Egentligen hade jag tänkt skriva om modellflygminnnen men såg så ett klokt omdöme om vad våra journalister rapporterat i svenska medier om Costa Concordias förlisning som var väldigt likt mitt omdöme ”sjaskigt”.  Här är fartyget i all sin prakt en gång:

På Newsmill hade ett intressant inlägg fått rubriken ”Hatet mot kaptenen döljer systemfel till sjöss” och visserligen vinklas ofta Newsmills rubriker av redaktörerna men inlägget handlar bl a om hur den stackars kaptenen hånats och förlöjligats i svenska medier. Dessutom får man i inlägget veta en del intressant om farorna med att segla så strandnära (vår käre gamle lyftkraftsvän Daniel Bernoulli är med även här!) samt att rederi, sjöfartsverk m fl kan ha ett intresse av att vissa fakta förtigs. Klart är väl att rederiet inofficiellt tillåtit fartyget att gå nära ön i fråga och att andra sett genom fingrarna med detta (om det nu är förbjudet).

Författare till Newsmill-inlägget är Lennart Strandberg, f d professor kunnig i farkostteknik, transportsäkerhet och haveriutredningar (även vad gäller vägtrafik). Han är måhända en omstridd herre. Här är hans egen sajt. Centralt i hans Newsmill-inlägg är hur destruktivt ”syndabock-tänkandet” är genom att de verkliga problemen därigenom kommer i skymundan, mer eller mindre avsiktligt. Strandberg skriver: Skuldbeläggning av en människa, som agerat under olycksförloppet, befriar resursstarka branscher och säkerhetsansvariga myndigheter både från allmänhetens klander och från politiska krav på åtgärder mot brister på systemnivå. Så sant så.

I kommentarerna till hans inlägg finns många morska röster typ ”jag vet inte så mycket om sjöfart men jag kommer i alla fall från Åland” eller som menar att en riktig kapten inte gör sådana misstag och visst vet det som Strandberg försynt påpekar är lömskt och måhända ganska okänt. Och en riktig kapten är förstås den siste att lämna sitt sjunkande fartyg  och övervakar ständigt rorgängaren som en hök.

Själv trodde jag i min enfald att en befälhavare har en kompetent besättning som sköter själva framförandet av fartyget.

Bland kommentarerna finns nu förresten en från passageraren f d radiojournalisten Jan Mosander som omnämner kaptenen som ”en stolle” men ändå är tacksam att denne lyckades stranda fartyget på botten i grunt vatten. Hade fartyget sjunkit på djupare vatten hade nog antalet omkomna kunnat räknas i tusental.

(Jag tillåter mig en angenäm utvikning till en av många fina engelska filmer från min ungdom där jag apropå att en äkta sjökapten inte överger sitt fartyg kommer att tänka på en film från 1949, Sju hertigar (Kind Hearts and Coronets). Det anses vara Alec Guinness genombrottsfilm där han spelar 8 olika roller, bl a amiralen Lord Horatio D’Ascoyne. Filmens huvudperson (Dennis Price) tar oförtrutet livet av de 8 som står före honom i arvsföljden, även om just amiralen omkommer genom ett eget missgrepp. Han förväxlar höger och vänster; termer som sjömän har svårt för men han handlar som en sann sjökapten:

Föremålet för huvudpersonens längtan är barndomsvännen Sibella som spelas av Joan Greenwood. Greenwood hade en speciell röst, litet hes och liksom snuvig och med klar diktion. Här kan man både höra och se hennes ljuvliga uppenbarelse och även se några av Alec Guinness rollgestaltningar liksom hur de togs av daga. Se även detta klipp medan filmen i sin helhet finns här.)

Det är tråkigt när våra medier så obetänksamt lyssnar på bara en part i målet, slarvar i källkontrollen (”innebandypojken”), styrs av dolda intressen eller sensationslystnad/lust att mobba (Juholt). Hänger ut sårbara enskilda personer.

I Gottröra ”utsågs” befälhavaren till en början till hjälte vilket förstås låg i SAS intresse (motsats till syndabock). Sedan visade det sig att han nog inte riktigt hållit måttet, men så efter nästan 20 år visas en TV-dokumentär som åter lyfter fram befälhavarens duktighet. Mig veterligen dömdes ingen i domstol, till skillnad från den svåra Linate-olyckan hösten 2001. Men det gick ju förstås väldigt lyckosamt i Gottröra.

Efter Linate-olyckan dömdes efter fleråriga rättegångar flera personer till fleråriga fängelsestraff. Mig förefaller dessa personers försummelser var högst ursäktliga och några straff sänktes också senare. Man ville väl här på något sätt visa den italienska statens makt och ”ansvarskänsla”. Vidare kunde man läsa om känslor bland offrens anhöriga som var obehagligt hämdlystna.  Det förekom försök att stämma Cessna på skadestånd; det vilsekomna planet var inhyrt av företaget. Möjligen är denna process ännu inte avslutad. Det är inte enda gången då det gällt att välja rätt domstol…

Apropå händelser till sjöss kom jag att tänka på det sovjetiska oljetankern Tsesis som i oktober 1977 gick på ett grund  i farleden till/från Södertälje vid Fifång  som inte var utmärkt på sjökortet. En kartograf, Anders Ahlmark vid Sjöfartsverket, upptäckte att man glömt rita in grundet. Sjöfartsverket ville dock inte erkänna försummelsen och Ahlmark gick då till sist till medierna. Sjöfartsverket lyckades till en början bli friad genom juridiska krumbukter och Ahlmark blev utfryst av sin arbetsgivare och även av arbetskamraterna. Han skuffades undan till en avlägsen fyr (”Fången på fyren” är Ahlmarks egen blogg). Ahlmark fick så småningom komma tillbaka till Norrköping men behandlades ej väl. Efter flera år blev Sjöfartsverket i domstol dock förklarat ansvarigt och fick betala skadestånd till rederiet, och lotsen och befälhavaren fick upprättelse.  Ahlmark fick aldrig någon formell upprättelse, och Sjöfartsverkets chef ”gick i taket” om man diskuterade Ahlmark med honom. En ful sida av svensk förvaltningstradition eller vad handlade det om? Strandbergs ord här ovan om att myndigheter vill dölja ”brister på systemnivå” stämde bra.

Här ges en liten annorlunda skildring av ansvaret för det felaktiga sjökortet som jag upptäckte sent i skrivandet. Och här skriver DN:s gamle sjöfartskunnige journalist ”Sjöman Öhman”.

Sudden

I natt skrev jag ett svar till ett blogginlägg och ville därvid kolla litet vad jag skrivit ”i saken” på andra ställen i min blogg. Märkte så småningom att mitt strövande på min blogg genom ett fel jag gjorde, registrerats som besök (drygt 20 st!) och fick därigenom en inblick i hur besöksräknaren kan rusa iväg när man gör några naturliga bläddringar/sökningar kring ett ämne (ordet ”Vängsö”). Satte därtill tillbaka en bild som av någon anledning fallit bort. Sådant har hänt förr. Efter drygt 2 år har jag fortfarande blogg-skötseln inte helt under kontroll.

Idag strejkas det globalt med anledning av ett amerikanskt lagförslag att (i USA) skydda viss upphovsrätt. Syftet kan ju vara förståeligt men det mesta som har med upphovsrätt att göra blir lätt snårigt och svårt att tolka och många oskyldiga drabbas eller känner sig i alla fall hotade. Här ett strejkupprop. På Newsmill förklarar en representant för svenska Wikipedia vad som står på spel och engelskspråkiga Wikipedia ligger nere idag  i protest. Så här såg det ut i skrivande stund (kl 06.36) när jag sökte på ”Boeing”:

Min bloggleverantör protesterar också. Ja, upphovsrätt, det är svårt det. Vi ser ju dagligdags hur fotografens namn anges vid i stort sett varenda bild i vår morgontidning eller dess webbversion. Ibland blir det rent löjligt. Jag vill hellre veta vem eller vad som är avbildat än vem fotografen var:

Lotta Melin är säkert en hedervärd fotograf men vad har hon bidragit med vad gäller Jan Håfströms målning? Klippet är från DN:s startsida (här är själva artikeln).

Målningen (och de samhörande målningarna i verket) har tidigare sålts och det är tydligen formellt en sak enbart mellan museet och verkets ägare om de skall ställas ut men Håfström tycker han borde ha informerats tidigare om att hans verk skulle ställas ut , inte bara med en inbjudan till vernissagen. Från museet har man en rätt rar kommentar: – Jaha, visste Jan Håfström ingenting? Jaa … jag kanske borde ha ringt. Jag tänkte på det, men så tänkte jag att han är en så stor och upptagen konstnär … Han tycker säkert bara att det är futtigt om jag ringer. Och han har ju släppt verket, det är inte längre hans.

Som sagt svårt det där med upphovsrätt. Både ren juridik men även ”vanlig hövlighet” ingår liksom bedömningen om man skall våga störa en måhända känslig konstnärssjäl.

Kommer att tänka på en trevlig kollega på SVT som berättade om hur det hade kämpats om vilka namn som skulle få ”rulla fram” i rutan efter ett TV-program. Sminkningen av skådespelarna, cateringen för inspelningsteamet,  vem som tog hand om den stora divans hundar under inspelningen, vem som tillhandahållit den dyra flygel som den avantgardistiske tonsättaren avsiktligt sågat sönder under sitt framträdande m m Den amerikanska filmbranschen är väl en föregångare i detta.

Jag upptäckte i går att Fredric Lagerquists blogg var nere. Som så ofta tyvärr är vanligt i webbvärlden gavs ingen nyttig information av tjänsteleverantören.

Chefsingenjören har på sin blogg skrivit bra om Costa Concordias förlisning. Våra vanliga medier har varit ovanligt ytliga och dåliga, ja rent av sjaskiga tycker jag. (Nå, i går hade pappers-SvD äntligen några vettiga kartskisser.) Chefsingenjören har en del insiktsfullt att säga och drar också intressanta paralleller med ”busflygning”.

En vän som varit verksam i varvsbranschen skrev att Fellini i filmen ”Roma” har en fint gjord scen där glada människor i sina båtar tar sig ut från stranden för att beundra ett passerande upplyst stort passagerarfartyg. (Filmen finns i sin helhet på Youtube men jag har inte försökt finna sekvensen.)

Dödsannonser är något jag läser, ja kanske det är främst därför jag kostar på mig en morgontidning. Jag såg då häromdagen att Birger Gripstad avlidit. Född 19 maj 1924, avliden 30 december 2011. Jag minns honom som redaktör vid flygtidningen Looping och han blev på 60-talet chefredaktör för Flygrevyn ser jag när jag kikar i några gamla nummer. Googling ger mig intrycket att han senare blev knuten till försvarsmakten, i varje fall enligt en intressant patentansökan avseende ”Förfarande och anordning för att alstra elkraft för en på stora havsdjup belägen kraftförbrukare” från senare delen av 80-talet som jag fann. Man undrar förstås om det handlade om något annat eller mer än att utvinna olja under polarisen.

I oktober 1956 hölls en tävling med radiostyrda modeller på Kungsängen i Norrköping. Det blåste starkt och jag lyckades dåligt. Birger Gripstad var där och fotograferade och han skrev även ett referat i Flygrevyn (jag beklagar den tekniska kvaliteten). Här en sida ur mitt fotoalbum där Birger G skymtar på en bild uppe till höger:

Jag kan ha tagit fel på några namn. Hans M är Hans Martinelle som talar med Gunnar Pettersson från Tibro. Det är Bertil Beckmans stora Austin man ser. Två ytterligare bilder här och här.

Den stora modell Radio-Queen man ser i länken till Gunnar Pettersson ”landade” under RC-kursen 1955 på Ålleberg mitt i ett picknick-sällskap. ”Jag gjorde…några mer eller mindre lyckade flygningar” som Gunnar skriver.

Sudden

Via en kanadensisk kontakt får jag en mängd stoff av varierande slag, allt ifrån uppbyggliga söndagsskoleberättelser, vackra ställen i hela världen av olika slags skönhet till en rekonstruktionsvideo av den dramatiska landningen på Hudsonfloden med en Airbus A320 i januari 2009.

Det fanns flera likheter med Gottrörakraschen, båda motorernas kraft  förlorades. Det rätt hårda nedslaget i Gottröra då nosen våldsamt slängdes nedåt orsakade personskador i Gottröra medan det av videon att döma verkar ha gott väl på Hudsonfloden, med en hyggligt lång uppbromsning där kroppen därtill höll samman. Man hade ju inte några hårda föremål i vägen heller (möjligen något isflak?). I New York rådde visuella förhållanden och dagsljus medan i Gottröra  var molnbasen rätt låg, ca 200 meter.  I Gottröra kom man ned ca 4 minuter efter lättningen, i New York efter ca 6 minuter. Man hade tur i New York genom att det råkade finnas gummiflottar ombord och man snabbt fick assistans.

Håkan Winlöf i Långshyttan har sänt mig några videoinspelningar från 80- och 90-talen, en del från sändningar i SVT som jag inte sett. Jag letade i mina fickalmanackor och konstaterade att flygdagen 1987 på Hässlö var jag nog inte med på men däremot den kyliga och regniga (snöblask t o m?) flygdagen två år tidigare, 9 juni 1985. Om denna dag finns en artikel i MACH som jag känner igen mig i. Jag var möjligen med på ytterligare någon tidig flygdag i Västerås, förutom några Roll-Out på 00-talet.

Västerås har med tiden och genom att kommunen ställt upp utvecklats till ett förnämligt flyghistoriskt centrum genom museet (ta gärna en titt på den video som presenterar museet med bl a dess flygsimulatorer) med mera, till glädje bl a för alla stockholmare som ”bara” behöver åka till Västerås för att se på flygplan. Det är måhända även arvet från flygvapnets tekniska skolor som lever kvar. Dessa flyttades ca 50 år sedan (tiden går!) till Halmstad men ersattes med civil flygteknikutbildning.

I Västerås fanns under några år Mustangen Gul Kalle. Det var tydligen problem med att få använda FV-märken på den. Här ett klipp ur videon från flygdagen 1987:

Litet tidigare såg det till och med ut så här:

Bilden är lånad från MACH nr 33. Det var en del snack om planets identitet och annat också. Säkert har någon någontans beskrivit hur man lyckades få använda det s k kronmärket.

Plan som var med i Västerås både 1985 och 1987 var B-17 ”Sally B” samt Mosquito G-ASKH märkt RR209. Den senare fick ett tragiskt slut 1996 vid Manchester. Stannar en motor i ett kritiskt läge med en kraftfull  tvåmotorig maskin kan det bli svårt som man ser på denna otäcka video. Även Concorde har besökt Hässlö; videon från 1987  visar Concorde och Sally B tillsammans i luften.

Lars Gyllenhaal är en känd militärhistoriker som bl a skrivit om svenskar i Wehrmacht-tjänst. Han har också en blogg där jag damp ned nyligen. Ett inlägg där. Och häromdagen hade han ett intressant inlägg på Newsmill. Ack, dessa ryska ubåtar och annan undervattensverksamhet. Hur har marinen kunnat trassla till det hela så? Och varför?

Lars Epstein är fotograf på DN och har därtill en trevlig blogg om ”Stockholm”. Nyligen besökte han Tullinge och det nya bostadsområdet ”Rikstens friluftsstad” som växer upp på en del av det f d F 18 flottiljområdet. Här är Epsteins blogginlägg kring det planerade Draken-minnet som kommunen inte ville ha. Här är F 18 kamratförenings webbsajt.

Jag har hört förklaringar till Tullinge-bornas motvilja eller ointresse för flyget. Kanske finns någon eller några personer som har argumenterat starkt eller har en stark ställning i Botkyrka kommun. Det fanns den tid då trafikflyg i Tullinge diskuterades, en flygfientlig gruppering med plats i kommunfullmäktige fanns då. Tullinge är också bara en liten del av denna kommun som har växt ordentligt de senaste 30-40 åren med många inflyttade som inte känner trakten eller dess historia. Varken det militära flyget eller senare Botkyrka flygklubb var nog heller ej förankrade i bygden där det levdes ett stillsamt sovstads/villaliv. Jobbade gjorde de flesta någon annanstans, i Stockholm, Södertälje eller det närbelägna Alfa-Laval och tidigare Separator. Nyinflyttade ger ju skatteinkomster och jobb för kommunen och dess anställda och företagare medan flygare ger små intäkter.

Wikipediaartikeln listar kända Tullingebor. Här är en seg sådan med FV-anknytning som själv dock ej är med på listan.

Sudden

Det blev en del skannande bilder ytterligare när jag inför förra bloggposten skannat Pappas gamla fotoalbum och annat. Han studerade vid Örebro tekniska gymnasium 1928-31, åren före den jämnårige Bertil Bjurel, som senare blev chef för televerket. Båda var födda 1911. Till denna förnämliga tekniska skola kom elever från hela landet på olika vägar. Det fanns på den tiden inte så många högre tekniska skolar att välja på:

Sidan är från pappas skolkatalog för 1930-31, och då finns smålänningen Bjurel (då Gustavsson) ännu inte där. Däremot finns i katalogen den lärare Svenfredrik Möller som Bjurel omnämner: ”Som klassföreståndare hade jag den säregne och av många generationers elever välkände lektorn Sven Fredrik Möller. Han kallades alltid ”Jesus”, kanske på grund av sitt yviga och röda skägg”. Även min far hade Möller som klassföreståndare. Så yvigt var dock inte skägget:

En bild av ”Jesus” på besök i Älvkarleö 1931 (studieresa med pappas avgångsklass) visar samma ganska måttliga skägg. Man ser i katalogen att Svenfredrik var utbildad vid Chalmers som blev teknisk högskola först 1937 och att han därför inte titulerades ”civilingenjör”, något som många andra lärare var om de inte var fil dr, licenciater o d. Notera att han liksom andra lärare kunde besökas i bostaden samt hans telefonnummer, där jag gissar att Rt står för ”Rikstelefon”. Han undervisade även i ritteknik och han har nog en del av äran av att min far var en baddare på att rita:

Jag antar att pappa ”avbildat” och mätt upp en befintlig telfervagn med dess snäckväxel och noterar att han ”smitit” från själva snäckan. Njut av det noggranna ritandet.

Det var skoj att se pappa göra en skiss/ritning, hur väl han disponerade papperets yta och placerade ut de större ”komponenterna” med lagom mycket plats emellan för att få plats med småsakerna emellan. Hur säkert och bestämt han förde pennan. Sällan ett suddgummi. Eller kanske alla ingenjörer lärde sig rita ”för hand” förr i tiden. Jag har minnen av bilder av vissa industriers stora ”trälhav” med ritande ingenjörer/ritare vid sina ritbrädor. Många ritningar blir det för en komplicerad produkt, Erik Bratt skriver i ”Silvervingar” att han med sin namnteckning godkände över 10.000 ritningar för Draken.

Som jag skrivit tidigare tycker jag Bjurels memoarer, del 1 och del 2, är mycket intressanta. De säger en hel del om ingenjörslivet på 30-talet med låga löner och om arbetsvillkor, hierarkier och formalism i ett statligt verk. Och inte minst personligheter, ”typer”. Även om hur aktivt televerket var på att utveckla telefonväxlar, i konkurrens med L M Ericsson men senare i samarbete.

Jag undrar då och då vad man gör i dag i Telia och om där fortfarande  bedrivs någon kvalificerad teknisk verksamhet. (Jag råkar passera huvudkontoret då och då.) Även fast jag arbetade vid televerket i nästan 30 år, visste jag inte mycket om ”telefonsidan” och i dag vet jag ännu mindre. Men i dag verkar det vara som med järnvägen, det är många kockar, så mycket är ”utsourcat”. Telia har dock ännu en central roll i svensk telekommunikation, och jag antar t ex att telefonväxlarna är  Telias grej liksom nätet ut till abonnenterna och säkert merparten av det rikstäckande nätet. Telia har ett föga känt dotterbolag Skanova som jag tror spelar en central roll. Fast det hela underhålls och kanske även nybyggs av glada entreprenörer som Relacom och vad de heter. Så finns det ett antal teleoperatörer som försöker charma svenskarna och som ibland klagar över att Telia tar för mycket betalt för de tjänster de köper och går till domstolen och får rätt ibland.  Här några synpunkter av mer reell art som jag tror det ligger mycket i. Telia lyckades skära ned personalkostnaderna genom att de gamla kompetenta televerkare entreprenörerna behövde anställa fick sämre anställnings- och pensionsvillkor. Och ett personalöverskott hade Telia, eller ansåg sig ha.

Ändå tror jag avregleringen av telekommunikationerna var bra. Det fanns en så stark teknikutveckling kommande utifrån att det var lämpligt, ja nödvändigt. Avreglering av järnvägar tror jag däremot är en flopp. Teknikutveckling saknas i stort sett och systemet är långvarigt vanskött och pengar saknas. Avregleringarna av apotek och bilprovning verkar närmast klåfingriga.

Så var det sagt

Apopå Bjurels memoarer är det ju kul att se de personomdömen han ger och överhuvudtagen var memoarerna mer intressanta än jag väntat. Det fanns en hel del i televerket att rensa upp eller sätta fart på och det var säkert klokt att ta in en efterföljare utifrån, Tony Hagström. Något jag själv inte tyckte när det begav sig.

Och apropå memoarer har jag efter  jul läst Per Ahlmarks och Leif G W Perssons memoarer. Min uppfattning om böckerna stämmer rätt väl med de två recensioner jag länkar till. Två väldigt olika personer och olika  skrivna böcker. Klart läsvärda är de båda – i alla fall om man som jag som jag gillar memoarer. Inget om flyg vad jag minns.

Nu till något annat. När jag gjorde inköp härom dagen tog jag med kameran för att kunna visa på detaljer hos betalterminaler. Här har vi OKQ8:s försök att visa hur det chipsförsedda plastkortet ska vändas:

Någon fet pil finns ej på själva kortet. Jag är van vid att transaktioner med bankomat, hos ICA eller Coop syns i datorn redan när jag kommer hem  (kanska bara ”nästan”). Hos OKQ8 tar det tid (veckor) och jag trodde vid en av de första användningarna med det nya chipskortet länge att köpet inte registrerats. Jag fick nämligen inte ut något papperskvitto ur automaten (och automaten ”bad inte om ursäkt” som vanligt) så jag undrade efteråt om jag kanske skulle ha betalt i kassan och att köpet inte gått på kortet och att jag var en ”simpel smitare”.

Denna bankomat-typ här nedan är då ordentligt tydlig:

Jag minns att när chipsförsedda bankomatkort nyligen (?)  infördes, var det litet si och så med instruktionerna om hur kortet skulle vändas. Jag själv och även andra lyckades ibland inte få in kortet i vissa terminaler och gav upp. Vi gjorde enligt instruktionen och om det inte gick så var väl terminalen trasig tänkte vi. Hjälpsamma personer kluddade ibland en hint om hur det skulle vara innan banken fixade en riktig anvisning.

I min ICA-butik finns en kortterminal som konstigt nog aldrig berett mig problem. Jag har inget chips på mitt ICA-kort utan använder den smala spalt till höger som jag litet förvånad lyckades upptäcka på nästan egen hand. Kan väl inte vara meningen att kortet skall dras i denna glipa mellan två illa passande delar av terminalens plasthölje, tänkte jag först. Notera frånvaron av alla markeringar:

Jag klagade när jag tog fotot om den bristande informationen inför expediten som då visade mig att vid sidan av terminalen fanns information som jag aldrig lagt märke till, trots att jag använt terminalen (för att få rabatt registrerad) flera gånger i veckan under minst ett år! Informationen satt litet skymd, långt ned vid sidan av terminalen:

Visst är kunder dumma, jag håller med de expediter som blir irriterade. Men det är numera rätt så många moment när man skall betala sina varor. De skall läggas upp med EAN-koden vänd åt rätt håll, så skall man plocka fram kortet och dra det för att få ev. rabatter och så skall man fram med pengarna, alternativt beordra betalning med kortet, varvid det gäller att även ta fram fickalmanackan där man har kortkoden noterad på ett kryptiskt/svårläst sätt. Beloppet anges på en liten siffertablå som man aldrig vet var den sitter. Så skall ev. mynt stoppas in i en speciell bössa som även ger ut ev. växel. Försöker man därtill vara trevlig och säga något, ja då går det lätt snett på något sätt, t ex att man glömmer växelmynten.

Ja detta var några I-landsproblem eller sånt som en pensionär har tid att grubbla över.

Sudden

Inläggen nyligen om knappsatser och tangentbord, telefoner, plastkort o d gav kommentar som ledde till ytterligare minnen och tankar och fynd när jag ”forskade” vidare. Det blir lätt litet rörigt när jag skall redogöra för det. Det som i skrivandets stund verkar självklart och har ett samband med vad som förekommit tidigare åtminstone för mig, kan efteråt verka ganska ovidkommande för andra och ibland även mig själv. Det är nödvändigt att gallra bland minnena och fynden och koncentrera sig på något av dem.

För att ”punkta litet”:

- Det numeriska tangentfältet vi har till höger hos oss kan fås ”numeriskt aktivt” om man klickat rätt på knappen ”Num lock” berättade min datakonsult på min fråga. Så enkelt var det alltså, det gällde bara att hitta rätt knapp. Tur att man inte  satt och skulle styra en obegripligt vrenskande Airbus över Sydatlanten trots att felet egentligen var en ”baggis”. Och naturligtvis är som Erik J skrev, en samlad grupp tangenter snabbare att arbeta med än 10 knappar spridda i sidled.

En gång var s k snabbtelefoner vanliga på kontor. Bilden nedan är lånad från Wikipedia och visar Bertil Gylling senior och junior, ledare för Centrum Radio, 1965 med en snabbtelefon (den delen av företagets versamhet såldes sedan till Ericsson):

Pappa Bertil pekar på knappraderna. När jag tänker efter så var det inte säkert sifferknappar utan varje anslutning kanske nåddes via sin egen knapp. Bilden har kanske alltså egentligen inte med knappsats-layout att göra. (Se även här. Och här är en suddig bild jag stulit men som tycks visa numeriska knappar ordnade i en rad.) Nå, hur som haver så var det här ändå gott om reläer (koordinatväljare). Notera lödkolven som hänger på väggen. Kortklippt skulle man vara då och slipsknuten liten.

- Jag är osäker på hur de bokstavsmärkningar på nummerskivor som förekom exempelvis i USA användes. Jag tror dock att åtminstone det tolkningsexempel (Yukon=98) jag gav var rätt efter att ha sett denna sammanställning. Jag såg förresten på TV Hitchcocks klassiska ”Fönstret mot gården” från 1954 på Trettondagsafton och där omnämner James Stewart ett telefonnummer som ”Chelsea-några siffror”. I övrigt noterade jag att det var Raymond Burr, senare känd för oss i rollen som ”Perry Mason” och ”Ironside” i TV som spelade boven samt att hans rollförnamn var ”Lars”. På mästerfotografens vägg hängde ett foto som jag så småningom under filmens lopp kunde identifiera som en P-38 Lightning. Filmen analyseras djupsinnigt på Wikipedia och jag förstår att jag missade en del, kanske delvis för att man inte ser allt i TV-rutan som man kan se på filmduken som exempelvis Lars cigarrglöd i ett mörkt fönster i en central scen.

- När det gäller vilka knappar som skall vara placerade överst i en numeriska knappsats 7 8 9 eller 1 2 3,  fann jag inget konkret. Många har undrat. En del myter är i omlopp. Själv vill jag tro att arvet från kassaapparaterna där 9 satt överst spelat in . Här är en praktfull pjäs  tillverkad i USA 1904 men använd i Polen:

Bilden är lånad från Wikipedia.

- Lars Henrikssons inlägg om telefonväxeln A-204 och hur man hanterade nödnumret och begreppet ”gradering” fick mig att minnas undervisning om ”telefonväxlar” och hur litet jag, ändå gammal televerkare, förstått av denna teknik, som ändå varit så viktig inte bara för televerket utan även för svensk industri. Jag tänker på på Ericsson-koncernen och dess konkurrens men även samarbete med televerket. Ericsson kom ju att verka över hela världen med att tillverka och sälja utrustning för telefonnnät och även driva dem på den tid då ”kartell” eller ”monopol” inte var fula ord. Jag minns läraren Stellan Ekberg på KTH. Hans lärobok skulle komma ut någon gång, att den kommer till hösten hade en teknolog hört vid ett samtal med förlaget, ”men man sa inte vilket år”. Nu hade vi (ca 1961) en i och för sig läslig bok/kompendium tryckt med tidig datorteknik. Hur som haver , det var inte det som var problemet. Egentligen skulle nog mer ha satsats på Ekbergs telefonväxelteknik än institutionschefens filter-beräkningar. En professor om vilken det skojades att han somnat på sin egen föreläsning. I vilken utsträckning styrs i dag förresten utbildningen av behoven? Jag vill minnas att på min tid det nog mycket handlade om vad lärarna/institutionen var duktiga i eller intresserade av.

Tydligen följde inte i gamla växlar den uppringades telefonnummer automatiskt med till den som fick samtalet utan man fick ta till knep som Lars H berättar. I dag är väl sådant närmast självklart eller enkelt med de digitala växlarna medan det tidigare handlade om en stor mängd finmekanik:

Ovan ser vi omslaget till en minnesskrift från 1938 då Stockholm blev helautomatiserat. Man hade börjat 1923  med stationen Norra Vasa. Här ser vi mer hur det rör på sig, rasslar och har sig. Termerna är rena grekiskan för mig. Och tänk att det fungerade. Det måste ha behövts mycket folk som skötte all rasslande mekanik. Att bara höra en växel arbeta låter ”dyrt”. Lyssna gärna på Strowgerväljarens ettriga ljud.

Viktigt i Lars H:kommentar var begreppet ”gradering” som erinrar om problemet att dimensionera en växel om jag fattat det hela. Det finns ju många anslutna abonnenter (d v s en stor mängd ingångar och utgångar till ”datorn”) att hantera men det är normalt bara en liten mängd som är aktiva. Så hur många interna växelorgan behöver man för att kunna ta hand om alla samtal i varje ögonblick? Hur många tillåts få spärrton och hur görs det rättvist vilket jag förstod var Lars problem?

Hur en växel skall dimensioneras är ett ganska raffinerat matematiskt problem. Ett svenskt geni inom detta område var Conny Palm. Även bohem, även om han inte var ensam att strunta i att fullfölja sina studier eftersom han hade fullt upp ändå med värdefull forskning. Han fick ut sin civilingenjörsexamen först efter 15 år sedan Ericsson och televerket som bekostade hans forskning krävt att han måsta tenta av en gammal KTH-kurs varje månad för att få ut sin lön. Något Palm erinrade sig mot slutet av varje månad, då han tog sig samman läste han in en (onödig) kurs på ett par dagar enligt Håkan Sterky (under Palms tid professor på KTH och sedan chef för televerket). Det var formellt viktigt att ha en examen och man kan i televerkschefen Beril Bjurels läsvärda memoarer ( här och här) bl a se hur det på 30-talet hur det gjordes skillnad på olika ingenjörsgrader.

Palm blev även involverad i arbetet med datamaskiner som BARK och BESK. Hans doktorsavledning om telefontrafik 1943 (skriven på tyska; det språket var vi vana att använda om man ville bli internationellt känd) översattes efter drygt 40 år till engelska.

Bjurel belyser i sina memoarer televerkets arbete med telefonväxlar och också samarbetet/konkurrensen med Ericsson under senare decennier och hur strategiskt mycket viktiga beslut togs utan blanda in ”Staten”, d v s regeringen. Televerket hade gott om pengar… Samarbetet var viktigt.

Telefonväxlar var förstås en stor sak för Ericsson. En av landet dyraste teknikfloppar (med kostnader i klass med Viggen- eller Gripen-projektet)  upplevde tydligen Ericsson i utvecklingen av digitala växlar. Men man hade ändå kommersiell framgång med AXE-växeln och annat.

Det finns mycket att läsa om man googlar. Själv vet jag inte mycket om detta, men viktig industrihistoria är det. Fast Telemuseum stängdes ju.

Här kan man läsa en finländsk syn på bevarandet av de fysiska föremålen, där det bl a ”konstateras” att museibranschen domineras av humanister. Notera även varför telefonväsendet i Finland kom att organiseras helt annorlunda än i Sverige.

Jag har hittat mycket mer skoj på webben och i mina hyllor men det får vara till en annan gång. Avslutningsvis en bild av hur det kunde se ut före automatiseringen, det handlar om Gävle på 30-talet:

Man läste redan på 50-talet om hur oerhört många telefonister det skulle behövts om man inte haft automatiska växlar. I övrigt kan man notera den myndige manlige föreståndaren. Limträbågar?

Och ingenjörerna ritade och ritade. Min far som är den skönlockige mittre personen blev extra ordinarie ritare 1935 medan jag tror bilden kan vara litet äldre. Notera de glansiga skyddsrockarna och det nedfällda ritbordet, tuschflaskorna, ritningsrullarna m m:

Bilderna är skannade snart 80 år gamla papperskopior på drygt 5 x 8 cm. Jag är imponerad av kvaliteten.  Man skulle nästan kunnat läsa av almanackan på väggen.

Sudden

I en kommentar till det senaste blogginlägget nämnde Erik Johansson hur man tävlade i att snabbt snurra en Odhner räknesnurra. Det var snurror av denna typ jag såg i övningssalarna i den så kallade ”Sing-Sing”-byggnaden på KTH. Kring en ljusgård fanns på flera våningsplan inte  fångceller, men väl övningssalar. Om ni förstår; här en hjälpande bild. Nåväl, apropå att veva kraftfullt så fanns i bottenvåningen då (ca 1958) också en liten anordning för att demonstrera begreppet ”kritiskt varvtal”. En axel var lagrad i var ände och när man med hjälp av en vev med hög utväxling fått upp ett  visst varvtal började axeln slänga ut åt sidan och skakningar kunde märkas. Ökade man farten ytterligare, lugnade den ned sig.

(Vi har väl alla märkt att tvättmaskiner vid centrifugering kan komma i ganska våldsam skakning av så att säga naturliga orsaker; här en tråd om detta med en ”kul” video.)

På Elektro-sektionens lilla bibliotek/läsrum fanns en telefon med en sådan o-svensk petmoj som Lars Henriksson nämnde i sin kommentar. Har jag hört sägas.

Jag har försökt komma fram till hur ITU bestämde sig att rekommendera ”123-formatet” ( i stället för det vanliga ”789-formatet” för additionsmaskiner och räknedon) för telefoners knappsats men jag kom inte så långt. ITU:s rekommendation E.161 i saken säger helt kort att utförliga prov visat att det var snabbast och säkrast. (Vidare hänvisas till en litteraturöversikt i televerkets teknisk tidskrift TELE nr 1/1982 av knappsatsers utformning! Jag hittar inte numret i mina hyllor men minns att jag läst artikeln en gång.)

ITU och dess två delar CCITT och CCIR, numera ITU-T och ITU-R, talar inte om ”standarder” utan om ”rekommendationer”, och helst skulle de beslut man fattade motiveras av att de behövdes för teletrafik mellan nationer, alltså ”internationell trafik”. ITU uppstod omkring 1865 och det handlade då primärt om om att underlätta telekommunikationerna, inte att föreskriva för suveräna medlemsnationer vad som var ”bäst”. I praktiken har dock rekommendationerna ofta definierat standarderna för exempelvis sändning av nationell radio och TV. Apparatindustrin vill ju gärna kunna sälja samma produkt i alla länder. Men naturligtvis kom ändå inom Europa ett flertal varianter av 625-linjers analog färg-TV att användas. Goda skäl för sitt val kunde varje land eller i varje fall sändande organisation anföra…

Sedan står även organisationer som ETSI och ISO/IEC för tekniska standarder som berör telekommunikation såsom exempelvis denna.

Man ser av ITU-rekommendation att Sverige inte följde rekommendationen för petmojen. Vidare fortlevde ute i världen olika standarder för hur bokstäver kunde knytas till petmojsiffrorna:

Om jag tänkt rätt, bör det aktuella numret ha varit 982-601. Bilden är hämtad från en trevlig amerikansk nostalgiwebbsida jag fått via en kanadensisk kontakt. Jag slog också upp vad ”party line” var och det avsåg inte ett sådant omdiskuterat ”chatt-nummer” som fanns i Sverige en tid för några decennier sedan utan det handlade om att flera abonnenter delade på samma linje. Ringsignalens karaktär avgjorde sedan om man skulle svara eller inte. Man kunde förstås lätt tjuvlyssna…

Jag kommer då att tänka på numret till Söderlunds i Klockarboda på Gräsö, där vi tillbringade några somrar på 40-talet, ”Gräsö 3b” (eller kanske Klockarboda 3b). Vilken av de olika ringsignaler man hörde som man skulle reagera på minns jag inte. Detta var alltså innan automatiseringen nått dit och när flera abonnenter därtill delade på samma ledning. När jag nu i morse letade efter litet om Klockarboda fann jag en bild av Söderlunds hus, kanske från 20-talet. På min tid var verandan inglasad. Ljust och fint, med ett par korgstolar vill jag minnas. Dit kom byborna för att hämta sin post som kommit med bussen som stannade just vid grinden. Minns hur två äldre Söderlund-bröder en gång stolt anlände hem från skolan sittande på bussens framstänkskärmar. Det var en för mig ”riktig” buss, alltså med en motorhuv framtill. En  torpedbuss och ingen bulldogsbuss:

Bilden är lånad från http://www.grasoarkivet.se/place2.asp?nr=87 . Vi hyrde hitre delen av huset.

Här är en bild från 1945 där Olle, Lars och Gunnar står  vid trädet vid huset med gäddor fångade i viken vid Hummelbäck några kilometer söderut. Ett nät lades utanför vassen och så gällde det att plumsa med årorna och ha sig för att få gäddorna att röra på sig:

Från en Gräsö-sommar 4 år senare minns jag av någon anledning att jag läste detta nummer av Teknikens Värld:

Pojkarna Söderlund bodde på vinden fast kanske de normalt höll till i den del av huset vi hyrde. På vinden fanns en del att läsa, som exempelvis en bok av Victor Berge, som inledde sina äventyrliga liv till sjöss på Ockelbosjön i en segelbåt som han som liten grabb ”tillfälligt lånat” varvid det började blåsa hårt. Läsa kunde man också göra på dasset om man råkade vara ensam där. Det var tapetserat med serier ur veckotidningar som Pigge och Gnidde m fl.

Sudden, drabbad av minnen

P S. (Tillagt 5/1-2012) Jag sökte länge på webben efter en bild av en torpedbuss som var från den tid som var aktuell, men det  var hopplöst. Bara äldre sådana bussar fanns. Så kom idag eller igår Nostalgia 2/2012 och där finns en notis om en i Norge 1946 byggd buss på ett Volvo lastbilschassi från 1938. Den stämmer bättre med min minnesbild, även med den buss vi reste från Gävle till Öregrund med en gång:

Bilden är lånad från http://www.kroderbanen.no/en/node/20

Vissa  tillägg 17 januari 2012 om tangentplacering (kursiv text).

För en dryg vecka sedan stod jag  i kön framför bankomaten och noterade att det servicefack för de affärsidkare o d som vill lämna ifrån sig dagskassan hade en annan placering av tangenterna på knappsatsen. Bankomaten hade siffrorna 123 i översta raden, servicefacket 789. Några dagar senare hade jag kameran med mig:

(Lägg märke till den lilla vårtan på 5-knappen som bl a är till hjälp för synskadade. Ett bra ”dumfråga” är varför denna vårta finns på drive-in-bankomater…)

Nu är ju detta inget konstigt, våra telefoner har samma arrangemang som bankomaten, medan räknedosor har som för servicefacket. Dessutom har (alla?) datortangentbord en numerisk knappsats till höger med denna utformnig. När den används vet jag förresten inte,  men jag har för mig den kan komma till användning om man vill åstadkomma särskilda bokstäver/tecken i sin text såsom  ø och æ. Jag tycker ju man skall vara artig mot åtminstone grannländerna. (Jag gör på ett annat, mycket jobbigt eller primitivt sätt och måste medge att jag gärna då småsvär.)

Jag minns när jag var i Genéve och ofta satt vid en dator som hade ett engelskt tangentbord. Det gick lätt att skapa ä och ö med hjälp av den ”¨-tangent” som fanns (om man nu brydde sig) men inte å. På svenska tangentbord kan på motsvarande sätt ü skapas. Jag blir faktisk litet sur när svenska skribenter inte bryr sig om detta tecken utan skriver Munchausen och Bucker utan att rodna. Men frågan är hur artig man vill vara; det beror ju på. Man får också acceptera att många utlänningar inte förstår vikten av våra ö-prickar och å-ringen utan de tror att de är ”ganska onödiga accenter”, ungefär som de franska…  Tyskar ser förresten ä och ö som bokstäverna a och o med ”dubbelprick-accent”, vilket kan vara bra att veta när man har ett tyskt-svenskt lexikon eller telefonkatalog framför sig och letar efter ett ord. (Det finns mer exaktare ord än ”accent” för dessa ”hjälpkrumelurer”.)

Tangentbord för datorer och skrivmaskiner är ett stort ämne. När jag googlade mig fram lärde jag mig att det fanns alternativ till den vanliga QWERTY-arrangemanget, som påstods medge snabbare skrift. Jag gissar det beror litet på vilket språk man skriver på. Beskrivningen av den svenska tangentbordsstandarden blir hur som haver ganska detaljerad! (Texten är ett utkast till den fastlagda standarden men visar väl hur många dealjer det handlar om).

När man skall texta vad som sägs i direktsända TV-program, kan man använda en slags stenografi där man trycker ned fler tangenter samtidigt för de ljud som hörs och så får en dator finna på en riktig eller rimlig stavning.

När jag såg detta stridsledar-tangentbord kom jag att tänka på ett uttryck ”officerssäker” som inte var helt ovanligt i min ungdom, kanske främst bland värnpliktiga tekniker. I nivå med ”idiotsäker”:

Nå, här är det inte meningen att skriva text-meddelanden. Idag verkar uttrycket ”officerssäker” ovanligt, bara ett exempel fann jag. På ett forum för motorcyklar klagades det på hur svårt det var att reglera kedjespänningen. En läsare var dock nöjd med sin mc: ”Vill faktiskt säga att kedjespännaren är av den smartaste modell jag någonsin prövat, NÄSTAN så att jag vågar kalla den officersäker”.

Här nedan ser man en manöverpanel för tröghetsnavigeringssystemet i en Boeing 737. Tangenter som på en telefon:

Bilden är lånad från  Chris Bradys fina sajt för 737-entusiaster.

Man kan fråga sig hur olika standarder etablerades. Man skall också komma ihåg att mekaniska räknedon hade en mängd olika tangentplaceringar beroende på mekanikens krav och funktionsprincipen:

Jag vet inte mycket om gammaldags räknedon men det finns mycket att läsa på webben. Stora svenska namn i denna bransch var Original-Odhner, Facit och Addo men fler varumärken förekonm. En bra text är denna som man finner på denna Addo-sajt (varifrån man även kommer till Odhner).

(Jag noterar att Odhner-räknesnurror  verkar ha haft ”1″ högst upp medan hos Addo och kassaregister ”9″ var placerad högst.)

Jag läste en gång en bra översiktlig artikel om varför telefoner fick en annan knappsats än räknedon som jag tyvärr inte kan återfinna. Det bästa jag nu fann var vad Ny Teknik skrev där en Ericsson-ingenjör tyckte att telefonerna borde ha fått 789-varianten som redan var etablerad men det sades att tester visat att 123-varianten gav färre fel. Ericsson-ingenjören skyllde på stofilerna i Internationella Teleunionen, ITU. Till saken hör att ITU-besluten tas av delegater som kommer resande till kongresserna från hela världen och som är anställda av Ericsson, Siemens, AT&T, televerk o d. Oftast äldre ingenjörer som man ibland inte riktigt vet hur man skall sysselsätta men man kan ju alltid skicka dem till internationella möten Sedan förekommer väl vissa mutor. Det kan nog bli udda röstningsallianser mellan en stormakt och en skara fattiga afrikanska länder.

Innan telefonerna fick sina knappsatser i samband med att s k tonsignalering infördes (i stället för det gamla petmoj/nummerskiva-systemet med en delikat kontakt som gav avbrott i signalströmmen allteftersom skivan snurrades. Då behövdes i teleindustrin folk som kunde finmekanik. Det blev en svår omställning när elektroniken kom. Här är en petmoj sedd baifrån; spiralen har med hastighetsregleringen att göra.

Även här kom olika standarder att användas. Jag tror Sverige var ganska ensamt om att ha ”nollan” intill ”ettan”:

Är den inte vacker? Så ser en riktig telefon ut!  Bilderna är från Wikipedia och är tagna av Holger Ellgaard. Sladden snodde sig lätt och ibland gjorde det att man oavsiktligt råkade dra ned den tunga klumpen på golvet. Det kom ju senare (modellen är möjligen från 1931) en mer strömlinjeformad apparat, med bl a plastisolerad sladd i spiral. Fortfarande med äkta gedigen bakelitkänsla, inget rackligt plastskal som hos Diavox, Dialog och senare apparater vad de nu hette.

Antipoderna måste förstås ordna det annorlunda, och här är en apparat från Nya Zeeland:

Jag minns från ett besök i Helsingfors 1993 att det förekom telefonummer av olika längd. Abonnenter med mycket trafik (såsom hotell) kunde tydligen ha ett nummer med bara fyra siffror (plus riktnummer). På vissa håll i världen kompletterade man varje siffra med ett par, tre tillhörande bokstäver. Det blev därigenom färre siffror att komma ihåg. En populär teaterpjäs och Hitchcock-film hette ”Dial M for Murder”. På svenska fick den namnet ”Slå nollan till polisen” och i Norge det litet fantasilösa ”Ring Politiet”. På den tiden ringde man med elegans som vi ser av poliskommissariens uppringning.

En gång hade Sverige ett nödnummer 90 000. Det tog en rätt lång tid att slå men både nian och nollan var ju lätta att hitta Man kunde slå fler än fyra nollor om man tappat räkningen. Man valde nummer för att minska risken för falska samtal, t ex när barn lekte med telefonen.

Det var väl inte helt enkelt när telefonen automatiserades och man skulle slå numret själv. Det gick sedan fortare när knappsatsen kom.

Numera betalas det med kort. Hur detta kort skall vändas är en svår fråga. Man får vara glad att kortet inte är kvadratiskt. Man blir medveten om att uppfattningen om vad som är ”upp” och ”ned” är olika liksom vad det innebär att ”vända chipset mot dig”. När chipsförsedda kort var nya fick kassörskan ofta ingripa och jag brukar sällan klara av proceduren utan kassörskan får hjälpa till. Jag kom en gång över en bruksanvisning till en sådan kortterminal, och det fanns minst åtta sidor om alla konstigheter som kunde uppstå. Dock saknades fallet med felvänt kort. Här en annan instruktionsbok.

OKQ8 införde för något år sedan en tankautomat där jag inte begrep instruktionen. Varför skulle man knäcka ett hörn av kortet så man kunde se magnetremsan? Nå, någon förklarade för mig vad tillverkaren ville säga med den konstiga bilden (ikonen).

Det verkar vara en del irritation med dessa kortbetaldon genom att anvisningarna är dåliga och att man skall göra än si, än så. Standard tack! . Man ser här och här olika reaktioner, t ex kassörer som tröttar på att höra samma ”roliga” kommentar dag ut och dag in från kunderna. Så finns det kunder som har verkliga problem att förstå anvisningarna trots att de anstränger sig men som naturligtvis också blir irriterade om kassören  inte orkar visa tålamod. Samt förstås kunder som stolt påstår ”det är väl inga problem”. Nja, officerssäkert är det avgjort inte ännu

Här en kommentar jag håller fullständigt med om: ja, vilket håll ska magnetremsan vara åt? Att uttyda det ur de tecken som finns som standard på de där läsarna är hopplöst. Inte ger jag mig tiden att tyda det utan, drar på vinst och förlust, oftast åt båda hållen… Varför inte en läsare på båda sidorna? Jag lovar, ett läshuvud kostar inte många kronor. (Ja, det är konstigt att det inte med en enkel figur går att visa hur kortet skall vändas. Jfr OKQ8:s ”knäckta hörn”.)

Ett utbrott till.

När jag var på systemet nyligen körde kassörskan fast och fick tillkalla hjälp och kunden före mig blev litet irriterad. ”Det är ju bara en simpel streckkod, vad kan då bli fel?”. Kassörskan svarade snärtigt ”Felet är att jag är ny på det här stället.”

Sudden

(Texten lätt putsad och rättad tidigt 28 och 29 december.)

För en månad sedan tipsade bloggläsaren Jan Bergström om en en filmad intervju  som Expressens Cecilia Hagen då nyligen gjort med Per Holmberg som var ”den tredje piloten” vid Gottröraolyckan 27 december 1991, alltså i dag för 20 år sedan. SAS MD-81 OY-KHO Dana Viking var på väg mot Köpenhamn när planet strax efter start så lyckligt kraschlandade på ett gärde i Gottröra, några mil nordost om Arlanda.

Bilden är lånad från Haverikommisionens rapport. Fler bilder av OY-KHO, som vid olyckstillfället bara flugit ca 1600 timmar (den var tillverkad olycksåret) finns här. Som synes finns bakpartiet på en flygteknisk skola i Västerås. Nosen finns vid Skå-Edeby, se artikeln på SFF:s hemsida enligt nedan.

Jag tänkte att händelsen och intervjun kanske var ett lämpligt inlägg på min blogg. Intervjun ger Holmbergs syn på skeendet som är litet olik den mer ”sammanvägda” syn Expressen ger uttryck för i en tidigare artikel i april 2011.

Jag började samla lästips men såg så att på SFF:s hemsida har Sture Friedner just skrivit utförligt om händelsen och de tekniska orsakerna. Vidare skrev Chefsingenjören i april ett inlägg på sin blogg om olyckan. Både detta inlägg och Expressens artikel i april är följder av att en amerikansk TV-dokumentär då just visats i svensk TV, som fått kritik från flera håll i Sverige enligt vad man kan läsa hos Chefsingenjören och de andra bloggar han hänvisade till. Hagens intervju, som gjordes i slutet av november i år  kan kanske ses som ett försök att få fram en mer rättvisande bild av vad som hände. Det är inte så mycket jag har att tillägga men några saker vill jag ändå hastigt erinra om.

Mitt minne är att den danske befälhavaren till att börja med ansågs vara ”hjälten” men senare framkom att han tydligen under nödlandningen varit närmast paralyserad och att han och hans styrman inte heller hade reagerat snabbt på de första s k motorpumpningarna. Hade man gjort det och därtill reagerat på rätt sätt (ett sätt man inte var utbildad för) hade man antagligen kunnat landa på Arlanda. Till saken hör att ett annat SAS-plan av samma typ som startat ungefär samtidigt mot Oslo också drabbades av motorpumpningar på grund av klaris (svårupptäckt transparent is som kan bildas på innervingens översida framför motorerna när planet står parkerat tankat med kallt bränsle. När planet lättar kan isbitar lossna och  skada motorerna). Dessa pumpningar var inte så allvarliga, ja besättningen reagerade inte ens på dem. Motorskadorna upptäcktes först i Oslo (där en passagerare nämnde att han hade uppmärksammat pumpningar), men de var inte värre än att planet kunde flygas till Arlanda för reparation.

Haverirapportens utprintning av cockpit-konversionen visar inte i vilken utsträckning befälhavaren ”var med” i vad som hände; replikerna som föll kan tolkas olika tycker jag (som att befälhavaren fick upprepade uppmaningar av ”den assisterande kaptenen” att koncentrera sig). Utredningen går även i övrigt ganska diskret förbi känsliga punkter – ”Holmbergs agerande var inte enligt reglerna men nu gick det ju bra”. (Uttrycket ”cockpit resource management” verkar inte förekomma i rapporten utan SHK konstaterar bara att ”alla hjälpte framgångsrikt till”.) Denna otydlighet kan ha hjälpt kaptenen att få framgång med sin berättelse, som förefaller ligga till grund för den kritiserade amerikanska TV-dokumentären. Vad jag vet blev det inget domstolsärende av händelsen även om svåra brister hade förekommit i SAS hantering av klaris-problemet och i instruktioner hur motorerna skulle hanteras. Ett annat stort nordiskt bolag hade en bättre lösning på klaris-problemet har jag läst någonstans. SAS och än mindre besättningen kände inte till ett viktigt reglersystem hos motorerna. Man får liksom vid Air France-olyckan över Sydatlanten intrycket att bolag och besättningar inte riktigt klarar av all snillrikhet som installerats. (Trots att jag själv läst om och om vad som skrivs om motorerna reglerteknik förblir den svåröverskådlig. Alltför många nästan likalydande förkortningar på ”flygamerikanska”.) Även om piloter ska vara stresståliga och förstås känna till sitt flygplan, kan även de fastna i felaktiga uppfattningar om vad som  ”är på gång” eller bli förvirrade.

Holmberg anser att han blivit ganska illa behandlad av sin arbetsgivare och det har också varit problem med de försäkringsbolag han var försäkrad i. Han har under dessa år fått stort stöd av Nils Benker som var haveriutredningens flygoperative specialist. Jag hörde för några år sedan Benker inför SFF-Stockholm redogöra för Gottröra-olyckan och han har gjort samma sak på många möten i flyghistoriska föreningar. En känd skrivglad kvinnlig f d professor i juridik var väl den enda Benker gav en lätt ”släng” vad jag minns. Jag minns faktiskt inte så mycket mer annat att det gick snällt till. Per Holmberg var närvarande och yttrade sig på anmaning ett par gånger.

Här en bild från SFF-Stockholm-mötet 28 oktober 2008 på Armémuseet. Det var det sista vanliga SFF-möte jag var med på förresten så även om bilden är dålig får den vara med. SE-XPT är en Jodel D 117 där bilden visar ett ”missöde” men jag minns nu inte vad Benker berättade härom. Det var något som inte räckt till vid en start eller var det landning men hur… Planet är numera luftvärdigt igen.

Som flygentusiast är jag glad att SAS gjorde bra ifrån sig när järnvägen fick problem under stormvädret under julen. Det var som vid Gudrun-stormen för snart 7 år sedan, flyget var viktigt för att få fram materiel och personal för att röja upp det stormdrabbande Sydsverige när järnvägen var utslagen (se SFF Kronologi för januari 2005).

Sudden

Så har man då fyllt 73 med många födelsedagshälsningar, inte minst via Facebook, och det piggar upp.

Jag har måst skriva om detta textinlägg. Efter att jag slitit i kanske två timmar försvann allting när det hela var i stort sett komplett i en första runda. Sådant har hänt på senare tid. Har jag oavsiktligt råka komma åt någon kraftfull ”knapp”? Det rycker ju ibland litet okontrollerat i fingrarna man håller på datormusen. Eller är det någon högre makt som tycker jag bör avstå att skriva? Säkert finns något från mitt utkast sparat i min dator men var, var? Nå, det går ändå ganska fort att skriva om det hela om det görs omedelbart. Något blir väl glömt men so what.

Mycket i världen är elände, tänk bara på alla dessa miljoner ton koldioxid som måste tynga på våra axlar. Undrar hur stort volymmässigt ett sådant ton är och var de finns någonstans? Men snacka om dem kan man, på fina konferenser och med vackra ord. Medan det finns mer konkreta problem, som jordbrukets negativa inverkan på Östersjön som man ”tjötat” om i decennier. Vanskapta fiskar och slemmigt sjögräs. Så var det ju inte förr! Otillräckligheten hos Göta älvs dalgång liksom Göteborgs känsliga dagvattenavrinning är länge kända ”riskfaktorer”. Surte-raset var en omvälvande tidningsläs-upplevelse för mig i min barndom. Sådant hände i det hemska utlandet, men att det kunde hända i det trygga Sverige! Nå, senare har jordskred hänt närmare mig, i Vagnhärad i Sörmland exempelvis. En slags tröst!

Samtidigt vet man ju inte vad man skall tro på vad avser klimatet. I Stockholm var det tydligen på grund av landhöjningen behov av att sänka en känd kaj, medan man samtidigt i samband med Slussen-diskussionerna bekymrat sig för att havet kommer att stiga. Det är verkligen svårt att spå, speciellt om framtiden. Den säkraste indikationen för oss som inte är USA-frälsta är väl att blir en försmådd amerikansk politiker galjonsfigur för en FN-kampanj, är det nog ändå något lurt med det hela

Här nedan är den kända kajen. Foto i Wikipedia av Holger Ellgard i april 2009:

”Teknikland” i Optand utanför Östersund (”Flyg- och Lottamuseet” var det tidigare namnet) har också bekymmer. Ordet ”upphandling” ger mig alltsedan min tid på 60-talet med att anskaffa flygledningsgrejor åt Luftis dåliga ”vibbar”. Irrationalitet, räknenisseri och vanligt tjafs; alltså mentalt påfrestande. Och nu är därtill EU med i det hela. Hjälp!

Och så dramat med biltillverkaren Saab. Man kan känna och tycka mycket men jag vill ju vara snäll och man kan inte begära att dagens statsminister och andra ministrar på grund av ungdom och oerfarenhet  skall känna sitt land och dess industrihistoria utan tror de är förnuftiga Och kanske de är det, who knows. Njut i alla fall av denna film som tipsats om på SFF forum med omdömet ”när det begav sig”. Ja, då kunde Sverige åstadkomma något! Nu har vi visst bara sänkt restaurangmoms att se fram emot och det kan knappast ärligt folk  försörja sig på.

En mer upplyftande historia tipsades jag om av en bloggläsare om som visar att ibland fungerar fortfarande vårt land. Till och med i det nordligaste Norrlands inland. Ambulanshelikoptrar och telefoner fungerar och man har till och med som sig bör Gevalia-kaffe när man får ett oväntat besök.

(På köpet lär man sig av artikeln att skilja på en helikopter och ett UFO. För något år sedan hördes här hemma i Handen ett väldigt dån. Folk kom ut på balkongerna och undrade och förnumstige Lasse påstod att en gasturbindriven ambulanshelikopter nog landat på fotbollsplan bakom huset 100 meter bort. Det visade sig sedan vara så att man med ånga ”renblåst” några pannor i kraftvärmeverket (eller om det är ett värmekraftverk) en kilometer bort! Vid ett besök i Dannemora-trakten för några år sedan hörde jag något som lät som en parkerad helikopter på tomgång men det var bara ett ”vanligt” diesellok. Ett suggestivt ljud som det tog att tag att identifiera.)

Eftersom jag tillbringade mina första levnadsår i Gävle, är jag litet svag för det norrländska samt Gevalia. Här ser man mig skidande för ca 65 år sedan på vår tomt på Västra Ringvägen 10 i Gävle villastad:

I bakgrunden kan man se en flott villa som jag tror var uppförd av ”Läkerol-Ahlgren” (se även här). Ahlgrens bilar känner vi nog, och utanför brukade stå en flott Lincoln Zephyr, kanske av årsmodell 1938. Den stod inte kvar när jag gick förbi för nio år sedan, men det fanns fortfarande på det eleganta staketet en emaljerad skylt med förbud mot parkering av cyklar. Strömvallen låg strax intill och när det var något evenemang där, t ex när Gunder Hägg sprang som stadens driftige brandkårschef Sven Rohlén ”sponsrade”, kom nog många besökare per cykel. (Se även här; Rohlén gjorde även mycket för klubbflyget.)

Grosshandlare Ahlgren sponsrade Edmund Sparmanns segelflygande. Här nedan en bild, ”lånad” av SFF/Tommy Clementzlor, av Sveriges första registrerade segelflygplan, SE-ADP. En Schleicher-konstruktion ESG-31, som kan ses som en anfader till Grunau Baby.

Planet finns nu på Ållebergs-museet.

Detta får nog räcka, är mycket nog. Jag har mer stoff men det är helt enkelt mentalt jobbigt att foga samman det till något läsvärt. Därtill finns så mycket annat att läsa och att göra, såsom ungsbaka en julskinka och göra Jansson till julaftonssammankomsten. Så damp F 3-boken ned (jag är medlem i ÖFS) och med var även senaste SFT 6/2011 förutom det senaste ÖFS-meddelandet. SFT-tidningen verkade vara sig lik. Miles Falcon SE-AFN behandlas; den har varit aktuell för mig i en kontakt helt nyligen med en bloggläsare. Jag ser att man efterlyser SAS-historik. Kanske SAS-folket har sina egna minnesmedia. Läste hos en av de få som på senare år skrivit litet SAS-historia att arkiven var litet i oordning. I SFT kunde man också läsa att F 17 tydligen slutat flyga Gripen. Efter noggrannt läsande fann jag att man fått en ny version av planet och drog en lättnadens suck.

Här ett pussel. Inte helt lätt. Man skall hitta alla bitarna, först då får man en applåd.

Walt Disney står för denna  denna rara julsnutt. Kanske den kan betraktas som klassisk.

Sudden

P S. Tillagt 24 december 2011. Här finns en liten propagandafilm om Gävle från 1943. Från Gunder Hägg och Strömvallen och via industrier och annan verksamhet till flygklubben.

En av bloggens läsare Erik Johansson gillar Nevil Shute och han tipsade med anledning av något jag skrivit på bloggen om Shutes roman ”Trustee in the Toolroom” som gavs ut postumt 1960. Shute gick bort i januari 1960 vid 60 års ålder; han hade då flyttat till Australien. Hans syn på sakernas ordning var sådan att han inte riktigt trivdes i Labours England om jag fattat rätt. Han var på sin tid en mycket populär författare som dock i dag nog är ganska bortglömd.

Jag sökte och fick tag i ett begagnat exemplar av boken på svenska från 1972 som visade sig ha en förklarande text under titeln ”Förmyndaren” om att den är ett sammandrag av det engelska originalet som visar sig vara på ca 300 sidor, medan ”Förmyndaren” är på ca 140. Men detta tänkte jag inte närmare på förrän efteråt. Den fullständiga versionen på svenska ”En helt vanlig man ” omfattar ca 290 sidor (samme översättare, Sten Söderberg). Tittar man på en  utförlig presentation av originalet märker jag ett och annat motiv som saknas. Andra intressanta aspekter på berättelsen ges här.

”Förmyndaren” gavs ut av förlaget ”Det bästa”, Reader’s Digest, av elaka finkulturella ibland omnämnt som ”Reader’s Disgust”. Tydligen sålde man i en och samma volym flera (4-5?) populära förkortade romaner. Shute beskrivs så här av förlaget.

Men jag tyckte alltså mycket bra om berättelsen och kanske förkortningen bidrog. (Som ung läste jag flera gånger Jules Vernes ”En världsomsegling under havet” med stor behållning. Barn- och ungdomsversionen. I vuxna år långt, långt senare (1992, i Genève) köpte jag en komplett version (på engelska). Helt onjutbar!)

Jag såg nyligen uttrycket ”feel good- roman” och kanske Shutes roman är av det slaget. Folk är vänliga mot varandra, och även om huvudpersonen Keith Stewart har väldigt ambitiösa planer men saknar pengar, går allt väl i lås genom att han är känd i modellbyggarkretsar och är ”klar i knoppen”, kunnig och förnuftig. Han livnär sig efter sina år  inom flygindustrin av att skriva  i en hobbytidskrift hur man i sin lilla hobbyverkstad bygger arbetande modeller av motorer och maskiner av olika slag, ur m m. Tidningen är spridd i hela världen och han får ofta frågor från byggare som behöver hjälp, och dessa förfrågningar lägger han ned stor möda på att besvara. Tack vare detta får han utan att be om det väldigt mycket hjälp under sin långa resa, halva jorden runt. Några av modellbyggarna är därtill mycket förmögna personer. En av dem hade exempelvis problem med sitt byggande av ett s k Congreve-ur:

Bilden är från British Museum och tagen av  Mike Peel (www.mikepeel.net) . I stället för att ha en styrande pendel, får en kula rulla nedför i en zig-zag-bana, och när den kommit fram, tippar banan över och samtidigt stegar klockans visare fram. Detta sker 1-4 ggr i minuten. Någon särskilt bra funktionsprincip var det inte men den är trevlig att bara se på, även när den står still.  Här kan man se hur det hela fungerar.

När jag sedan skulle kolla vad som menades med ”feel good” fick jag exempel på sådant Jan Myrdal en gång kallat ”tantsnusk”, så det är väl inte rätt benämning. Shute-kännare säger att det mindre ”ondska” i boken än andra av Shutes böcker. De elakaste här är då franska myndighetspersoner i Tahiti som helt håller på stoppa projektet, men så dyker en av dessa hjälpare oväntat upp och som har vana att hantera franska hamnkaptener, sundhetsläkare, passpoliser och andra problem här i världen.

Shute var en van seglare och det finns mycket segling i boken, bl a  sträckan Honolulu-Papete med en skeppare som seglar efter en gammal skolatlas och har mycket dimmiga uppfattningar om en kompass funktion men Stewarts nya vänner köper honom en sextant, han får en snabbkurs och man hittar fram till Tahiti. Stewarts svåger och syster hade haft mindre tur med sin emigrationsegling till Kanada och omkommer vid en förlisning; denna olyckliga segling är mycket bra skildrad.

(Sådana här äventyr upplevde bokens personer dock ej. Jag råkade häromdagen få ett bildspel om denna händelse av en mail-bekant i Kanada.)

Det verkar som Stewart bor på Shutes barndomsgata i West Ealing. Samma hus kanske? Hans ekonomi beskrivs på det sätt man är van vid från engelska romaner – man hankar sig fram på räntor mer än på sin lön. Belopp anges i pund, shilling och pence. Och te dricks det – även när man kommer till Seattle så bjuder värden förstås på just eftermiddagste. Hur han och hans hustru väljer kläder att ta med ur hans garderob för att passa klimatet i Söderhavet är närmast rörande.

Boken kan se som Shutes hyllning till en typ av människa som kom från en lägre klass än den  ”upper middle class” som han själv och hans hjältar oftare tillhörde, läste jag någonstans. Så här börjar boken och slutet ser ut så här:

Så engelskt! utropar jag. Härligt! Men man får komma ihåg att detta var för över 50 år sedan.

Sudden