Fressen” för anglofiler. I den andra av filmerna får man bl a se hur M.52:ans ”rakbladsvassa” vingprofil testades på en Miles Falcon (”Gillette Falcon”). Återigen ett ”oförklarligt” brittiskt beslut att avstå från att vara bäst och först. Nå, pengarna saknades insåg politikerna väl.  En del brittisk kunskap kom istället USA till godo, det påverkade utformingen av Bell X-1.

I den andra filmen får man bl a höra den påtänkte M.52-pilotens syn på saken. Eric ”Twinkle” Brown är en av alla tiders ”tuffaste” testpiloter. Han kan därtill även använda en penna. Chuck Yeager kan slänga sig i väggen 🙂

Jag fann denna rapport på hög aerodynamisk/vetenskaplig nivå från 1952 och knappt läsbar för oss vanliga dödliga men man hittar åtminstone ett suddigt fotografi med en Mosquito med en dropp-modell under buken. Ett citat från introduktionen: Basic bodies carrying the aerofoils to be tested were released from an aircraft flying at height, and accelerated under the influence of gravity through the transonic speed range. Radar recorded the flight path and telemetering equipment carried within the body transmitted information to a ground station during the free fall./The work on this method of test which was started in 1943 was brought to a close in 1949. The main reason for abandoning the experiments was the limiting accuracy of the telemetering equipment although other contributing causes were present.

”Ministry of Supply”, ja så ”socialistiskt centralstyrt” var det en gång i Storbritannien.

Mer att läsa finns här där man erinras om att P-38 Lightning och även P-47 Thunderbolt blev ohanterbara när det började gå fort och så småningom fick speciella klaffar för att göra planet styrbart. Innan dess hade många piloter flugit ”rakt ned i backen”. Det verkar däremot inte ha varit några större problem med brittiska propellerjaktplans transoniska egenskaper och Spitfire tålde nog faktiskt mest fart av alla VK2-jaktplan; Reginald Mitchell och hans konstruktörer hade tur. Den intresserade kan googla på exempelvis Squadron Leader Martindale. Ett klipp från webben: The highest accurately recorded dive speed in a piston-engined fighter was Mach 0.91 (620 mph at 27,000 ft), recorded in Spitfire Mk.XI EN 409 by Squadron Leader A.F. ”Tony” Martindale during a high-speed dive test from 40,000 feet at Farnborough on April 27, 1944. The aircraft lost its propeller and reduction gear, but in an extraordinary display of airmanship, Martindale managed to glide the aircraft back to base and land safely!

Tyska Me 109 hade problem som Kurt Jodlbauers dödskrasch 1940, Heinrich Beauvais ”nära ögat-upplevelse” och många haverier i tjänsten. Först 1943 tog Willy Messerschmitt itu med problemet efter påstötningar uppifrån. Planet blev vresigt och elakt när det gick alltför fort även om en bidragande orsak till att det kunde bli rent livsfarligt var att det smörjfett som användes i den för höghastighetsflygning viktiga stabilisatoromställningen stelnade i kyla.

Om de ”Hochgeschwindigkeistsversuche” med Bf 109 som Lukas Schmid genomförde kan läsas här på tyska. Jag råkade finna en engelsk version på webben som jag lånat. Den finns här tillsammans med mer läsning för 109-nördar. (Jag har boken på tyska, inköpt i Peenemünde i april 1999. Notera hållfasthetsmannen Hermann Behrbohms varningar; Behrbohm kom senare till Saab.)

Notera också riskpremierna för dessa riskabla flygningar. 3 Pfennig kostade tydligen en fralla i Tyskland kring 1940 och idag betalar jag 1 SEK i min ICA-affär. Om jag räknat rätt skulle alltså killar som Wurster och Schmid fått ersättningar motsvarande 100.000 SEK eller mer för en enda särskilt riskabel testflygning. Schmid har också sagt att ”Carrying out this task was the high point of my flying activities in general, and with the Bf 109 in particular.”

En gång hade jag en Microsoft flygsimulator och man hade där stora svårigheter att få 109:an ur en dykning om det gick fort. Googling visar också att simulatorflygare inte alltid förstår så mycket om olikheten i flygplantypers beteenden. En generationsfråga?

Som tonåring såg jag 1952 den brittiska filmen ”Svindlande rymder”. Bertil Skogsberg berömmer den i sin bok ”På filmens vingar”. Men filmen skrämde mig och jag fann denna bild, hämtad från boken helt enkelt otäck. Hjältens död stämde inte med min uppfattning (då) om en films ”moral”.

Skogsberg menar att det som påstås i filmen om svårigheterna vid höghastighetsflygning är helt plausibelt utgående från den tidens kunskap och han har ju egen erfarenhet av den tidens flygplan. Man kan se några dramatiska scener ur filmen på Youtube.

Amerikanerna var ju först med att ”gå genom ljudvallen” även om det sägs att en Sabre hos North American gjorde det någon vecka före USAF:s Bell X-1. Men det var väl viktigt för USAF (att motivera anslag med kanske?) att anses vara först och så blev det.

Först ett knappt år senare lyckades John Derry med en flygande vinge DH 108 bli den första britten genom ljudvallen. Men någon välkontrollerad flygning var det som synes inte!

Jag minns ungdomens läsning om dessa oerhört modiga män i sina fantastiska maskiner!

Ibland är det alltså kul och bildande att svara eller åtminstone fundera på frågor på SFF forum. Man tar fram några böcker ur hyllan som annars står och samlar damm och skriver något. Här nedan är de böcker jag använt för att skriva denna blogg. Därtill kommer SFF:s Transair-bok (Holst, Grundberg, Stridsberg).

Sudden

P S. Jag sökte förstås efter några svenska fallprov men förgäves. Men 22 juli 2015 hörde jag på radio om studier vid Esrange om reducering av ljudbangar: Man släpper ”provkroppar” från en ballong.